| کد خبر: 139951 |

رقیب جدید ترانزیت ریلی ایران

مسیر کریدور ریلی کارس ـ تفلیس (ترکیه ـ گرجستان) امروز با حضور مقام های عالی رتبه چهار کشور ترکیه، قزاقستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان افتتاح شد.

تین نیوز

مسیر کریدور ریلی کارس ـ تفلیس (ترکیه ـ گرجستان) امروز با حضور مقام های عالی رتبه چهار کشور ترکیه، قزاقستان، گرجستان و جمهوری آذربایجان افتتاح شد.

 به گزارش خبرگزاری مهر به نقل از دفتر منطقه خاورمیانه اتحادیه راه آهن های جهان (UIC)، احمد ارسلان، وزیر حمل و نقل، دریانوردی و ارتباطات ترکیه به همراه وزیر اقتصاد گرجستان و مدیران ارشد اجرایی راه آهن های ملی گرجستان، آذربایجان و قزاقستان، در مراسم افتتاح نخستین قطار باری مسیر کریدور ریلی کارس (واقع در ترکیه) به تفلیس (پایتخت گرجستان) حضور یافتند.

امید می رود این خط به همراه تونل مرمره در استانبول، به طور محسوسی اهمیت راه آهن را در منطقه بین آسیا و اروپا افزایش دهد. این راه آهن همکاری را در منطقه افزایش داده و موجب ارتقاء فعالیت های تجاری می‌شود.

بر پایه این گزارش، افتتاح مسیر ریلی باکو ـ تفلیس ـ کارس (آذربایجان ـ گرجستان ـ ترکیه) به طول ۸۴۹ کیلومتر به منزله راه اندازی کریدور ریلی جدیدی از دریای خزر تا اروپا است. قرار است این مسیر، جایگزین مسیر قبلی شود که از زمان بسته شدن تقاطع مرزی ترکیه ـ ارمنستان در سال ۱۹۹۳ مورد استقاده قرار نگرفته است.

پروژه باکو ـ تفلیس ـ کارس شامل احداث یک مسیر با عرض خط استاندارد از کارس است که از طریق مرز کارتساخی (Kartsakhi واقع در مرز گرجستان با ترکیه) به آخالکالاکی در گرجستان متصل شده و دارای تأسیسات تعویض عرض خط و ترنشیپمنت (انتقال کالا از یک وسیله نقلیه به وسیله نقلیه دیگر) بین شبکه های دارای عرض ۱۵۲۰ میلی متر و ۱۴۳۵ میلی متر است.

انتظار می رود حجم جابه جایی کالا در مسیر باکو ـ تفلیس ـ کارس ۵۰۰ هزار BTK ـ TEU در سال باشد و در همین راستا موافقت نامه ای نیز برای احداث یک ترمینال باری در کارس به امضا رسیده است.

با اینکه این مسیر عمدتاٌ برای جابه جایی بار به کار می رود، شرکت استادلر برای راه آهن ملی آذربایجان (ADY) واگن های دارای تخت خواب با قابلیت تعویض عرض خط در مسیرباکو ـ استانبول برای سرویس های مسافری نیز فراهم خواهد کرد.

به گزارش مهر، افتتاح این کریدور در شمال غرب ایران در حالی رقم می خورد که با توجه به موقعیت مناسب ایران، امکان تبدیل شدن شبکه ریلی کشورمان به کریدور حمل بار در مسیرهای شرق به غرب و شمال به جنوب از طریق مسیر راه آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا ـ باکو وجود داشت که به دلیل آماده نشدن این خط آهن، کریدور آذربایجان ـ گرجستان ـ ترکیه به عنوان یکی از رقبای ترانزیت ریلی کشورمان فعال شده است.

 

منبع: خبرگزاری مهر

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 0 0

    با سلام نگران این مشکل نباشید در این راستا ایران میتواند کوتاهترین باشد راه اهن استارا در حال ساخت هست با ساخت راه اهن استارا اردبیل و ادامه ان از طریق سراب به بستان اباد میتوان جمهوری آذربایجان و قفقاز مستقیم به ترکیه وصل کرد قسمت بستان اباد تا اردبیل سهل الساخت هست فقط مشکل ساخت خط اهن استارا اردبیل هست تا انزمان میتوان از طریق راه اهن میانه اردبیل در اینده خط اتصالی به ترکیه برای اذربایجان تعریف کرد .

    مطمئنا علاقه ترکیه و آذربایجان به ترانزیت ریلی از ایران خیلی بیشتر از گرجستان هست.
    چون از مناطق ترکزبان ایران میگذرد انها احساس امنیت بیشتری بنسبت گرجستان دارند.

    • سيدمرتضي ناصريان 1 1

      ساخت راه آهن آستارا به اردبيل به علت اختلاف شديد ارتفاع در فاصله كوتاه تقريبا نشدني است يا از نظر فني مردود شده است. اكنون خط باكو -قارص به هزينه سه كشور جمهوري آذربايجان و گرجستان و تركيه ساخته شده است. اين مسير كوهستاني و صعب العبور را اگر علاقه به همكاري نداشتند نمي ساختند. نمي دانم نگارنده كه مي گويد مسير ايران مي تواند كوتاهترين مسير باشد، مبدا و مقصد بارها را كجا در نظر گرفته است؟ براي برخي مبادي و مقاصد كشور ما مسير خوبي است ولي نه براي هر مبدا و هر مقصدي.

    • ناشناس 1 0

      با سلام به اقای ناصریان .

      همین نقیصه را راه اهن اصفهان اهواز دارد که از شهرکرد عبور میکند 4 میلیارد دلار فقط فاینانس میخواهد. چرا انجا محل گرفتن چنین ایرادی نیست از زاگرس صعب العبورتر هست؟

      یا پروژه گاتهام که در سوییس ساخته شد .یا پروژه راه اهن تبت در چین .
      باید بگویید بصرفه نیست چنین هزینه ای شود
      چون تقریبا کار نشدنی وجود ندارد و اینجا بخش مهندسی ایران ناتوان هست.

      یک سوم کشور ما کوهستانی اس و 70 درصد جمعیت کشور در این نقاط هستند اینجا اهمیت راه اهن معلوم میشود .چون بخش جاده ای تلفات بالا دارد .بخش ریلی میتواند با بالاترین ایمنی در این مناطق تصادفات کاهش دهد.مضاف براینکه ساخت راه اهن در کویر بدون پستی بلندی هست واقعا کاری ندارد. پوشش جمعیتی هم ندارد. هنر اینه راه اهن در این مناطق مذکور مطالعه شود.

      نکته دیگر بدلایل تاریخی مرزهای ما برای حفاظت با کوه ها ،دریا ،رودخانه است و ما برای ساخت مجبوریم این عوارض زمینی رفع کنیم.

      ما در پارس اباد امکان ارتباط با راه اهن آذربایجان داریم که دشت هست .قبلا هم از سمت جلفا هم متصل به خط اهن آذربایجان و روسیه بودیم که بدلیل جنگ قره باغ بسته شد .

      درمورد توجیه اقتصادی بنده خودم همینجا انتقاداتی دارم بنظرم نفوذ اقای نوبخت باعث این طرح راه اهن استارا رشت شد.
      درحالیکه اتصال به راه اهن روسیه ازسمت پارس اباد بسیار کم هزینه تر و کم معارض بود.
      راه اهن استارا رشت باید از جنگل و معارضین بسیار عبور کرد.
      میخواهم بگویم طرح ها راه اهن در ایران تابع منطق نیستند تابع نفوذ سیاسی کاریها هستند.
      اگر راه اهن استارا اردبیل غیرمنطقی است راه اهن استارا رشت هم غیر منطقی هست.

      با راه اهن پارس اباد اردبیل بسیار با هزینه کمتر متصل راه اهن جمهوری آذربایجان میشدیم

  • سيدمرتضي ناصريان 1 0

    سلام. بجای كارس در فارسی بنویسید قارص. مسیر راه آهن قزوین ـ رشت ـ آستارا ـ باکو در كریدور شمال - جنوب است و مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص در كریدور شرقی - غربی و اين دو رقیب هم نیستند. البته مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص باعث بهبود شرایط مسیر میانی كریدور شرقی- غربی تراسیكا می شود و شاخه جنوبی عبوری از ایران كه وضعیت رقابتی خوبی نداشته است باز هم با احداث مسیر باکو ـ تفلیس ـ قارص تضعیف گردیده است.