سید منصور محمودی
-
تصدی گری؛ مشکل اصلی راه آهن/ اقدام ضروری برای حل این مشکل چیست؟
مشکل اصلی ساختار فعلی راه آهن ادامه تصدی گری است و مهمترین تصدی گری در ۲ بخش مالکیت لکوموتیو و انجام عملیات ترابری…
-
شرحی بر ۵ خط ریلی بدون اولویت که تصویب شده اند
این نوع خطوط که در جدول زیر نشان داده شده اند، بدون وجود هرگونه توجیهی و صرفاً بر مبنای منافع شخصی و گروهی برخی مقامات…
-
چند نکته درباره چند ابهام/ آیا راه آهن پروژه ای استعماری بود؟
اما مدتهاست که کلنگزنی سیاسی تعدادی از خطوط با بازدهی اقتصادی بسیار پایین و صرفاً بر اساس منافع محلی (نه ملی) انجام…
-
فقدان توجیه فنی، اقتصادی و زیست محیطی در طرح راه آهن رودهن- آمل
چرا اجازه داده میشود منابع عمومی کشور این چنین بین تعداد زیادی طرح بعضاً بی فایده پخش شود که اتمام طرح های مفید و حتی…
-
تفکیک وزارت راه و شهرسازی به دو بخش؛ باید و نبایدها
آیا تفکیک کردن وزارت راه و شهرسازی به ۲ وزارتخانه مجزای حمل و نقل و لجستیک و مسکن و شهرسازی به صلاح است؟ و در صورت…
-
خط برقی و پرسرعت تهران- قم- اصفهان؛ یک فاجعه ملی در مدیریت
هزینه های نگهداری و بهره برداری خط برقی و پرسرعت تهران- قم- اصفهان (که بیش از کل بودجه جاری فعلی راه آهن می شود) را…
-
کدام خط آهن نشانه بارز قدرت نفوذ افراد در اجرای طرح ریلی است؟
راه آهن ۲۷۴ کیلومتری یزد- اقلید یکی از نشانه های بارز قدرت نفوذ افراد در شروع، اخذ اعتبار و اجرای طرح های ریلی است.
-
وصل شدن مراکز استان ها به راه آهن؛ شعار توخالی
بخشی از طرح کرمانشاه- خسروی به طول ۲۶۳ کیلومتر از مناطق کوهستانی عبور میکند. زیرسازی این محور در سال ۹۰ شروع گردیده…
-
شگرد ذینفعان صاحب نفوذ برای توجیه پذیر کردن طرح های ریلی چیست؟
از برنامه اول پنج ساله توسعه راه آهن قرار بر این بود که همه ساله ۱۰۰ کیلومتر خط صنعتی- تجاری ساخته شود. با وجود تهیه…
-
اهداف دوخطه یا چندخطه کردن شبکه موجود ریلی چیست؟
به دلیل بیتوجهی طولانی به شبکه موجود، امور تراک بندی مسیرهای دوخطه با بار ترافیک سنگین و همچنین دوخطه (یا چندخطه)…