تفاوت صنعت خودروی ایران با شرق آسیا

وبلاگ تین نیوز، کامران نرجه | صنعت خودرو یکی از شاخه‌های کاربر و کارآفرین در میان مشاغل صنعتی است و به لحاظ تأثیر گسترده‌ای که در پیشرفت‌های اقتصادی و اجتماعی کشورها دارد، یکی از پایه‌های مهم در استراتژی توسعه آنها محسوب می‌شود.

نقش خودروسازی دربالابردن ارزش افزوده مواد اولیه، جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی، ارتقای فناوری‌های تولید، رشد صنعت حمل و نقل، فعال‌سازی زنجیره تأمین، توسعه لجستیک کالا و خدمات، تحریک صنایع سبک و سنگین و از همه مهمترافزایش اشتغال مولد در جامعه، باعث شده است تا این شاخه صنعتی همواره مورد توجه برنامه‌ریزان توسعه قرار داشته باشد. بسیاری از کشورهایی که امروزه از آنها به عنوان غول‌های صنعتی نام برده می‌شود، حرکت توسعه صنایع خود را از سرمایه‌گذاری در خودروسازی آغاز کرده‌اند و به مرور زمان، بخش‌های مختلف صنعتی را توسعه داده‌اند.‏

‏ بدیهی است که توسعه خودروسازی به لحاظ وابستگی به مواد اولیه مختلف، باعث رشد صنایع سنگین از جمله صنایع معدنی، فولاد، شیمیایی، پتروشیمی، سلولزی، نساجی، الکترونیک، قالب‌سازی، ریخته‌گری، آبکاری و ده‌ها شاخه پایین دستی آنها خواهد شد. همین ویژگی منحصر به فرد خودروسازی در تحریک تقاضای تولید و بالابردن ظرفیت ساخت در دیگر شاخه‌های صنعتی، برنامه ریزان توسعه را به حمایت از صنعت خودرو برای رونق سایر صنایع مجاب می‌کند.

با این وجود، زاویه نگاه برنامه ریزان توسعه به خودروسازی و حمایت از آن، تا حدی با یکدیگر اختلاف دارد و همین تفاوت باعث فاصله گرفتن کشورهای خودروساز از یکدیگر در رتبه بندی‌های بین‌المللی شده است. گاهی برنامه‌ریزان، خودروسازی را به عنوان هدف نهایی تلقی می‌کنند و دیگر صنایع را برای کمک به توسعه این بخش، مورد حمایت قرار می‌دهند. اما در مواردی هم خودروسازی به عنوان وسیله و ابزار لازم برای توسعه کلان صنعتی، مورد توجه قرار می‌گیرد که در این صورت اثری عمیق‌تر بر روند توسعه خواهد گذاشت. یکی از بهترین مصادیق این ادعا، وضعیت خودروسازی در کشورهای آسیایی است که به خوبی تفاوت نگرش برنامه‌ریزان اولیه به این شاخه صنعتی و فاصله میان نتایج به دست آمده در یک دوره مُعیّن را نشان می‌دهد.

گزارشی که اخیراً از سوی کمیسیون اقتصاد کلان اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی ایران منتشر شده است، نشان می‌دهد در قاره آسیا کشورهایی نظیر ایران، کره جنوبی و چین تقریباً به‌طور همزمان به توسعه صنعت خودرو و استفاده از توانمندی‌های آن در گسترش سایر صنایع علاقمند شده‌اند و حتی این صنعت را جزو زیرساخت‌های توسعه اقتصادی و اجتماعی خود قرار داده‌اند. با این وجود نتایج حاصل شده از نیم قرن خودروسازی در این کشورها کاملاً با یکدیگر تفاوت دارد و تراز خودروسازی آنها با یکدیگر قابل مقایسه نیست.‏

براساس تحقیقات صورت گرفته در کمیسیون اقتصاد کلان اتاق بازرگانی ایران، روند گسترش خودروسازی در این کشورها اگرچه در چارچوب برنامه‎‌های کلان توسعه هر یک از این سه کشور قرار دارد، ولی در داشتن یک راهبرد یا نقشه راهی مختص به حوزه خودرو و همچنین در تعامل این صنعت با سایر شاخه‌های صنعتی، تفاوت‌های زیادی دارد.‏

خودروسازی در ایران
بررسی روند خودروسازی در ایران نشان می‌دهد از سال 1335 که نخستین شرکت خودروسازی در کشورمان بنیان شد تا سال 1357، نبود راهبرد توسعه در این شاخه صنعتی و نقش سردرگم آن در توسعه کلان صنعتی، باعث ایجاد حداقل 11واحد خودروسازی به شکل غیرعلمی شده که محصول عملکرد 23 ساله آنها مونتاژ 652 هزار دستگاه از انواع خودروهای سواری، وانت، کامیون، اتوبوس و مینی‌بوس بوده است. به عبارت دیگر تعدد غیرمنطقی شرکت‌های خودروسازی در ایران و نبود صرفه مقیاس، مانع از حرکت این شاخه به سمت تولید داخل و کاهش وابستگی به خارج شده است.

راه‌اندازی شرکت جیپ یا جنرال موتورز(پارس خودرو) در سال 1335، شرکت مرتب در سال1336، گروه صنعتی خاور( ایران خودرو دیزل) وکارخانجات اتومبیل سازی مزدا (گروه بهمن) در سال 1338، شرکت سایکا در سال 1339، شرکت ایران ناسیونال(ایران خودرو) در سال 1341، شرکت زامیاد به همراه شرکت لیلاند موتورز(شهاب خودرو) و ایران کاوه(سایپا دیزل) در سال1342، شرکت صنعتی خودروسازان ایران (محورسازان ایران خودرو) در سال 1343و شرکت اتومبیل سیتروئن ایران (سایپا) در سال 1347 منجر به مونتاژ انواع خودروهای سبک و سنگین نظیر فیات سواری 1100، اتوبوس ‏LP، سواری پیکان، مینی‌بوس و اتوبوس بنز، سواری دو دیفرانسیل لندرور، سواری جیپ، سواری آریا و شاهین(رامبلر)، سواری ژیان، نیسان وانت، کامیون ایوکو، اتوبوس و کامیون لیلاند، کامیون و کامیونت بنز، موتورسیکلت باراکسن(وسپا)، کامیون ماک و محصولاتی دیگر شد که هیچکدام برنامه‌ای منسجم و راهبردی مشخص نداشتند و حجم تولید بزرگترین آنها در بهترین شرایط، از 100 هزار دستگاه در سال بالاتر نرفت.

در همین زمان فاصله برنامه توسعه خودروسازی با استراتژی تجاری کشور، واردات انواع خودروهای خارجی را تسهیل کرده و سبب ورود انواع محصولات ساخته شده آمریکایی و اروپایی به ایران شده است. این امر انگیزه لازم برای تولید خودروهای ایرانی را در آن دوره از بین برد و حضور صنعت خودروسازی کشورمان را در رتبه‌بندی بین‌المللی این صنعت، بسیار کم رنگ کرد.

پس از پیروزی انقلاب نیز این مشکل ادامه یافت و اگرچه ادغام خودروسازان در یکدیگر باعث ایجاد 2 شرکت بزرگ با 80 درصد سهم بازار داخلی شد، ولی درعمل نبود همان راهبرد توسعه و نقشه راه برای خودروسازی، اجازه نداد تا تعداد محصولات تولیدی کشور از 4/1 میلیون دستگاه در سال (در بهترین شرایط) بیشتر شود. رتبه ایران نیز در میان کشورهای خودروساز دنیا هیچ وقت بهتر از چهاردهم نشده است. ‏هم اینک مطابق آمار سازمان بین‌المللی کارخانجات وسایل نقلیه موتوری(‏OICA‏)38 شرکت خودروسازی در ایران فعال هستند که حجم تولید تمامی آنها روی هم در اوج فعالیت (سال 2010 میلادی) از یک میلیون و599 هزار دستگاه خودرو در سال فراتر نرفته است. افزون بر این، مطابق آمار وزارت صنعت، معدن و تجارت تاکنون برای حدود 300 واحد صنعتی در کشور مجوز تولید موتوسیکلت صادر شده که نیمی از آنها غیرفعالند و حجم تولید نیمی دیگر به 800 هزار دستگاه در سال می‌رسد. بدتر اینکه برخی از همین واحدهای موتوسیکلت‌سازی که در واقع کارگاهی برای مونتاژ محصولات شرق آسیا در ایران هستند، با ظرفیت مونتاژ کمتر از 2 دستگاه موتوسیکلت در روز فعالیت می‌کنند. در فاصله سال‌های 1376 تا1390 خودروسازی ایران برای نخستین مرتبه موفق به صدور 3 میلیارد و 550 میلیون دلاراز محصولات تولیدی خود به بازارهای خارجی شد، اما در مقابل این حجم صادرات در همین دوره 14 ساله بالغ بر 46 میلیارد و 857 میلیون دلار خودرو ساخته شده و قطعات منفصله به کشور وارد شد که نشان می‌دهد تمایل به واردات خودرو در ایران بسیار بیشترازتولید داخل بوده است. ‏

از سوی دیگر چارچوب مقررات این حوزه نیز نگرشی درآمدی به بخش خودرو دارد و بیش از آنکه به تأمین این صنعت کمک کند، در پی وصول درآمد از محل واردات است؛ کما اینکه مهمترین قانون ایران در این بخش موسوم به قانون خودرو در سال 1371 تحت عنوان «قانون چگونگی محاسبه و وصول درآمد حقوق گمرکی، سودبازرگانی و مالیات بر انواع خودرو، ماشین آلات راهسازی وارداتی و ساخت داخل و قطعات آنها» از سوی مجلس شورای اسلامی تدوین شده است. برخلاف این نگرش در ایران، مقررات توسعه بخش خودرو در دیگر کشورهای آسیایی کاملاً جنبه توسعه و حمایت از تولید داخل و تقویت صنعت خودروسازی دارد. به عنوان مثال نگرش توسعه‌ای در جمهوری خلق چین به بخش خودرو باعث تدوین «قانون راهبرد بلندمدت برای توسعه تأمین صنایع خودرو» در این کشور از سال 1995 شده است.

خودروسازی در کره جنوبی
کره جنوبی نیز تقریباً همزمان با ایران به خودروسازی روی آورد، با این تفاوت که نگرش برنامه ریزان صنعتی در این کشور صرفاً مونتاژ انواع خودرو نبود. آنها در سال 1955میلادی (1334 شمسی) که نخستین کارخانه خودروسازی را بنا کردند، برای توسعه این صنعت راهبرد مشخصی داشتند که گام نخست آن بازسازی 7هزار دستگاه خودروی «جیپ» آمریکا و استفاده از شاسی و موتور آن در تولید خودرویی دیگر به نام «سیبال» با بدنه دست ساز بود.

نقشه راه مُعیّن کره جنوبی برای توسعه این صنعت در نیم قرن اخیر به قدری حساب شده و دقیق است که آنها را در حال حاضر به سومین خودروساز بزرگ جهان با بیش از 5 میلیون دستگاه تولید در سال مبدل کرده است. کره‌ای‌ها در همان ابتدای راه با ادغام 2 کارخانه خودروسازی به اقتصادی کردن اندازه تولید فکر کردند و با سرمایه گذاری سنگین در امر تحقیق و توسعه و همچنین ایجاد صنایع ورق فولادی، ضمن ممنوع کردن واردات خودروی ساخته شده و آزادی کامل واردات قطعات منفصله، زمینه توسعه سریع صنعت مونتاژ را فراهم ساختند. در سالهای بعد با حمایت دولت شرکت‌های قطعه سازی در کره گسترش یافت و به موازات آن دولت اجازه تأسیس به هیچ شرکت خودروسازی دیگری را در این کشور نداد. ‏از سوی دیگر خودروسازان کره‌ای موظف به ارائه فوری برنامه طراحی و تولید خودروی ملی شدند که نتیجه آن تولید وانت و سواری ملی Brisa‏ توسط شرکت کیا در سال 1974میلادی (1353 شمسی) و خودرو سواری ‏Pony‏ توسط شرکت هیوندایی در سال 1976 میلادی( 1355 شمسی) و صادرات این خودرو به آمریکای شمالی و جنوبی بود. در سالهای بعد حمایت از صنایع کوچک و متوسط قطعه سازی و انسجام صنعت خودرو برای پرهیز از رقابت‌های مخرّب، شرکت کیا را از عرصه تولید خودروهای سواری خارج و به تولید خودروهای تجاری (کامیون و مینی‌بوس) کشاند و انحصار تولید خودروی سواری به شرکت هیوندایی داده شد. اینک نوبت به توسعه فناوری‌های تولید خودرو در این دو شرکت بود که با سرمایه گذاری بر روی صنایع وابسته از دهه 1990 به بعد آغاز شد و کره را به جمع 5 کشور نخست خودروساز جهان در سال 2008 رساند. کره جنوبی به پشتوانه این راهبرد توسعه اکنون فقط 5 شرکت خودروسازی دارد که حجم تولید آنها در سال 2010 میلادی بیش از 4 میلیون و271 هزار دستگاه خودرو بوده است. این راهبرد موفقیت‌آمیز دارای 7 مرحله است که از سال 1955 با تولید خودروهای دست‌ساز آغاز شد. در مرحله دوم خودروهای کره‌ای با قطعات وارداتی‎ ‎‏(‏CKD‏) ساخته شدند و در مرحله سوم دولت کره برای تولید خودروهای کاملاً بومی سیاست‌گذاری کرد. مرحله چهارم این راهبرد به حرکت از سیاست واردات به سمت توسعه صادرات اختصاص داشت که مختص دهه 1970 میلادی بود. مرحله پنجم که در دهه 1980 راهبرد اصلی خودروسازان کره‌ای بود، شامل بهبود رقابت بین‌المللی می‌شد. در دهه 1990 کره ای‌ها مرحله ششم این راهبرد را که توسعه فناوری‌های مورد مصرف در صنعت خودروسازی بود، پیش گرفتند واکنون در مرحله هفتم با توجه به روند بازارجهانی، به سرمایه گذاری بیشتر در صنعت خودرو روی آورده اند. اما نکته مهم در تمامی این مراحل راهبردی، توجه به توسعه متوازن صنایع تولید ورق فولادی و صنایع الکترونیک است که در حال حاضر کره را به نخستین تولیدکننده کشتی و یکی از برترین تولید کنندگان تجهیزات الکترونیک در دنیا تبدیل کرده است. ‏

به عبارت دیگر این راهبرد علاوه بر تحریک صنعت خودرو و ترسیم نقشه راه برای توسعه آن، به بالندگی و ارتقای شاخه‌های دیگر صنعتی در این کشور کمک کرده است. ساختار اصلی این راهبرد شامل سیاست‌گذاری دولت برای تولید خودرو ملی و ترویج استانداردسازی در صنعت خودروست که با ابزاری نظیر حمایت از بنگاه‌های قطعه‌سازی کوچک و متوسط و ارائه وام‌های یارانه‌ای و مشوق‌های مالیاتی به اجرا گذاشته شده است. در کنار این ابزار نباید از نقش ممنوعیت ورود خودروهای ساخته شده خارجی به کره جنوبی غافل شد که بستر لازم برای تقویت بنیان‌های تولید خودرو در این کشور را فراهم کرد.‏

خودروسازی در چین
چینی‌ها به مراتب دیرتر از ایران و کره جنوبی به خودروسازی روی آوردند، ولی جهت گیری منطقی و راهبرد اصولی آنها در این حوزه شتاب مضاعفی به این بخش داد که هم اینک رتبه نخست جهانی را در صنعت خودروسازی برای آنها به ارمغان آورده است. ‏

مداخله هوشمندانه دولت در تنظیم رابطه میان صنایع خودرو و سایر شاخه‌های صنعتی چین باعث توسعه همگن صنعتی در این کشور شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهد که به موازات افزایش استخراج سنگ آهن و رشد تولید فولاد و محصولات پلیمری در چین شاهد بالارفتن تولید انواع خودروهای تجاری در این سرزمین هستیم. یعنی چینی‌ها با حمایت صنایع فلزی و پتروشیمی ابتدا به تولید خودروهای سنگین و نیمه سنگین تجاری روی آوردند و به تدریج با محکم شدن جایگاه خود در بازار داخلی و خارجی، کار تولید انبوه خودروهای سواری ارزان قیمت را در تیراژ بالا پیش گرفتند. علاوه بر این نیروی کار فراوان و ارزان در چین، خودروسازان بزرگی نظیر تویوتا، نیسان، هوندا، سوزوکی، مزدا، دای‌هاتسو، میتسوبیشی، ایسوزو(ژاپن)، فیات (ایتالیا)، فورد و جنرال موتورز(آمریکا)، پژو- سیتروئن(فرانسه) و فولکس واگن (آلمان) را به سرمایه‌گذاری در صنایع قطعه سازی این کشور ترغیب کرده است.

جمهوری خلق چین هم اینک دارای 38 شرکت بزرگ خودروسازی است که سالانه بالغ بر 19 میلیون دستگاه خودرو تولید می‌کنند. این کشور در سال 2010 با ثبت آمار تولید 18 میلیون و 264 هزار دستگاه خودرو در رده دوم خودروسازی جهان قرار گرفت و در سه سال اخیر با افزایش تولید خودرو درداخل و سرمایه‌گذاری در سایر کشورهای همجوار به مقام نخست خودروسازی جهان رسیده است.

نتیجه‌گیری
آنچه که باعث تفاوت فاحش جایگاه خودروسازی در شرق و غرب آسیا شده است، چیزی جز نوع نگرش برنامه ریزان توسعه کلان به این صنعت نیست. اگر خودروسازی به عنوان یک صنعت کاربر و کارآفرین محور توسعه صنعتی کشورها قرار گیرد، سایر شاخه‌های صنعتی را با خود گسترش خواهد داد و موجب ارتقای تولید آنها نیز خواهد شد. کما اینکه در کره جنوبی و چین از خودروسازی برای ایجاد رونق در صنایع فولاد، کشتی‌سازی، صنایع الکترونیک، صنایع پتروشیمی، صنایع نساجی و دیگر صنایع کمک گرفته شده است. اما در کشور ما حتی اگر راهبردی برای توسعه صنعت خودرو تدوین شده است، این راهبرد متوازن با نقشه راه سایر شاخه‌های صنعتی نیست. اغلب فولاد سازی‌های ایران تولید کننده مقاطع سنگین نظیر تیرآهن و میلگرد هستند که بیشتر در صنعت ساختمان کاربرد دارد و تأمین کننده نیاز صنعت خودرو به ورق‌های فولادی نیست.

همچنین صنایع شیمیایی و پتروشیمی ایران برنامه جامعی برای تولید محصولات پایین دستی ندارند و توسعه آنها عموماً بر صادرات مواد خام اولیه استوار است. در زمینه صنایع الکترونیک هم کمبود سرمایه گذاری در بخش پژوهش و تحقیقات باعث شده است تا محصول نهایی کارایی لازم را برای صنعت خودرو نداشته باشد.

مضاف بر این موارد، حمایت تعرفه‌ای دولت از ورود خودروهای ساخته شده خارجی و عدم پشتیبانی اعتباری از انجام امور تحقیقاتی در صنعت خودرو به ویژه در زمینه تولید برند ملی، باعث عقب ماندگی این حوزه در بازارهای داخلی و خارجی شده است.‏