صنعت فرودگاهی هم حفاظت می‌خواهد؛ هم حمایت!

وبلاگ تین‌نیوز، رحمت‌الله مه‌آبادی| اهمیت صنعت هوانوردی و دوران حساسی كه این صنعت پس از توافق 1+5 ژنو می‌گذراند، بهانه‌ای شد تا گفت‌وگویی صریح، بی‌پرده و چالشی را با رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شركت فرودگاه‌های كشور انجام دهیم.

به گزارش تین‌نیوز از روابط عمومی شركت فرودگاه‌های كشور؛ رحمت‌اله مه‌آبادی در این مصاحبه به سوالات متعدد ما جواب داد. او از مشكلات ریشه‌ای صنعت هوانوردی و به ویژه فرودگاهی سخن گفت و البته راهكارهایی اساسی را هم ارائه داد.
با هم این مصاحبه را می خوانیم:

صنعت هوانوردی ایران با وجود تمامی پیشرفت‌هایی كه طی سال های اخیر داشته است، از وجود برخی ناهنجاری‌ها و مشكلات ریشه‌ای هم رنج می‌برد. به نظر شما علت وجود چنین مشكلاتی چیست؟

واقعیت این است كه ما وقتی درباره این صنعت صحبت می‌كنیم، باید بدانیم كه راجع به چه مدیریتی صحبت می‌كنیم و اگر شناخت كافی از این نوع مدیریت داشته باشیم، به نتیجه درستی خواهیم رسید. به نظر بنده، ریشه‌ای‌ترین عامل ایجاد مشكل در حوزه صنعت فرودگاهی این است كه هنوز مفهوم صنعت هوانوردی در نزد تصمیم‌گیران عالی كشور شناسانده و درك نشده است.

كافی است شما به موضوع انرژی یا صنعت هسته‌ای دقت كنید. همه اركان نظام اعم از مسئولان عالی رتبه، دولت، مجلس و ملت به خوبی اهمیت این صنعت را دریافتند و برای احقاق حقوق كشورمان هم‌راستا و هم‌جهت حركت كردند، چون به درك صحیحی از آن رسیدند، اما درباره صنعت هوانوردی به عنوان یك صنعت بین‌المللی و جهانی، چنین دركی ایجاد نشده، صنعتی كه برای كشورها متمایزكننده و برندساز است. ما هیچ صنعتی را  نداریم كه مانند هوانوردی برندساز باشد.

در جهان پیشرفته گفته می‌شود كه اگر می‌خواهید شهر یا كشوری شناخته شود، یک فرودگاه در آن احداث كنید! قرار است ما درباره صنعتی صحبت كنیم كه در كشور ما مغفول مانده، صنعتی كه از آن به عنوان یكی از ابزارهای چهارگانه تشكیل حكومت مدرن یاد می‌شود و بدون آن نمی‌توان حكومت مدرنی را پایه‌گذاری كرد.

ما درباره صنعتی صحبت می‌كنیم كه از نظر ارزش و شبكه ارتباطی، به عنوان اینترنت فیزیكی و همچنین مغناطیس جذب سرمایه‌گذار از آن یاد می شود. این صنعت، قدرت نرم كشور محسوب می‌شود و تمام متغیرهای سیاسی، اقتصادی، امنیتی، زیست‌محیطی و تكنولوژی را تحت تاثیر قرار می‌دهد. همچنین سهم بسیار قابل تاملی در تولید ناخالص داخلی (Gross Domestic Product) دارد و یك راهبرد اقتصادی خاص خودش به نام "اقتصاد سرعتی" را ایجاد كرده است.

صنعتی كه منشاء ایجاد اشتغال به صورت تكاثری است و پیشرفته‌ترین، اقتصادی‌ترین، امن‌ترین و ایمن‌ترین صنعت محسوب می‌شود و بیشترین قرابت را با محیط زیست دارد. كافی است دقت كنید كه هنگام ایجاد راه‌های جاده‌ای یا ریلی، انسان چقدر در اكولوژی دست می‌برد، اما هنگام تاسیس فرودگاه، بیشترین سازگاری با محیط زیست به چشم می‌خورد.

پس به عقیده شما، علت اصلی وجود مشكلات ریشه‌ای در صنعت هوانوردی، این است كه این صنعت هنوز در نزد متولیان اصلی كشور ناشناخته باقی مانده است؟

بله، دقیقا همینطور است. یك مثال برایتان می‌زنم. ماهاتیر محمد كه در كشور مالزی و همچنین در تمامی دنیا یك شخصیت كاملا شناخته شده است، خودش مدیریت فرودگاه شهر كوالالامپور را بر عهده گرفت و حتی پروژه "ریل‌وی" بین شهر تا فرودگاه را مدیریت كرد چون برایش اهمیت داشت. در ایران وضعیت برعكس است، یعنی صنعت هوانوردی جزء بحرانی‌ترین صنایع بوده است و مسئولین موقعی متوجه اهمیت آن می‌شوند كه سانحه‌ای ایجاد و به یك بحران ملی تبدیل می‌شود!

 فكر نمی‌كنید نگرش از این زوایه به صنعت هوانوردی باعث شود تا این صنعت قدری سیاه ترسیم بشود؟

نه، چون من دارم درباره واقعیت‌های ملموس صحبت می‌كنم. اكنون وضعیت به گونه‌ای است كه تا وقتی سانحه‌ای رخ نداده و اصطلاحا صنعت كار خودش را می‌كند، كسی متوجه صنعت هوانوردی نیست و از آن حمایت نمی‌شود. مهمتر این كه هیچ هدف و برنامه‌ای برای آن تعیین نشده است و دقیق معلوم نیست كه باید به كجا برسد و چه جایگاهی داشته باشد. در بسیاری از كشورها كه خوشه‌های صنعتی در آنها تعریف شده، جایگاهی ویژه را هم برای صنعت هوانوردی تعیین كرده‌ است.

واقعا عجیب است! مگر ممكن است كه كسی نقش فرودگاه بسیار كوچك بم را در امدادرسانی بی‌سابقه به زلزله‌زدگان مهیب سال فراموش كند؟!

به نمونه خوبی اشاره كردید. هنگام وقوع زلزله تاسف برانگیز بم، اتفاقات بسیار مهمی در زمینه امدادرسانی به مردم در فرودگاه بم رخ داد، به گونه‌ای كه طی یك هفته 4545 پرواز در آن فرودگاه به زمین نشست، یعنی روزانه حدود 649 پرواز!

برای اینكه حجم پروازهای روزانه آن زمان فرودگاه بم به خوبی مشخص شود، كافی است كه بدانیم روزانه در فرودگاه بین‌المللی مهرآباد تهران 355 پرواز در بالاترین سطح ترافیك هوایی به زمین می‌نشینند! اگر فرودگاه بم در آن سال وجود نداشت، به یقین عمق فاجعه بسیار گسترده‌تر از آنچه می‌شد كه رخ داد.

 اكنون در آستانه وقوع سه اتفاق مهم در مجلس شورای اسلامی قرار داریم؛ تصویب احكام دائمی توسعه، تصویب برنامه ششم توسعه و همچنین بودجه سال 1395. فكر نمی‌كنید این برهه، بهترین زمان برای شناساندن مشكلات ریشه‌ای و همچنین اهمیت صنعت هوانوردی به ویژه فرودگاهی به مسئولان بخصوص نمایندگان مجلس باشد تا با تصویب قوانین خاص این صنعت، از آن حمایت لازم را انجام دهد؟

دقیقا همینطور است. من نمی دانم تهیه‌كنندگان برنامه ششم توسعه و همچنین بودجه سال آینده چه سهمی را برای صنعت هوانوردی در نظر گرفته‌اند، اما می‌دانم كه در احكام دائمی توسعه، هیچ اثری از این صنعت دیده نمی‌شود. به نظر من، ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه می‌تواند مبنای بسیار خوبی برای در نظر گرفتن سهم صنعت هوانوردی به ویژه فرودگاهی در برنامه‌های تصویب‌شده توسط نمایندگان مجلس قرار بگیرد. انشاالله كه این ماده قانونی در برنامه ششم توسعه هم گنجانده شده باشد. در این ماده قانونی ظرفیت‌های زیادی وجود دارد.

 مهرداد لاهوتی، عضو كمیسیون عمران مجلس اخیرا در گفت‌وگویی اعلام كرده است كه این ماده قانونی در برنامه ششم توسعه نیز وجود دارد، اما نباید فراموش كنیم كه تعلل خود مسئولان فرودگاهی برای اجرای این ماده قانونی در برنامه ششم نیز قابل تامل برانگیز است. اینطور نیست؟!

من خودم بارها به وجود غفلت‌های تاریخی در عرصه فرودگاهی اشاره كرده‌ام. خوشبختانه اكنون مجلس شورای اسلامی خودش داوطلبانه اعلام آمادگی كرده است و ما هم پیشقدم شده‌ایم. نباید فراموش كنیم كه صنعت هوانوردی قانون خودش را می‌خواهد، قوانینی كه با قوانین عمومی هیچ كشوری مطابقتی ندارد و به همین دلیل به آن قانون خاص می‌گویند.

 چرا باید این‌گونه باشد؟

شما به این سوال من جواب بدهید كه شبیه شغل خلبانی در كجای مملكت وجود دارد؟ ما اكنون 300 كنترلر برج مراقبت دارم كه همراه با خلبانان، باید از میان تیزهوش‌ترین افراد استخدام و تربیت شوند و یك حمایت خاص از آنها صورت گیرد، اما انجام این كار با قوانین عمومی كشور ممكن نیست. قوانین ساختاری هوانوردی درباره تعمیر هواپیما یا قطعات صنعت فرودگاهی به صراحت اعلام می‌كند كه تعمیرات این حوزه توسط افراد و شركت‌های استاندارد و با كیفیت انجام شود، یعنی كیفیت و استاندارد مهم است، اما قوانین عمومی می‌گوید تعمیرات را به كسی یا جایی بسپارید كه ارزانترین قیمت را می‌گیرد!

ولی این یعنی بازی كردن با جان مردم و امنیت فضای كشور؟!

بله، همینطور است و به همین دلیل هم باید صنعت هوانوردی از قوانین خاص خودش بهره ببرد و لذا نقش نمایندگان مجلس در این زمینه یك نقش بی‌بدیل است. نكته مهم این كه چون دولت‌ها خودشان توانایی سرمایه‌گذاری در تكنولوژی گرانقیمت هوانوردی را ندارند، ساختارهای تامین سرمایه در این صنعت توسط مجامع بین‌المللی كامل روشن تعریف شده‌اند. بنابر همین قوانین، صنعت هوانوردی و به ویژه فرودگاهی قانون خاص خودش را می‌خواهد.

می توان حدس زد كه با تصویب قوانین خاص، آنگاه هم مدیریت این صنعت به دست متخصصان آن سپرده می‌شود و هم هنگام وقوع پیامدهایی مانند سوانح هوایی، مسئولان این صنعت مستقیما مجاب به پاسخگویی خواهند شد. اینطور نیست؟

بله. شاید جالب باشد بدانید كه تا 60 یا 70 سال پیش رسیدگی به سوانح هوایی در سازمان هوایی هر كشوری باید انجام می‌شد، اما طبق قوانین نوین جهانی، اكنون باید رسیدگی به سوانح در كشوری دیگر و زیر نظر مجامع رسمی صورت بگیرد. اكنون مدل‌های كاری در ایران قدیمی‌اند و به روز نشده‌اند. حتی در مدل مدیریتی ایرلاین‌ها نیز تمام دنیا مدل خودشان را 40 سال پیش عوض كرده‌اند. یك زمان با قوانین قدیمی می‌شد سه میلیون مسافر را جابجا كرد، اما برای جابجایی هوایی 40 میلیون مسافر ساختار قدیمی دیگر جوابگو نیست.

با توجه به صحبت‌های شما، گمان می‌كنم مخاطب اصلی شما برای تصویب قوانین خاص صنعت هوانوردی به ویژه فرودگاهی، مسئولان عالی‌رتبه نظام به ویژه نمایندگان مجلس شورای اسلامی باشند. اینطور نیست؟

بله، من معتقدم كه این صنعت نه تنها باید مورد حمایت قرار بگیرد، بلكه باید مورد حفاظت قرار بگیرد. فرودگاه‌های كشور اكنون نیازمند نوسازی و بهسازی زیرساخت‌های اساسی خود هستند و هزار و یك نوع نیاز دیگر هم دارند كه انشاالله با استفاده صحیح از ماده 161 قانون پنجم توسعه كه به گفته آقای لاهوتی، عضو كمیسیون عمران مجلس، در برنامه ششم هم وجود دارد و همچنین بهره‌مندی از قانون خاص صنعت هوانوردی، بتواند مشكلاتش را برطرف سازد و در ارائه خدمات به مردم ایران و همچنین پیروی از دستورات مقام معظم رهبری و دولت به ویژه وزیر راه و شهرسازی موفق عمل كند.