◄ باید از این ادعا که در خودروسازی تافته جدا بافته هستیم کوتاه بیاییم / بخش نخست

تین نیوز | صنعت خودروی کشور از جمله صنایعی است که لااقل در چند سال اخیر با نقدهای زیادی رو به رو بوده اگرچه  این صنعت در مقابل منتقدان خشمگینش همواره طرفدارانی نیز داشته است. بحث های مدوام و همیشگی مربوط به صنعت خودرو به خصوص در چند ماه اخیر موجب شد اعضای اتاق فکر حمل و نقل در لینکدین به بررسی جایگاه صنعت خودرو و بایدها و نبایدهای آن بپردازند.

مجید بابایی کارشناس حمل و نقل به عنوان طرح کننده موضوع در اتاق فکر حمل و نقل، در ابتدای این میزگرد مجازی به ارایه دیدگاه خود در این زمینه پرداخت و گفت: بیش از پنج دهه از عمر صنعت خودروسازی کشور گذشته است. در مقایسه با برخی از رهبران امروزی بازار خودروی جهان ما سابقه بیشتری داریم. بدون شک این صنعت در چرخه اقتصادی کشور خدمات شایانی هم داشته. اشتغال ایجاد کرده و صنایع جانبی بسیاری در این چرخه متولد گردیده. اگر از کیفیت حضورمان در بازار جهانی و داخلی خودرو بگذریم می توان ادعا نمود جزو معدود کشورهای دنیا هستیم که در تیراژ نسبتا بالا خودرو تولید می کنیم. در این سال ها به واسطه بازار خوب داخلی و محدودیت های تعرفه ای بر رقبا توانسته ایم این صنعت را کج دار و مریز سرپا نگه داریم. برای ارزیابی و تحلیل درست از وضعیت صنعت خودرو لازم است از زوایای مختلف به آن نگریسته شود. از نگاه ملی، از نگاه بنگاهی و از نگاه مشتری.

وی افزود: اول ببینیم مشتری چه می گوید. به هر حال حداقل در حرف حق با مشتریست. برای مشتری چه فاکتورهایی مهم است. قیمت، کیفیت، زنجیره تامین و پشتیبانی مناسب، ایمنی و ...آیا برای مشتری پارامترهای اقتصاد ملی هم مهم است؟ اینکه جنس ایرانی بخرد اهمیت دارد؟ اینکه با خرید خودرو ساخت داخل در اشتغال زایی نقشی دارد برای مشتری اهمیت دارد؟ همه اینها را به چه بهایی بایستی مشتری ایرانی بپردازد؟ آیا یک مشتری آمریکایی یا کره ای و ژاپنی هم این فاکتورهای ملی برایش اهمیت داشته است؟ اما از نگاه ملی صنعت خودرو چه جایگاهی دارد؟ این صنعت چه سهمی از تولید ناخالص داخلی کشور را در اختیار دارد؟ نقش اشتغال زایی آن چقدر است؟ اگر امروز تولید داخلی متتوقف شود چه اتفاقی برای نسل امروز و فردا رخ می دهد؟ آیا صادرات خودرو جایگاهی در برنامه های اقتصادی کشور دارد؟ اگر دارد چرا در این پنج دهه محقق نشده است؟ چرا کره جنوبی که از ما دیرتر شرووع کرد امروز به یکی از قطب های مهم تولید خودرو جهان تبدیل شده است؟ دولتمردان آنها چه کرده اند که ما نمی توانیم؟ از نگاه بنگاه تولید کننده خودرو این صنعت چه جایگاهی دارد؟ خودروسازان ایرانی چه خطایی کرده اند که خودروساز آمریکایی و کره ای نکرده و موفق شده؟ چرا بایستی از آنها حمایت شود؟

بابایی افزود: اکنون صنعت خودرو به کلاف سردرگمی تبدیل شده که نمی دانیم باید از دولتمردان به خاطر وضع تعرفه بر محصولات رقبای خارجی تشکر کنیم و وضعیت موجود را به صلاح کشور بدانیم یا بر آنها خرده بگیریم که با این حمایت نابجا 50 سال است نه صنعت خودروی مناسبی داریم و نه مشتری راضی. واقعا منافع هنگفت این بازار انحصاری به جیب چه کسانی می رود؟ تولید کننده داخلی، دولت، واردکننده خودروی خارجی یا دوست داران تحریم. این وسط مشتری ایرانی یک تنه 50 سال است همه جوره هم حمایت کرده و هم تحمل. دولتمردان هم یکی پس از دیگری بر همان طبل کوبیده اند و چیزی که این وسط محلی از اعراب نداشته شعور مشتری ایرانیست.

همت ویسی کارشناس حمل و نقل در مورد توضیحات ارایه شده، گفت: در خصوص این که آیا کشورهای دیگر هم پای آرمانهای خویش ایستاده و مشکلات را تحمل می کنند باید عرض کنم که فکر می کنم چنین باشد. در سفری در سال 73 در چین مشاهده شد که قیمت سیگارهایی چینی 2 یو. آن از سیگارهای وینستونی آن زمانها گرانتر است و در عین حال از کیفیت بسیار بدتری هم برخوردار بود ولی در عین تعجب دیده می شد که مردم باز محصول تولید داخل را مصرف می کردند. لذا به نظر می رسد تا اندازه ای این مباحث فراگیر باشد. البته این که تا چه اندازه پای اعتقاد به محصول داخلی شان می ایستند را نمی دانم ولی به هر حال نمی توان آن را نادیده گرفت.

وی تاکید کرد: البته به نظرم فشار بر مشتری نیز حدی دارد و این رویه که تعرفه ها را کم و زیاد کنیم اصلا منطقی نیست. نمی توان تا ابد به محصولات خارجی تعرفه بست. با توجه به جمیع جهات به نظرم سالانه باید بین 5 تا 8 درصد از میزان تعرفه کاست تا به 15 تا 20 درصد برسیم. فکر می کنم کاهش بیش از آن را تا مدتی باید متوقف کرد و آن زمانی است که کلیه زیرساختهای تولید پدید آمده باشند، تجهیزات کارخانه ها نوسازی شده باشند، نرخ بهره بانکی حداکثر 5 درصد شده باشد، بهره وری نیروی انسانی حداکثر شده باشد، سازمان چابک شده باشد و ... در این صورت باید نسبت به ادامه
کاهش تعرفه اقدام نموده و ان شاالله به صفر رساند.

بابایی در پاسخ به دیدگاه مطرح شده اضهار داشت: موافقم که مشتری ایرانی باید از تولید ایرانی حمایت کند این به نفع مشتری در دراز مدت خواهد بود. معمولا این حمایت در سال های اولیه شکل گیری تولیدات داخلی خیلی هم باید پر رنگ تر باشد. اما مشکل اینجاست که حمایت بی حد و اندازه چه از سوی دولت و چه از سوی مشتری اگر پاسخ متناسب از طرف تولید کننده نداشته باشد نتیجه معکوس خواهد داشت. ضمنا بین اینکه مشتری مجبور به استفاده از محصول داخلی باشد آن هم به هر بهایی با اینکه از سر اختیار این کار را انجام دهد تفاوت وجود دارد. صنعت خودرو 50 ساله در یک پوسته ضخیم حمایتی از سوی دولت قرار داشته که در مجموع کمک شایانی به صنعت خودرو نبوده است. اما موافقم که برداشتن چتر حمایتی بایستی مرحله ای باشد.

وی تاکید کرد: کشور چین در سال 2004 به میزان 5 میلیارد دلار واردات خودرو داشته و این رقم در سال 2013 به رقم 45 میلیارد دلار رسیده این در حالی که صادرات خودروی چین در سال 2004 تنها 305 میلیون دلار بوده و در سال 2013 به رقم 5 میلیارد دلار رسیده است. ضمنا امروز چین در صدر تولید کنندگان خودرو از نظر تیراژ می باشد که به حدود 16 میلیون دستگاه در سال رسیده است. این ارقام می تواند این تعبیر را داشته باشد که چین به دلیل بزرگی بازار داخلی خود تمرکز بر این بازار دارد تا صادرات اما در عین حال بازار موجود را بر روی واردات خودرو هم نبسته که حدود 45 میلیارد دلار در 2013 بوده است. نکته مهم این است که قیمت تمام شده خودروی چینی توان رقابت با خودروی خارجی را دارد وگرنه با توجه به تقاضای بالای بازار چین و عضویت چین در سازمان تجارت جهانی حتما حجم واردات این کشور بسیار بیشتر می بود. این مسئله ای است که خودروسازان ایرانی توان عمل به آن را ندارند و در مقابل انتظار دارند مشتری همچنان خودرو ایرانی بخرد و اعتنایی به محصولات خارجی نکند که البته این امر به واسطه وضع تعرفه بر محصولات خارجی میسر گردیده است.

پس از آن سعید قصابیان کارشناس حمل و نقل ریلی به ارایه نظر پرداخت و اظهار داشت: از آنچه تاکنون مطرح شده متوجه می شوم که به کارنامه خودرو سازی کشور نمره قبولی داده نمی شود، بنده هم به آن نمره قبولی نمی دهم. باید ریشه یابی کنیم. اجازه بدهید از بحث حمایت شروع کنم.منظور از حمایت هر گونه هزینه کردن از سوی دولت است برای اینکه محصولات ایرانی به صورت مصنوعی بتوانند با رقبای وارداتی رقابت کنند. حمایتی که از کیسه همه آحاد مردم انجام می شود ، هم از کیسه ساکنان شمیران و هم اهالی روستاهای بشاگرد که تا حالا شاید اسم خودروی " دنا " را هم نشنیده باشد. اگر چیزی را که تولید می کنید در بازار بین المللی توان رقابت داشته باشد می تواند در داخل هم به فروش برود و نگران رقیب خارجی نباشد. اگر تولید وطنی در بازار بین المللی توان رقابت نداشته باشد قطعا در داخل هم از رقیب وارداتی خود شکست خواهد خورد و از بازار بیرون می رود. وقتی مشاهده می کنید که حمایتی صورت می گیرد – که می گیرد - قطعا به معنی این است که محصول تولید شده توان رقابت ندارد.

وی تاکید کرد: فقدان قدرت رقابت یا از جنس کیفیت پائین است یا قیمت بالا ( این دو ، دو روی یک سکه هستند). قیمت بالا می تواند ریشه در اقتصاد کلان کشور داشته باشد – که دارد – و کیفیت پائین می تواند مربوط به استفاده از تکنولوژی کهنه باشد که هست ( مثلا مونتاژ پژوی 405 که طراحی آن مربوط به دهه هفتاد اروپا است).

قصابیان گفت: پیش فرض این قلم این است که تکنولوژی و دانش فنی مرز ندارد. اگر تکنولوژی را در مرز جغرافیائی محدود کنید و آن را از بقیه دنیا ایزوله کنید قطعا کیفیت محصولات شما چیزی در حد محصولات بلوک شرق سابق خواهد بود. تجربه بین المللی نشان داد که برای اینکه بتوانید کیفیت قابل رقابت عرضه کنید باید در زنجیره بین المللی تولید دانش و تکنولوژی و مبادله آنها قرار بگیرید.بده و بستان پیوسته تکنولوژی با بیرون از مرزها باعث تضمین کیفیت و بقای کسب و کار خواهد شد. باید حلقه ای باشید از زنجیره تولید بین المللی هر کالا. باید بخشی از همکاری بین المللی باشید.

این کارشناس حمل ونقل افزود: سالهاست که کشور ما راه بلوک شرق سابق را می رود. در عمل به همکاری بین المللی اعتقاد نداریم. شاید هم از آن واهمه داریم. بعضی وقتها با آن سر جنگ هم داریم.در عمل از این زنجیره همکاری بین المللی کناره گرفته ایم و یک تنه مدعی دانستن همه آن چه هستیم که همگان می دانند و یک تنه مدعی انجام همه آن چه هستیم که همگان با مشارکت همدیگر انجام می دهند. اصرار بر شعار خودرو ملی حاکی از این رویکرد بود که البته در مواجهه با واقعیت های ملموس اقتصاد به سختی شکست خورد. همانطور که "لادا" در شوروی سابق شکست خورد.متاسفانه برخی هنوز هم رویای آن را در سر می پرورند.

 قصابیان تاکید کرد: باید از این ادعا که در خودرو سازی تافته جدا بافته هستیم کوتاه بیائیم و این واقعیت را بپذیریم که در این پنجاه سال همه کار کرده ایم الا جذب دانش فنی طراحی خودرو. در این شرائط باید سهمی از کیک تقسیم کار بین المللی تولید خودرو را تصاحب کنیم. هر چه قابلیت بیشتری از خود نشان بدهیم سهم بیشتری و بخش لذیذتر از این کیک به ما می رسد. اگر قابلیت شما تامین نیروی انسانی باشد مسئولیت کار یدی را به شما می سپارند. اگر قابلیت شما مونتاژ کاری باشد مسئولیت مونتاژ را به شما می سپارند( پیکان، رنو 5، پژو 405 ).اگر قابلیت شما سخت افزار تولید باشد تولید قطعه را به شما می سپارند( رنو پارس ). اگر قابلیت شما طراحی باشد همان را به شما می سپارند ( ارائه و صادرات خدمات فنی و مهندسی).اگر قابلیت شما ایده پردازی و ابتکار باشد از شما در مرز دانش پذیرائی می کنند و قس علی هذا

ادامه دارد...