◄ برداشت آزاد از گردهمایی«اصلاحات ساختاری در صنعت ریلی ایران»

برداشت آزاد از گردهم آیی

اصلاحات ساختاری در صنعت ریلی ایران : مسیر گذشته و راه پیش رو

دانشکده اقتصاد دانشگاه علامه طباطبایی

دوشنبه 21 آذر ماه 1401

با حضور:

محسن پور سید آقایی: عضو هیئت علمی دانشگاه علم و صنعت

یاسر حاتم زاده: پژوهشگر گروه حمل و نقل مرکز پژوهش های مجلس 

سبحان نظری: دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی

علی نصیری اقدم: عضو هیئت علمی دانشگاه علامه طباطبایی

الف) جمع بندی مطالعات قبلی انجام شده در مورد اصلاح ساختار صنعت ریلی اینست که:

1. باید به دنبال تشکیل قطار کامل توسط شرکت ها باشیم.
2. زیرساخت به صورت یکپارچه می تواند در دست راه آهن باشد.
3. وجود یک رگولاتوری مستقل در صنعت ریلی ضروری است.

ب) راه آهن گرچه در تعریف قانون تجارت از «شرکت» نمی گنجد و عملا یک «سازمان دولتی» است اما می تواند و باید به صورت تجاری رفتار کند.

پ) علت موفقیت راه آهن در دوره 92-97 در افزایش سهم ریل در حمل و نقل کشور، اصلاح سیاست ها بود از جمله:

• کاهش تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی.
• دریافت مبلغ صرفه جویی سوخت و تزریق آن به صنعت ریلی.

ت) در اصلاح ساختار صنعت ریلی باید به سه سال پاسخ داده شود:

1. نقش دولت چیست؟ دولت نباید به راه آهن زور بگوید. دولت اگر مطالبه ای از راه آهن دارد و یا می خواهد به راه آهن کمک کند باید در قالب قرار دادهای شفاف باشد. راه آهن باید قدرت «نه» گفتن به دولت را داشته باشد و دولت باید ظرفیت «نه» شنیدن داشته باشد. سوالی که در ذهن من شکل گرفت این بود که ارکان و ترکیب اعضای هیئت مدیره راه آهن چگونه باشد که این جمع، اراده و اقتدار و استقلال لازم برای «نه» گفتن را داشته باشند؟
2. نقش راه آهن چیست؟ راه آهن باید در مقابل بودجه ای که از دولت می گیرد جوابگو باشد. صورت حساب های مالی راه آهن باید روشن و شفاف باشد. کمک دولتی یا جبران ضرر باید متناسب با عملکرد راه آهن باشد (حمل و نقل بیشتر، کمک بیشتر). در حال حاضر این طور نیست و مدیریت ها نه تنها دنبال بهره وری و سود آوری نیستند بلکه بر عکس انگیزه دارند تا ضرر بیشتری نشان بدهند که بابت جبران ضرر، پول بیشتری از دولت را به سمت خود بکشانند.

نظام تصمیم گیری و توزیع مسئولیت در حمل و نقل ریلی فعلا اینست که یک نفر در مجلس تصمیم می گیرد و تصویب می کند که در فلان جا خط آهن ساخته شود. یک نفر دیگر در سازمان برنامه اعتبار می دهد، شرکت ساخت آن را می سازد و برای بهره برداری تحویل راه آهن می دهد. در این مکانیزم چگونه می شود از راه آهن انتظار داشت جوابگوی بازدهی خطی باشد که دیگری ضرورت آن را تشخیص داده و آن دیگری آن را تامین مالی کرده و شرکت دیگری آن را ساخته؟ به همین دلیل است که می بینیم یک راه آهن به همدان کشیده می شود که ایستگاهش 30 کیلومتر بیرون شهر است و باید به مسافر التماس کنیم (خِر کش کنیم) که با قطار به همدان سفر کند. حمل بار هم در آن مسیر تقریبا صفر است. اگر از راه آهن انتظار داریم پاسخگوی حمل بار و مسافر در خطوط شبکه باشد باید این روابط را اصلاح کنیم. مدعی باید برای ساخت یک خط آهن طرح بیاورد و از آن دفاع کند، برایش توجیه اقتصادی بیاورد، بودجه را به صورت وام دریافت کند (متعهد به بازپرداخت آن باشد)، ساخت را خودش انجام دهد و خودش پاسخگوی عملکرد و بازدهی آن خط آهن باشد. اگر مسئولیت ها روشن باشد و پاسخ گویی وجود داشته باشد شاهد احداث خطوط بی مصرف و هدر رفتن منابع کشور نخواهیم بود.

1. نقش بخش خصوصی چیست؟ شرط حضور بخش خصوصی فضای رقابتی است. فعالیت در بخش مسافری ریلی ضرر ده است و کمک دولتی لازم است. رقابت در این بخش باید برای بازار باشد نه در بازار (رقابت برای بازار به معنای اینست که دولت ارائه یک خدمت را به مناقصه می گذارد و برای بلند مدت آن را واگذار می کند). در بخش بار امکان رقابت در بازار وجود دارد. برای رقابتی کردن فضا تشکیل قطار کامل و رگولاتوری مستقل ضروری ست.

ج) علاوه بر اصلاح ساختار در داخل، اصلاح ساختار در بیرون راه آهن اعم از داخل وزارت راه و فراتر از وزارت راه و دولت لازم است. باید بین تعرفه ریل و جاده تناسب وجود داشته باشد. وقتی قیمت گازوئیل دولتی در جایگاه های سوخت یک سنت و قیمت فوب خلیج فارس آن 70 سنت است، ریل چگونه می تواند با جاده رقابت کند؟ 

[i] این یک گزارش خبری نیست. برداشت آزاد است. آنچه در اینجا آمده برداشت شخصی نویسنده از جلسه است و سخنرانان جلسه مسئولیتی در برابر محتوای این نوشته ندارند.

* کارشناس حمل و نقل