◄ آسیب شناسی روند 30 ساله ساخت راه‌ آهن سریع‌ السیر تهران قم اصفهان

راه آهن سریع السیر تهران قم اصفهان اولین خط ریلی سریع کشور است که سابقه آن به بیش از 30 سال پیش باز می گردد و با وجود افتتاح فاز اول پروژه (تهران قم) در پایان دهه 70، فاز دوم بین قم اصفهان سال هاست که با کندی زیاد پیش می رود، اما با وجود ناکامی ها، آسیب شناسی این پروژه پندهای ارزشمندی برای مدیران و کارشناسان وزارت، راه آهن و ... درپی خواهد داشت. 

 یادآوری: اولین پیشنهاد احداث راه آهن سریع السیر در 1354 از جارتس ژاپن برای تهران مشهد دریافت شد ( تین نیوز، کد خبر 246343 ).

همچنین :

1) اواخر دهه هفتاد، فاز یک سریع السیر تهران اصفهان از تهران تا محمدیه در دوره مدیریت مرحوم دکتر دادمان افتتاح شد (تین نیوز / کد خبر 221290)،

2) سرعت اولیه طراحی مسیر اصفهان 270 بود که سال 87 با پیشنهاد راه آهن، قابلیت سرعت 350 بررسی و امکان پذیر اعلام شد (تین نیوز/ 171965)،

3) بر اساس نتایج انتقال قطارهای مسافری و سپس باری به خط جدید (محمدیه) و تاخیرات زیاد قطارهای خودکشش اراک تهران در اوایل دهه هشتاد، پیشنهاد احداث تهران - قم جدید سریع السیر به موازات بزرگراه به مجلس در سال 87 ارائه شد (تین نیوز / 158430)،

4) زمان سیر قطار دیزلی در این مسیر با سرعت 200 حدود سه ساعت و با سرعت 160 اندکی بیشتر خواهد بود ( تین نیوز/  15308 و 249850)،

5) یکی از مشکلات این گونه پروژه ها عدم توجه به مفهوم سرعت طراحی و سرعت بهره برداری است ( تین نیوز/  73361 و 226004)،

6) بهره وری به ویژه برای ناوگان بسیار کلیدی است، بهار 95 در جلسه ای اثبات شد افزایش سرعت 300 به 350 به دلیل سیر بیشتر، هزینه کل پروژه را کاهش می دهد،

7) با توجه به زمان طولانی انتخاب، سفارش و ساخت ناوگان، آغاز بررسی و تدوین مشخصات آنها ضروری است (تین نیوز /  249560)،

8) استفاده از محصولات تجربه شده کشورهای سازنده به این مرحله اهمیت مضاعفی می بخشد (تین نیوز /  73351)،

9) برای آزمون ناوگان قبل از احداث و برقی سازی، سفارش ناوگان برقی دیزلی 200 یا 250 راهکار مناسبی است (تین نیوز /  223709)،

10) توجه به بلوغ ناوگان سرعت بالا، بسیار مهم است، مثلا ناوگان 250 چین بالغ نبوده و بالعکس قطارهای سرعت 350 این کشور بلوغ یافته اند (تین نیوز /  249560)،

11) با وجود توانایی چین، باید ریسک های همکاری را دقیق بررسی و مدیریت نمود ( تین نیوز /  250030)،

12) مطالعات ریسک پروژه به ویژه تجربه کره جنوبی مفید است (تین نیوز /  236073)،

13) تجربیات کشورهایی مانند ژاپن، فرانسه، چین و بویژه تجربه تاخیر مدت احداث 200 درصد مکه مدینه عربستان بسیار راهگشا است (تین نیوز /  256896)،

14) بر آورد گزینه های زمان سیر ضروری بوده و باید با نرم افزار تایید شده انجام شود ( تین نیوز /  229569)،

15) اکنون تعداد مسافر تهران- قم ریلی با واگن های دوطبقه و زمان سیر دو ساعت، حدود یک میلیون نفر در سال است،

16) یکی از الزامات برآورد جذب سفر، داشتن زمان سفر (درب به درب)، تواتر قطارها و قیمت بلیط است،

17) برآورد پایه قیمت مطالعات SNCFI ، شش و نیم یورو بوده، با ملاحظه تواتر قطار ( تین نیوز 255508)،

18) آسیب شناسی خطوط مسافری سرعت 160 مانند همدان، تبریز و ... لازم است ( تین نیوز /  242055)،

19) استانداردها و ضوابط موجود طراحی خطوط معمولی و سریع السیر (288 و 394) بسیار ضعیف هستند ( تین نیوز / 150308)،

20) شرکت های مشاور در زمینه حمل و نقل ریلی مسافری باید تقویت شوند ( تین نیوز  /  240747)،

21) با توجه به نهایی شدن مسیر پروژه و تایید آن برای سرعت 350، تغییر سرعت طراحی تاثیری بر هندسه مسیر ندارد،

22) از مشکلات اساسی قراردادها، کم توجهی به جرایم تعلل شرکت های پیمانکار خارجی است (تین نیوز /  216584)،

23) متاسفانه انتقال فناوری های ریلی در گذشته از اروپا و چین ناموفق بوده و آسیب شناسی نشده ( تین نیوز /  260561)،

24) سوخت ارزان و هزینه جانبی صفر از عوامل کاهش توجیه احداث پروژه است ( تین نیوز / 245379)،

25) خط جدید قم (محمدیه) می تواند در آغاز به 160، 200 حتی 250 ارتقاء یابد ( تین نیوز /  15308)،

26) نگاه اقتصادی به سرعت قطارهای مسافری منفی بوده و قطارهای خودکشش به همین دلیل متوقف شده است ( تین نیوز /  259884)،

27) با وجود جذابیت فراوان، احداث خطوط جدید سریع به صلاح نیست ( تین نیوز / 240558)،

28) پیشنهاد می شود استفاده از این تجربیات شرط لازم طراحی سایر خطوط باشد ( تین نیوز /  258622)،

29) یارانه بلیت این قطارها باید کاملا شفاف و آشکار شود.

30) رویکرد نگهداری و تعمیرات و RAMS باید شفاف و خردمندانه انتخاب شود ( تین نیوز /  248437).

* کارشناس حمل و نقل