|
کد خبر:
112013
|
تأمین نیروی انسانی اصلی‌ترین دغدغه ادارهکل ارتباطات و ناوبری
تین‌نیوز| برقراری یک پرواز ایمن حاصل تلاش افراد با تخصص‌های مختلف در زنجیره‌ای است که اگر هر بخش این زنجیره پاره شود یا کار هر یک از آنها مختل شود، آن پرواز دیگر ایمن نیست و شاید به سر منزل مقصود نرسد. به گفته مدیرکل ارتباطات و ناوبری، نمی‌توان سهمی برای هر یک از متخصصان در این زنجیره متصور شد، اما باید دست یکایک آنها را برای برقراری پروازهای ایمن، آن هم در شرایط تحریم علیه ایران، بوسید. شاید این سخن، شاه بیت سخنان محمد امیرانی در چهاردهمین برنامه مهمان هفته باشد، مردی که فقط به تعالی سازمانی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران
می‌اندیشد و بس.
به‌گزارش تین‌نیوز به نقل از روابط‌عمومی شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران، برنامه «مهمان هفته» که با رویکرد ایجاد بستری برای ارتباط مستقیم میان مدیران و متخصصان و مهندسان شکل گرفته٬ در برنامه چهاردهم خود میزبان محمد امیرانی؛ مدیرکل ارتباطات و ناوبری بود. برنامه‌یی گرم در یک روز نسبتا سرد و بارانی.
امیرانی در این برنامه علاوه بر اینکه گزارشی از اقدامات انجام شده در بخش‌های مختلف ادارهکل ارتباطات و ناوبری هوایی ایران داد، از خود و زندگی شخصی‌اش حرف زد، راهکارهایی را برای نخبه‌پروری در حوزه الکترونیک و ارتباطات ناوبری نشان داد، از مشکلات بزرگی مانند کمبود نیرو در این ادارهکل سخن گفت و به تمامی سوالات مجریان برنامه، حاضران در سالن اجتماعات شرکت و همچنین پرسش‌های همکارانش که در قالب کلیپ تهیه شده بود، پاسخ داد. امیرانی در هیچ یک از لحظاتی که در این برنامه سخن می‌گفت، صراحت بیان همشیگی‌اش را فراموش نکرد و البته از او چنین انتظاری هم می‌رفت.
با هم گفت و شنود انجام شده با محمد امیرانی، مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در چهاردهمین برنامه مهمان هفته را می‌خوانیم:
قدری درباره خودتان و زندگی شخصی‌تان صحبت کنید.
خودم و پدرم متولد تهرانیم اما اصالتا به منطقه چهل‌امیران در کرمانشاه تعلق داریم. در ۲۱ فروردین ۱۳۵۱ در محله مرتضوی و سلسبیل تهران به‌دنیا آمدم، دوران دبستان را در مدرسه هدف و دوران دبیرستان را در مدرسه البرز تحصیل کردم. سپس در کنکور، رشته معماری قبول شدم اما به دلایلی ترجیح دادم به خدمت سربازی بروم، در اواخر خدمت برابر با سال ۱۳۷۲مجددا در کنکور شرکت کردم و کاردانی رشته الکترونیک هواپیمایی در دانشکده هواپیمایی کشوری قبول شدم و از یکم آبان‌ماه ۱۳۷۵ کار در سازمان هواپیمایی کشوری را آغاز کردم. همچنین سال ۱۳۷۹ ازدواج کردم، اکنون یک پسر ۱۳ ساله و یک دختر ۸ ساله دارم.
آیا شما هم در زمره نسلی بودید که در دوران کودکی به آنها گفته می‌شد که باید خلبان، مهندس یا پزشک شوید؟
در هر خانواده‌ای برخی موضوعات از اهمیت بیشتری برخوردار است، در خانواده ما به دلیل اینکه پدرم نظامی بود و با مدرک لیسانس حسابداری مشغول به کار بود به بحث تحصیلات خیلی اهمیت می‌داد. همچنین برادر بزرگ من نیز توانسته بود رتبه دو رقمی در کنکور را کسب کند. بنابراین توقع از من بسیار بالا بود.
تا آنجایی که ما می‌دانیم، شما با وجود تصدی سمت مدیرکلی ارتباطات و ناوبری، با همکارانتان با واسطه و فاصله رفتار نمی‌کنید. چطور به این نتیجه رسیدید که رفتاری به اصطلاح خودمانی تر با همکارانتان داشته باشید؟ آیا چنین رویکردی موفقیت‌آمیز بوده است؟
این افتخار را دارم که در ماموریت‌ها با بسیاری از همکاران، همکاری کردم، بعضی اوقات مسایل خانوادگی‌مان را با هم مطرح می‌کردیم، این رابطه٬ احساس خیلی قوی میان ما ایجاد کرده است تا اینکه یک انتصابی صورت بگیرد. فکر می‌کنم روابط انسانی میان افراد انرژی قوی‌‌تری دارد تا ارتباطات به واسطه پست و جایگاه. قطعا در کار چارچوب‌هایی وجود دارد اما هیچ‌گاه سعی نکردم روابط انسانی را نادیده بگیرم. من به رشته ورزشی فوتبال علاقه بسیاری دارم و با دوستان٬ بسیار فوتبال بازی کردیم. همواره سعی کردم این رابطه دوستانه و احساس صمیمانه میان همکاران برقرار باشد.
اخیرا در مصاحبه‌ای از سوی شما نقل شده است که ادارهکل الکترونیک و ناوبری هدایت ۲۰۰۰ پرواز را برعهده دارد. آیا این مطلب صحت دارد؟ سهم همکاران ادارهکل مراقبت پرواز در این فرآیند چه می‌شود؟ فکر نمی‌کنید این گونه اقدامات تعاملی هستند؟
در ایامی که برای روز جهانی الکترونیک دیده شده بود، مصاحبه‌هایی داشتم که طی آن مطالبی مطرح شد، اما برخی نقل‌قول‌ها به‌درستی عنوان نشد. در واقع، هدایت پرواز در قالب یک زنجیره انجام می‌شود و برای یک شخص و گروه نیست. من در آن مصاحبه گفتم همه متخصصان؛ کنترل و هدایت یک پرواز را قبل از برخاستن هواپیما تا نشستن آن برعهده دارند. در آن مصاحبه منظورم از متخصصان، تمامی متخصصان شرکت بود اما چون در روز الکترونیک این مصاحبه انجام شد، نگارنده مطلب، منظور از این صحبت را متخصصان الکترونیک برداشت کرده بود. من معتقدم پرواز حاصل زنجیره‌ای از تلاش‌هاست و اگر هر یک از متخصصان این حوزه نخواهند در این مجموعه نقش ایفا کنند، قطعا اختلال رخ می‌دهد. در حقیقت در این زنجیره نمی‌توان درصد و سهم برای فرد و قشری متصور شد زیرا برای هدایت پرواز و کنترل آن، خیلی از مجموعه‌ها درگیرند و زحمت می‌کشند تا یک پرواز ایمن برقرار شود. به نظرم باید دست تک تک متخصصان را بوسید زیرا در شرایط تحریم بین‌المللی علیه ایران، همواره تلاش کردند تا پرواز ایمن در کشور برقرار شود. باید یادآور شد که چند سالی است متخصصان الکترونیک با دانش بومی خود مشغول به تعمیر و نگهداری از تجهیزات فرودگاهی هستند و خوشبختانه تاکنون شاهد بروز سوانح هوایی ناشی از خطا و مشکل در سیستم‌های ناوبری مانند سانحه اخیر برخورد دو قطار نبودیم.
در برقراری یک پرواز ایمن و امن٬ ادارهکل ارتباطات و ناوبری در بخش‌های مختلف و زیرساخت‌های ناوبری چگونه عمل می‌کند؟
به این موضوع از زاویه ایمنی نگاه می‌کنیم. مدیریت ایمنی این ادارهکل شامل دو بخش کارکنان و دستورالعمل‌های ناظر بر ایمنی تجهیزات می‌شود. در حوزه مدیریت ایمنی ٬ چک پزشکی کارکنانی که در حوزه اشعه و پرتو فعال هستند، شروع شد. همچنین ۲-۳ سال است که همکاران‌مان در بحث «پرتوهای غیر یون‌ساز» گواهینامه‌هایی گرفته‌اند، البته امسال گواهینامه‌ها اصلاح شد و از سال گذشته همکاران بر اساس دستورالعمل تهیه شده، سالی یکبار چک پزشکی می‌شوند. در بحث مدیریت ایمنی تجهیزات، این ادارهکل جز ادارات پیش‌گام در این زمینه است و این اداره سند CAT۴۰۱۴ را در سازمان هواپیمایی به ثبت رساند. همچنین همه تجهیزات این اداره بازرسی دوره‌ای شده و به ثبت می‌رسند. در واقع برقراری این تعداد پرواز روزانه با کمترین درصد خطا در حال انجام است ناشی از مدیریت ایمنی در این مجموعه است. البته یک اصلی وجود دارد که نمی‌توان گفت خطا صفر است اما درصد خطا بر اساس استانداردهای جهانی تعریف می‌شود و ما سعی کردیم این استاندارد را رعایت کنیم و از آن عدول نکنیم. اگر امروز مدعی کنترل و هدایت یک هزار پرواز عبوری و برقراری بیش از یک هزار پرواز در داخل مرزهای ایران هستیم همه مستلزم زیرساخت‌هایی است که از طریق همین استانداردها، نگهداری‌ها و تعمیرات انجام می‌شود.
چه اقداماتی در راستای یکپارچه‌سازی سامانه اتوماسیون نظارت هوانوردی مرکز کنترل ایران و دنیا انجام داده‌اید؟ شما پیش از این در ۲۱ مهر ماه از چنین برنامه‌ای سخن گفته بودید.
یکی از دغدغه‌های اساسی از زمان مدیریت این ادارهکل و سایر همکارانم، بحث به‌روزرسانی و نوسازی سامانه‌های مرکز کنترل کشور است. اگر به داشتن رویکرد افزایش پرواز در فضای کشور و عمل کردن مطابق با استانداردهای روز جهانی هستیم، نیاز به تعویض این سامانه وجود دارد. البته این سامانه نیازها و پیچیدگی‌های خاص خود را دارد زیرا علاوه بر ارایه خدمات در فضای کشور، خواستار نصب سامانه جدید در این فضا هستیم. باید نسبت به مکان و نوع تجهیزات توجه داشت، همکاران من حدود یک سال است که SOW و مشخصات فنی این سامانه در حوزه‌های مختلف فنی و رادار مطالعه و بررسی می‌کنند که همکاران یک سالی است در این زمینه کار می‌کنند. در حال تهیه روش برگزاری مناقصه این سیستم هستیم و امیدواریم تا دو هفته آینده فراخوان سیستم شروع شود. این سامانه خیلی بزرگ و مرتبط با سایر سیستم‌های هوانوردی است، معمولا زمان بهره‌برداری از آن حدود ۱۸ تا ۲۴ ماه از لحظه انعقاد قرارداد در نظر گرفته می‌شود. اگر این قرارداد منعقد شود انتظار داریم تا دو سال آینده این سامانه در مرکز کنترل نصب شده به بهره‌برداری برسد.
ایکائو در سال ۲۰۰۳ سندی ابلاغ کرده که بر اساس آن کشورهای باید تا سال ۲۰۱۵ از ناوبری سنتی به ناوبری ماهواره‌ای ارتقا یابند؟ با توجه به این که اواخر سال ۲۰۱۶ هستیم اکنون ناوبری هوایی ایران در چه مرحله‌ای است؟
چند سالی است ایکائو همه کشورها را بر اساس داکیومنت ۹۷۰۵ نظارت و مدیریت می‌کند تا همه کشورها همگام با هم پیش روند. دفتر منطقه‌ای خاورمیانه هم جلساتی برگزار کرده است و ما اکنون در بلاک «zero» این داکیومنت هستیم. همچنین سند ۹۸۴۹ هم احتمالا به PBN (ناوبری هوایی) اختصاص دارد که با کمک ناوبری ماهواره‌ای انجام می‌شود. در این زمینه اقداماتی برای تبدیل ناوبری سنتی به ماهواره‌ای صورت گرفته است. سیستم اصلی آن بر اساس GNSS بوده و سیستم پشتیبانی آن DME است. این ادارهکل در بحث تهیهDME آن٬ با ادارهکل مراقبت پرواز در حال همکاری است تا این امر هم محقق شود. داکیومنت ۹۷۰۵ شامل ۴ بلاک است که این سند نشان می‌دهد هر کشوری در هر ۵ سال در چه حوزه‌هایی قدم بردارد. خوشبختانه کشور ما در این حوزه ضعیف نبوده و توانسته همگام با سایر کشورهای عضو دفتر منطقه‌ای باشد، به نظرم کمبودهای کمی در این قضیه داریم.
مزیت ناوبری ماهواره‌ای بر ناوبری سنتی چیست؟
ناوبری ماهواره‌ای بر اساس تجهیزات نصب شده داخل هواپیما، بخشی از اطلاعات را به وسیله این تجهیزات کسب می‌کند اما در تجهیزات سنتی؛ ابتدا و انتها هر راه هوایی به وسیله دو تا از تجهیزاتی که در زمین نصب شده‌اند، مشخص می‌شود. در واقع کلا PBN نگاه تجهیزاتی ندارد و نگاه اجرایی دارد و فرقی ندارد این تجهیزات زمینی باشد یا ماهواره‌یی. عملکرد ناوبری ماهواره‌ای بر پایه PBNمبتنی بر اثربخشی است به این معنا که تجهیزاتی در این مسیر منتج به بهترین عملکرد کارآیی باشد، همان تجهیزات تعریف و استفاده می‌شود و در پی آن قابلیت مسیر بیشتر می‌شود.
عضویت الکترونیک هواپیمایی ایران را در نهاد بین‌المللی انجمن متخصصان الکترونیک هواپیمایی (IFATSEA) به شما و همکارانتان تبریک میگویم، اما آیا این اتفاق با کمی تأخیر و عقب ماندگی زمانی همراه نبوده است؟
من چنین اعتقادی ندارم و اینگونه فکر نمیکنم. انجمن متخصصان الکترونیک هواپیمایی حدود هفت سال است که تأسیس شده و ایران از میان حدود 195 کشور عضو ایکائو شصت و دومین کشوری است که عضو این انجمن شده و در دفتر منطقه‌ای هم فکر می‌کنم پس از امارات، ما دومین کشوری هستیم که به عضویت این انجمن درآمده‌ایم. این موضوع نشان می‌دهد که حداقل در دفتر منطقه‌ای جزو پیشگامان هستیم. موضوع مهمتر این است که بتوانیم از این ظرفیت بیشترین بهره را ببریم و با برقراری ارتباط با متخصصان الکترونیک هواپیمایی کشورهای صاحب صنعت، از تجربههای آنها برای بروزرسانی تجهیزات و بالا بردن سطح دانش همکاران بهره بگیریم.
یکی از اتفاقات خوب در جریان برگزاری مراسم روز جهانی الکترونیک هواپیمایی، قدردانی از کارکنان خلاق و پژوهشگر بود. آیا مکانیزمی برای حمایت بیشتر از افراد خلاق یا دارای نبوغ تعریف کردهاید یا اینکه این افراد مثل بسیاری از نابغه‌های حوزه‌های دیگر کشورمان امکان دارد که به دست فراموشی سپرده شوند؟
کار در الکترونیک همیشه با خلاقیت همراه است و با پیشرفتهای صورت گرفته نیز روز به‌روز بر سرعت بروز و شکوفایی نبوغ همکاران افزوده می‌شود. بنابراین ساماندهی و متمرکز کردن پژوهشگران و طراحها و ایدههای آنها اهمیت زیادی دارد. زمانی در این ادارهکل، واحدی به نام "طرح و نوسازی" ویژه ایدههای جدید وجود داشت که بعد از مدتی با توجه به تغییر چارت سازمانی در سایر بخشها ادغام شد! اکنون به دنبال این هستیم که بتوانیم چنین واحدی را دوباره ایجاد کنیم. این را هم فراموش نکنیم که بعضی از طرحهایی که توسط همکاران ما ارائه می‌شوند، حتی برگشت ارزی دارند و بالاتر از آن، باعث می‌شوند که خدمات اثرگذار و مهمی را در داخل کشور ارائه دهیم. در مجموع، نخبه‌پروری و جانشینپروری یکی از بحثهای مهم است و ما درصددیم در هر فرصتی افراد مستعد را مطرح کنیم و با اعزام آنها به دوره‌های آموزشی خارج از کشور و توجه به طرحهایشان در شورای طرح و پژوهش، از آنها حمایت کنیم.
یکی از معضلاتی که مسافران در فرودگاههای کشورمان با آن روبرو هستند، ایستایی آنها در زمان بازرسی و عبور از دستگاههای کمک بازرسی است. چگونه میتوان این زمان را کاهش داد؟
عوامل زیادی در ایستایی مسافر در ترمینالها دخیل هستند که از جمله آنها میتوان به تجهیزات کمک بازرسی و آموزش کارکنان حفاظتی اشاره کرد. در این چند ساله با وجود مشکلات تحریم توانستیم تجهیزاتی را با بهترین کیفیت تهیه و هر سال 10 تا 15 دوره آموزش چگونگی استفاده از این دستگاه‌ها را برای کارکنان پلیس و سپاه برگزار کنیم. در زمینه تعمیرات هم کارهای خوبی انجام شده است. برای نمونه؛ به جای تعویض منابع اشعه، آنها را تعمیر می‌کنیم. از سوی دیگر، در فرودگاههای پیشرفته تجهیزاتی وجود دارد که به طور خودکار عمل می‌کنند و ایستایی را کاهش میدهند و ما به دنبال تهیه آنها برای فرودگاههای پُرترافیک هستیم. البته انجام این کار به مطالعه و بررسی فرودگاه‌ها و همچنین هماهنگی با حوزه‌های امنیتی برای پذیرش این تجهیزات و استفاده از آنها نیاز دارد. مشکل دیگر این است که به دلیل ویژگیهای این دستگاه‌ها ممکن است کشورهای سازنده، آنها را به راحتی در اختیارمان قرار ندهند.
آیا تمدید تحریمهای آمریکا علیه کشورمان که چند روز پیش شاهد آن بودیم، در روند تهیه دستگاههای ناوبری و کمک ناوبری اثرگذار خواهد بود؟
با توجه به این که از سالهای پیش هم خیلی از تجهیزاتی که تهیه می‌کردیم، شامل تحریم بود یا به راحتی در اختیارمان قرار نمیگرفت، فکر نکنم این موضوع تأثیرگذار بگذارد. آنچه در سالهای اخیر اذیتمان کرد، بحث تبادل بانکی و پولی برای خرید تجهیزات بود. اگر این مشکل برداشته شود، کمک زیادی به ما خواهد شد و در غیر اینصورت برای خرید تجهیزات با مشکل مواجه خواهیم شد.
برای حفظ و حمایت از نیروهای کلیدی که مورد تاکید مدیرعامل و رئیس هیات مدیره نیز قرار دارد، چه برنامه‌ای دارید؟
در این باره طبق بخشنامه مربوطه، از هر مجموعه تعدادی از همکاران را با هدف حمایت مادی و روانی به‌عنوان کارکنان کلیدی معرفی کردهایم. در زمینه تخصصگرایی نیز برای نمونه آنهایی را که در سمینارهای بین‌المللی بهتر عمل می‌کنند، به صورت تخصصی برای انجام چنین اقداماتی در نظر می‌گیرم و همکارانی را که توانمندی مدیریتی دارند، برای پستهای مدیریتی معرفی کردهایم. همچنین از دوستانی که در زمینههای پژوهشی و ارائه طرح، فعال هستند در حوزه تدریس و آموزش بهره می‌گیرم.
واقعیت این است که همکارانم در این ادارهکل خیلی زحمت می‌کشند و بعضی وقت‌ها کار بسیار خیلی سخت است که در میان افرادی که توانمندیهای نزدیک به هم دارند، دست به انتخاب زد. با این وجود، در تلاشیم افراد توانمند در زمینههای مختلف را شناسایی و روی توانمندی آنها کار کنیم. تاکنون نیز بخشی از این کار را انجام دادهایم، اما در بخش دیگر هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است، زیرا بخشی از آن از اختیار ادارهکل ما خارج است و به سیاستگذاری کلانتر در شرکت نیاز دارد.
با توجه به اینکه برخی از دستگاه‌ها و تجهیزات ناوبری فرسوده شده‌اند، برای تأمین تجهیزات چه تمهیداتی دارید؟
در سال 94 خرید حدود 70 درصد از تجهیزاتی را که پیشبینی کرده بودیم، محقق شد و امسال چون آمار آن هنوزر تهیه نشده است، نمیتوانم چیزی بگویم. در برنامه پنج ساله حدود ۷۵۰ میلیارد تومان را برای نوسازی و تکمیل تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور و سطح کشور پیشبینی کردهایم که به دنبال تحقق آن هستیم.
در زمینه اعزام متخصصان الکترونیک هوایی به کشورهای پیشرفته و انتقال دانش روز دنیا به صنعت فرودگاهی کشورمان چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
طبق روال سالهای پیش با خرید هریک از تجهیزات، مجموعه‌یی از آموزش‌ها را برای بهره‌برداری و حفظ آنها در نظر گرفته‌ایم که در این دو سال و نیم که من مدیریت این ادارهکل را برعهده داشته‌ام، سعی شده است آموزش‌ها به‌طور کامل انجام شود. بخش دیگر مربوط به حضور همکاران در اجلاسها، سمینارها و حتی نمایشگاههای بین‌المللی است که تا حدود 70 درصد از آنچه را پیشبینی کرده بودیم، انجام دادهایم، موضوعی که در گذشته کمتر رخ می‌داد. با این وجود، باید بیشتر در این حوزه فعالیت کنیم. البته با توجه به محدودیتهای دولت در بحث سفرهای خارجی، محدودیتهایی نیز برای ما به وجود میآید.
با افزایش تعداد بازنشستگی کارکنان و همچنین فرسودگی تجهیزات، کمبود نیرو در ادارهکل ازتباطات و ناوبری کاملا مشهود است. برای جبران این کمبود چه برنامه‌ای دارید؟
صادقانه عرض کنم که شاید مهمترین و اصلی‌ترین مشکل در این ادارهکل، تأمین نیروی انسانی و ارتقای دانش آنها است و البته این موضوع نباید در حد نگرانی باقی بماند و باید کار عملی انجام شود. در جلساتی که با مدیران ارشد شرکت داشته‌ایم، در حال تعریف یک متدولوژی برای تأمین نیروی انسانی هستیم. اکنون 636 نفر در کل کشور نیرو داریم که قرار است تا پایان سال 12 نفر نیز به آنها افزوده شود که طبق آمار، تعداد آن نسبت به گذشته کاهش زیادی ندارد اما برای سالهای آینده باید توجه بیشتری داشته باشیم چرا که تا سال 1401، حدود 100 نفر بازنشسته خواهیم داشت که هنوز برنامه مدونی برای جایگزینی این افراد تهیه نشده است. البته زمانی ما مستقیماً از دانشکده صنعت هوانوردی نیرو میگرفتیم و خوب هم بود، ولی به مرو این شیوه تغییر کرد.
چرا با وجودی که فارغالتحصیلان این دانشکده به صورت تخصصی الکترونیک هواپیمایی را آموختهاند، از آنها نیرو جذب نمی‌شود؟
نخست این که دانشکده در سالهای پیش در اختیار سازمان هواپیمایی بود اما با تلاش خودش زیر نظر وزارت علوم رفت و سرفصل‌های تخصصی آن آنها تغییر کرد. موضوع دیگر این است که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران طبق قوانین جاری کشور نیرو جذب می‌کند و باید به ازای هر سه نفر خروجی، یک نفر ورودی داشته باشیم که البته با وجودی که شامل بخش‌های عملیاتی نمی‌شود، اما محدودیت ایجاد می‌کند زیرا باید دلایل توجیهی برای سازمان مدیریت آورده شود تا بپذیرند. بر اساس قانون استخدام هم باید آزمون استخدامی گذاشته شود و از طریق آن نیرو جذب شود. اکنون سؤال این است که چرا دانشجویانی که در این زمینه تخصصی تحصیل کردهاند، کمتر در آزمون استخدامی قبول می‌شوند!؟ برای همین دانشکده و دانشجویان باید خودشان را به سطح بالاتری برسانند تا راحتتر قبول شوند. در این زمینه ما به دنبال این هستیم تا سرفصل‌های درسی کاملاً تخصصی برای الکترونیک هواپیمایی تعیین شود که این کار تا حدی نیز پیش رفته است. در مجموع، با توجه به قانون خاص شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خیلی امیدواریم در زمینه امتحانات و نحوه گزینش، دستمان باز شود و در این زمینه مشکل برطرف شود اما آنجا هم قطعاً هدفمان این است که افرادی را که توانایی بیشتری دارند، جذب شوند. فراموش نکنیم که باید دانشکده برای ارتقای علمی تلاش کند.
آیا در زمینه ساماندهی استخدامها و تغییر وضعیت استخدامی همکاران، شاغلان در شهرستانهای کوچک هم به میزان تهران و سایر شهرهای بزرگ مورد توجه قرار می گیرند؟
وقتی قانونی برای تغییر وضعیت ابلاغ شود، برای تمام ادارات کل فرودگاه‌ها ارسال می‌شود و نسبت به همه یکسان عمل خواهد شد.
یکی از همکاران شما سوال کرده است که چرا دوره‌های آموزشی به طور فشرده در نیمه دوم سال برگزار می‌شود و از نیمه نخست سال به خوبی استفاده نمی‌شود؟
یکی از دلایل آن، بحثهای بودجهای است. ما برنامه آموزشی را در انتهای هر سال تدوین و ارائه می‌کنیم، اما در اواخر فروردین یا اوایل اردیبهشت به ما ابلاغ می‌شود. در ماه رمضان هم در تابستان نمیتوانیم کلاس بگذاریم و بعضی دورهها هم به دلیل کمبود نیروی انسانی لغو و به شش ماهه دوم منتقل می‌شود. این دلایل باعث تراکم و فشردگی برگزاری دوره‌های آموزشی در نیمه دوم سال می‌شود.
خوشبختانه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مجوز پرتوکاری را از سازمان انرژی اتمی کشورمان گرفته است و برخی از همکاران ادارهکل ارتباطات و ناوبری در این زمینه فعالیت می‌کنند. به طور شفاف بگویید که چه زمانی مزایای پرتوکاری به دست کارکنان می‌رسد؟
پس از انجام امور اداری با سازمان انرژی اتمی، موضوع حق پرتو را پیگیری کردیم، ولی قانونگذار میگوید که تمامی مزایای بحث اشعه و پرتو را در فوقالعاده شغل همکاران دیده است و چیزی فراتر از آن نمی‌توان یافت و پرداخت کرد. البته در یکی از بندهای قانون خاص، این موضوع به عنوان حق اشعه دیده شده است که امیدواریم از طریق آن بتوانیم حقی را برای همکاران در نظر بگیریم.
رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران از خرید تجهیزات ناوبری به مبلغ 250 میلیون دلار سخن گفته است. در این باره چه اتفاقاتی به ویژه در بحث خرید رادار افتاده است؟
دو دهه پیش پروژهای با نام "سینا" در مرکز کنترل فضای کشور راهاندازی شد که بر اساس آن 10 رادار خریداری شد. سپس در پروژه "آریا" چهار سیستم اتوماسیون و یک سیستم سوئیچینگ خریداری شد که حق 25 درصد آن، یک رادار شد که به خاطر تحریم شرکت فرانسوی آن را تحویل نداد و خوشبختانه با تحقق برجام توانستیم دریافت رادار را دوباره به جریان بیندازیم و در کنار آن یک رادار برای مهرآباد و یک رادار هم برای فرودگاه شیراز خریداری خواهیم کرد که این تجهیزات تا پایان امسال به دستمان می‌رسند. خرید چهار رادار دیگر را در دست اقدام داریم که دو دستگاه از آنها گپهای سیستم نظارتی را پوشش خواهند داد و دو دستگاه دیگر هم جایگزین رادارهای فرسوده خواهند شد و اکنون در حال تعیین نوع فراخوان و مناقصه آنها هستیم.
در پایان، نظرتان درباره برنامه مهمان هفته چیست؟
حقیقتاً برنامه خوبی است و یکی از ایدههای خوبی است که در حوزه روابط‌عمومی ایجاد شده و هیجان خوبی را در مجموعه شرکت ایجاد کرده است. البته فکر می‌کنم که بهتر است برای تداوم آن در روند برگزاری این برنامه تغییراتی داده شود.
امیرانی در این برنامه علاوه بر اینکه گزارشی از اقدامات انجام شده در بخش‌های مختلف ادارهکل ارتباطات و ناوبری هوایی ایران داد، از خود و زندگی شخصی‌اش حرف زد، راهکارهایی را برای نخبه‌پروری در حوزه الکترونیک و ارتباطات ناوبری نشان داد، از مشکلات بزرگی مانند کمبود نیرو در این ادارهکل سخن گفت و به تمامی سوالات مجریان برنامه، حاضران در سالن اجتماعات شرکت و همچنین پرسش‌های همکارانش که در قالب کلیپ تهیه شده بود، پاسخ داد. امیرانی در هیچ یک از لحظاتی که در این برنامه سخن می‌گفت، صراحت بیان همشیگی‌اش را فراموش نکرد و البته از او چنین انتظاری هم می‌رفت.
با هم گفت و شنود انجام شده با محمد امیرانی، مدیرکل ارتباطات و ناوبری شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران در چهاردهمین برنامه مهمان هفته را می‌خوانیم:
قدری درباره خودتان و زندگی شخصی‌تان صحبت کنید.
خودم و پدرم متولد تهرانیم اما اصالتا به منطقه چهل‌امیران در کرمانشاه تعلق داریم. در ۲۱ فروردین ۱۳۵۱ در محله مرتضوی و سلسبیل تهران به‌دنیا آمدم، دوران دبستان را در مدرسه هدف و دوران دبیرستان را در مدرسه البرز تحصیل کردم. سپس در کنکور، رشته معماری قبول شدم اما به دلایلی ترجیح دادم به خدمت سربازی بروم، در اواخر خدمت برابر با سال ۱۳۷۲مجددا در کنکور شرکت کردم و کاردانی رشته الکترونیک هواپیمایی در دانشکده هواپیمایی کشوری قبول شدم و از یکم آبان‌ماه ۱۳۷۵ کار در سازمان هواپیمایی کشوری را آغاز کردم. همچنین سال ۱۳۷۹ ازدواج کردم، اکنون یک پسر ۱۳ ساله و یک دختر ۸ ساله دارم.
آیا شما هم در زمره نسلی بودید که در دوران کودکی به آنها گفته می‌شد که باید خلبان، مهندس یا پزشک شوید؟
در هر خانواده‌ای برخی موضوعات از اهمیت بیشتری برخوردار است، در خانواده ما به دلیل اینکه پدرم نظامی بود و با مدرک لیسانس حسابداری مشغول به کار بود به بحث تحصیلات خیلی اهمیت می‌داد. همچنین برادر بزرگ من نیز توانسته بود رتبه دو رقمی در کنکور را کسب کند. بنابراین توقع از من بسیار بالا بود.
تا آنجایی که ما می‌دانیم، شما با وجود تصدی سمت مدیرکلی ارتباطات و ناوبری، با همکارانتان با واسطه و فاصله رفتار نمی‌کنید. چطور به این نتیجه رسیدید که رفتاری به اصطلاح خودمانی تر با همکارانتان داشته باشید؟ آیا چنین رویکردی موفقیت‌آمیز بوده است؟
این افتخار را دارم که در ماموریت‌ها با بسیاری از همکاران، همکاری کردم، بعضی اوقات مسایل خانوادگی‌مان را با هم مطرح می‌کردیم، این رابطه٬ احساس خیلی قوی میان ما ایجاد کرده است تا اینکه یک انتصابی صورت بگیرد. فکر می‌کنم روابط انسانی میان افراد انرژی قوی‌‌تری دارد تا ارتباطات به واسطه پست و جایگاه. قطعا در کار چارچوب‌هایی وجود دارد اما هیچ‌گاه سعی نکردم روابط انسانی را نادیده بگیرم. من به رشته ورزشی فوتبال علاقه بسیاری دارم و با دوستان٬ بسیار فوتبال بازی کردیم. همواره سعی کردم این رابطه دوستانه و احساس صمیمانه میان همکاران برقرار باشد.
اخیرا در مصاحبه‌ای از سوی شما نقل شده است که ادارهکل الکترونیک و ناوبری هدایت ۲۰۰۰ پرواز را برعهده دارد. آیا این مطلب صحت دارد؟ سهم همکاران ادارهکل مراقبت پرواز در این فرآیند چه می‌شود؟ فکر نمی‌کنید این گونه اقدامات تعاملی هستند؟
در ایامی که برای روز جهانی الکترونیک دیده شده بود، مصاحبه‌هایی داشتم که طی آن مطالبی مطرح شد، اما برخی نقل‌قول‌ها به‌درستی عنوان نشد. در واقع، هدایت پرواز در قالب یک زنجیره انجام می‌شود و برای یک شخص و گروه نیست. من در آن مصاحبه گفتم همه متخصصان؛ کنترل و هدایت یک پرواز را قبل از برخاستن هواپیما تا نشستن آن برعهده دارند. در آن مصاحبه منظورم از متخصصان، تمامی متخصصان شرکت بود اما چون در روز الکترونیک این مصاحبه انجام شد، نگارنده مطلب، منظور از این صحبت را متخصصان الکترونیک برداشت کرده بود. من معتقدم پرواز حاصل زنجیره‌ای از تلاش‌هاست و اگر هر یک از متخصصان این حوزه نخواهند در این مجموعه نقش ایفا کنند، قطعا اختلال رخ می‌دهد. در حقیقت در این زنجیره نمی‌توان درصد و سهم برای فرد و قشری متصور شد زیرا برای هدایت پرواز و کنترل آن، خیلی از مجموعه‌ها درگیرند و زحمت می‌کشند تا یک پرواز ایمن برقرار شود. به نظرم باید دست تک تک متخصصان را بوسید زیرا در شرایط تحریم بین‌المللی علیه ایران، همواره تلاش کردند تا پرواز ایمن در کشور برقرار شود. باید یادآور شد که چند سالی است متخصصان الکترونیک با دانش بومی خود مشغول به تعمیر و نگهداری از تجهیزات فرودگاهی هستند و خوشبختانه تاکنون شاهد بروز سوانح هوایی ناشی از خطا و مشکل در سیستم‌های ناوبری مانند سانحه اخیر برخورد دو قطار نبودیم.
در برقراری یک پرواز ایمن و امن٬ ادارهکل ارتباطات و ناوبری در بخش‌های مختلف و زیرساخت‌های ناوبری چگونه عمل می‌کند؟
به این موضوع از زاویه ایمنی نگاه می‌کنیم. مدیریت ایمنی این ادارهکل شامل دو بخش کارکنان و دستورالعمل‌های ناظر بر ایمنی تجهیزات می‌شود. در حوزه مدیریت ایمنی ٬ چک پزشکی کارکنانی که در حوزه اشعه و پرتو فعال هستند، شروع شد. همچنین ۲-۳ سال است که همکاران‌مان در بحث «پرتوهای غیر یون‌ساز» گواهینامه‌هایی گرفته‌اند، البته امسال گواهینامه‌ها اصلاح شد و از سال گذشته همکاران بر اساس دستورالعمل تهیه شده، سالی یکبار چک پزشکی می‌شوند. در بحث مدیریت ایمنی تجهیزات، این ادارهکل جز ادارات پیش‌گام در این زمینه است و این اداره سند CAT۴۰۱۴ را در سازمان هواپیمایی به ثبت رساند. همچنین همه تجهیزات این اداره بازرسی دوره‌ای شده و به ثبت می‌رسند. در واقع برقراری این تعداد پرواز روزانه با کمترین درصد خطا در حال انجام است ناشی از مدیریت ایمنی در این مجموعه است. البته یک اصلی وجود دارد که نمی‌توان گفت خطا صفر است اما درصد خطا بر اساس استانداردهای جهانی تعریف می‌شود و ما سعی کردیم این استاندارد را رعایت کنیم و از آن عدول نکنیم. اگر امروز مدعی کنترل و هدایت یک هزار پرواز عبوری و برقراری بیش از یک هزار پرواز در داخل مرزهای ایران هستیم همه مستلزم زیرساخت‌هایی است که از طریق همین استانداردها، نگهداری‌ها و تعمیرات انجام می‌شود.
چه اقداماتی در راستای یکپارچه‌سازی سامانه اتوماسیون نظارت هوانوردی مرکز کنترل ایران و دنیا انجام داده‌اید؟ شما پیش از این در ۲۱ مهر ماه از چنین برنامه‌ای سخن گفته بودید.
یکی از دغدغه‌های اساسی از زمان مدیریت این ادارهکل و سایر همکارانم، بحث به‌روزرسانی و نوسازی سامانه‌های مرکز کنترل کشور است. اگر به داشتن رویکرد افزایش پرواز در فضای کشور و عمل کردن مطابق با استانداردهای روز جهانی هستیم، نیاز به تعویض این سامانه وجود دارد. البته این سامانه نیازها و پیچیدگی‌های خاص خود را دارد زیرا علاوه بر ارایه خدمات در فضای کشور، خواستار نصب سامانه جدید در این فضا هستیم. باید نسبت به مکان و نوع تجهیزات توجه داشت، همکاران من حدود یک سال است که SOW و مشخصات فنی این سامانه در حوزه‌های مختلف فنی و رادار مطالعه و بررسی می‌کنند که همکاران یک سالی است در این زمینه کار می‌کنند. در حال تهیه روش برگزاری مناقصه این سیستم هستیم و امیدواریم تا دو هفته آینده فراخوان سیستم شروع شود. این سامانه خیلی بزرگ و مرتبط با سایر سیستم‌های هوانوردی است، معمولا زمان بهره‌برداری از آن حدود ۱۸ تا ۲۴ ماه از لحظه انعقاد قرارداد در نظر گرفته می‌شود. اگر این قرارداد منعقد شود انتظار داریم تا دو سال آینده این سامانه در مرکز کنترل نصب شده به بهره‌برداری برسد.
ایکائو در سال ۲۰۰۳ سندی ابلاغ کرده که بر اساس آن کشورهای باید تا سال ۲۰۱۵ از ناوبری سنتی به ناوبری ماهواره‌ای ارتقا یابند؟ با توجه به این که اواخر سال ۲۰۱۶ هستیم اکنون ناوبری هوایی ایران در چه مرحله‌ای است؟
چند سالی است ایکائو همه کشورها را بر اساس داکیومنت ۹۷۰۵ نظارت و مدیریت می‌کند تا همه کشورها همگام با هم پیش روند. دفتر منطقه‌ای خاورمیانه هم جلساتی برگزار کرده است و ما اکنون در بلاک «zero» این داکیومنت هستیم. همچنین سند ۹۸۴۹ هم احتمالا به PBN (ناوبری هوایی) اختصاص دارد که با کمک ناوبری ماهواره‌ای انجام می‌شود. در این زمینه اقداماتی برای تبدیل ناوبری سنتی به ماهواره‌ای صورت گرفته است. سیستم اصلی آن بر اساس GNSS بوده و سیستم پشتیبانی آن DME است. این ادارهکل در بحث تهیهDME آن٬ با ادارهکل مراقبت پرواز در حال همکاری است تا این امر هم محقق شود. داکیومنت ۹۷۰۵ شامل ۴ بلاک است که این سند نشان می‌دهد هر کشوری در هر ۵ سال در چه حوزه‌هایی قدم بردارد. خوشبختانه کشور ما در این حوزه ضعیف نبوده و توانسته همگام با سایر کشورهای عضو دفتر منطقه‌ای باشد، به نظرم کمبودهای کمی در این قضیه داریم.
مزیت ناوبری ماهواره‌ای بر ناوبری سنتی چیست؟
ناوبری ماهواره‌ای بر اساس تجهیزات نصب شده داخل هواپیما، بخشی از اطلاعات را به وسیله این تجهیزات کسب می‌کند اما در تجهیزات سنتی؛ ابتدا و انتها هر راه هوایی به وسیله دو تا از تجهیزاتی که در زمین نصب شده‌اند، مشخص می‌شود. در واقع کلا PBN نگاه تجهیزاتی ندارد و نگاه اجرایی دارد و فرقی ندارد این تجهیزات زمینی باشد یا ماهواره‌یی. عملکرد ناوبری ماهواره‌ای بر پایه PBNمبتنی بر اثربخشی است به این معنا که تجهیزاتی در این مسیر منتج به بهترین عملکرد کارآیی باشد، همان تجهیزات تعریف و استفاده می‌شود و در پی آن قابلیت مسیر بیشتر می‌شود.
عضویت الکترونیک هواپیمایی ایران را در نهاد بین‌المللی انجمن متخصصان الکترونیک هواپیمایی (IFATSEA) به شما و همکارانتان تبریک میگویم، اما آیا این اتفاق با کمی تأخیر و عقب ماندگی زمانی همراه نبوده است؟
من چنین اعتقادی ندارم و اینگونه فکر نمیکنم. انجمن متخصصان الکترونیک هواپیمایی حدود هفت سال است که تأسیس شده و ایران از میان حدود 195 کشور عضو ایکائو شصت و دومین کشوری است که عضو این انجمن شده و در دفتر منطقه‌ای هم فکر می‌کنم پس از امارات، ما دومین کشوری هستیم که به عضویت این انجمن درآمده‌ایم. این موضوع نشان می‌دهد که حداقل در دفتر منطقه‌ای جزو پیشگامان هستیم. موضوع مهمتر این است که بتوانیم از این ظرفیت بیشترین بهره را ببریم و با برقراری ارتباط با متخصصان الکترونیک هواپیمایی کشورهای صاحب صنعت، از تجربههای آنها برای بروزرسانی تجهیزات و بالا بردن سطح دانش همکاران بهره بگیریم.
یکی از اتفاقات خوب در جریان برگزاری مراسم روز جهانی الکترونیک هواپیمایی، قدردانی از کارکنان خلاق و پژوهشگر بود. آیا مکانیزمی برای حمایت بیشتر از افراد خلاق یا دارای نبوغ تعریف کردهاید یا اینکه این افراد مثل بسیاری از نابغه‌های حوزه‌های دیگر کشورمان امکان دارد که به دست فراموشی سپرده شوند؟
کار در الکترونیک همیشه با خلاقیت همراه است و با پیشرفتهای صورت گرفته نیز روز به‌روز بر سرعت بروز و شکوفایی نبوغ همکاران افزوده می‌شود. بنابراین ساماندهی و متمرکز کردن پژوهشگران و طراحها و ایدههای آنها اهمیت زیادی دارد. زمانی در این ادارهکل، واحدی به نام "طرح و نوسازی" ویژه ایدههای جدید وجود داشت که بعد از مدتی با توجه به تغییر چارت سازمانی در سایر بخشها ادغام شد! اکنون به دنبال این هستیم که بتوانیم چنین واحدی را دوباره ایجاد کنیم. این را هم فراموش نکنیم که بعضی از طرحهایی که توسط همکاران ما ارائه می‌شوند، حتی برگشت ارزی دارند و بالاتر از آن، باعث می‌شوند که خدمات اثرگذار و مهمی را در داخل کشور ارائه دهیم. در مجموع، نخبه‌پروری و جانشینپروری یکی از بحثهای مهم است و ما درصددیم در هر فرصتی افراد مستعد را مطرح کنیم و با اعزام آنها به دوره‌های آموزشی خارج از کشور و توجه به طرحهایشان در شورای طرح و پژوهش، از آنها حمایت کنیم.
یکی از معضلاتی که مسافران در فرودگاههای کشورمان با آن روبرو هستند، ایستایی آنها در زمان بازرسی و عبور از دستگاههای کمک بازرسی است. چگونه میتوان این زمان را کاهش داد؟
عوامل زیادی در ایستایی مسافر در ترمینالها دخیل هستند که از جمله آنها میتوان به تجهیزات کمک بازرسی و آموزش کارکنان حفاظتی اشاره کرد. در این چند ساله با وجود مشکلات تحریم توانستیم تجهیزاتی را با بهترین کیفیت تهیه و هر سال 10 تا 15 دوره آموزش چگونگی استفاده از این دستگاه‌ها را برای کارکنان پلیس و سپاه برگزار کنیم. در زمینه تعمیرات هم کارهای خوبی انجام شده است. برای نمونه؛ به جای تعویض منابع اشعه، آنها را تعمیر می‌کنیم. از سوی دیگر، در فرودگاههای پیشرفته تجهیزاتی وجود دارد که به طور خودکار عمل می‌کنند و ایستایی را کاهش میدهند و ما به دنبال تهیه آنها برای فرودگاههای پُرترافیک هستیم. البته انجام این کار به مطالعه و بررسی فرودگاه‌ها و همچنین هماهنگی با حوزه‌های امنیتی برای پذیرش این تجهیزات و استفاده از آنها نیاز دارد. مشکل دیگر این است که به دلیل ویژگیهای این دستگاه‌ها ممکن است کشورهای سازنده، آنها را به راحتی در اختیارمان قرار ندهند.
آیا تمدید تحریمهای آمریکا علیه کشورمان که چند روز پیش شاهد آن بودیم، در روند تهیه دستگاههای ناوبری و کمک ناوبری اثرگذار خواهد بود؟
با توجه به این که از سالهای پیش هم خیلی از تجهیزاتی که تهیه می‌کردیم، شامل تحریم بود یا به راحتی در اختیارمان قرار نمیگرفت، فکر نکنم این موضوع تأثیرگذار بگذارد. آنچه در سالهای اخیر اذیتمان کرد، بحث تبادل بانکی و پولی برای خرید تجهیزات بود. اگر این مشکل برداشته شود، کمک زیادی به ما خواهد شد و در غیر اینصورت برای خرید تجهیزات با مشکل مواجه خواهیم شد.
برای حفظ و حمایت از نیروهای کلیدی که مورد تاکید مدیرعامل و رئیس هیات مدیره نیز قرار دارد، چه برنامه‌ای دارید؟
در این باره طبق بخشنامه مربوطه، از هر مجموعه تعدادی از همکاران را با هدف حمایت مادی و روانی به‌عنوان کارکنان کلیدی معرفی کردهایم. در زمینه تخصصگرایی نیز برای نمونه آنهایی را که در سمینارهای بین‌المللی بهتر عمل می‌کنند، به صورت تخصصی برای انجام چنین اقداماتی در نظر می‌گیرم و همکارانی را که توانمندی مدیریتی دارند، برای پستهای مدیریتی معرفی کردهایم. همچنین از دوستانی که در زمینههای پژوهشی و ارائه طرح، فعال هستند در حوزه تدریس و آموزش بهره می‌گیرم.
واقعیت این است که همکارانم در این ادارهکل خیلی زحمت می‌کشند و بعضی وقت‌ها کار بسیار خیلی سخت است که در میان افرادی که توانمندیهای نزدیک به هم دارند، دست به انتخاب زد. با این وجود، در تلاشیم افراد توانمند در زمینههای مختلف را شناسایی و روی توانمندی آنها کار کنیم. تاکنون نیز بخشی از این کار را انجام دادهایم، اما در بخش دیگر هنوز اتفاق خاصی نیفتاده است، زیرا بخشی از آن از اختیار ادارهکل ما خارج است و به سیاستگذاری کلانتر در شرکت نیاز دارد.
با توجه به اینکه برخی از دستگاه‌ها و تجهیزات ناوبری فرسوده شده‌اند، برای تأمین تجهیزات چه تمهیداتی دارید؟
در سال 94 خرید حدود 70 درصد از تجهیزاتی را که پیشبینی کرده بودیم، محقق شد و امسال چون آمار آن هنوزر تهیه نشده است، نمیتوانم چیزی بگویم. در برنامه پنج ساله حدود ۷۵۰ میلیارد تومان را برای نوسازی و تکمیل تجهیزات مرکز کنترل فضای کشور و سطح کشور پیشبینی کردهایم که به دنبال تحقق آن هستیم.
در زمینه اعزام متخصصان الکترونیک هوایی به کشورهای پیشرفته و انتقال دانش روز دنیا به صنعت فرودگاهی کشورمان چه اقداماتی انجام داده‌اید؟
طبق روال سالهای پیش با خرید هریک از تجهیزات، مجموعه‌یی از آموزش‌ها را برای بهره‌برداری و حفظ آنها در نظر گرفته‌ایم که در این دو سال و نیم که من مدیریت این ادارهکل را برعهده داشته‌ام، سعی شده است آموزش‌ها به‌طور کامل انجام شود. بخش دیگر مربوط به حضور همکاران در اجلاسها، سمینارها و حتی نمایشگاههای بین‌المللی است که تا حدود 70 درصد از آنچه را پیشبینی کرده بودیم، انجام دادهایم، موضوعی که در گذشته کمتر رخ می‌داد. با این وجود، باید بیشتر در این حوزه فعالیت کنیم. البته با توجه به محدودیتهای دولت در بحث سفرهای خارجی، محدودیتهایی نیز برای ما به وجود میآید.
با افزایش تعداد بازنشستگی کارکنان و همچنین فرسودگی تجهیزات، کمبود نیرو در ادارهکل ازتباطات و ناوبری کاملا مشهود است. برای جبران این کمبود چه برنامه‌ای دارید؟
صادقانه عرض کنم که شاید مهمترین و اصلی‌ترین مشکل در این ادارهکل، تأمین نیروی انسانی و ارتقای دانش آنها است و البته این موضوع نباید در حد نگرانی باقی بماند و باید کار عملی انجام شود. در جلساتی که با مدیران ارشد شرکت داشته‌ایم، در حال تعریف یک متدولوژی برای تأمین نیروی انسانی هستیم. اکنون 636 نفر در کل کشور نیرو داریم که قرار است تا پایان سال 12 نفر نیز به آنها افزوده شود که طبق آمار، تعداد آن نسبت به گذشته کاهش زیادی ندارد اما برای سالهای آینده باید توجه بیشتری داشته باشیم چرا که تا سال 1401، حدود 100 نفر بازنشسته خواهیم داشت که هنوز برنامه مدونی برای جایگزینی این افراد تهیه نشده است. البته زمانی ما مستقیماً از دانشکده صنعت هوانوردی نیرو میگرفتیم و خوب هم بود، ولی به مرو این شیوه تغییر کرد.
چرا با وجودی که فارغالتحصیلان این دانشکده به صورت تخصصی الکترونیک هواپیمایی را آموختهاند، از آنها نیرو جذب نمی‌شود؟
نخست این که دانشکده در سالهای پیش در اختیار سازمان هواپیمایی بود اما با تلاش خودش زیر نظر وزارت علوم رفت و سرفصل‌های تخصصی آن آنها تغییر کرد. موضوع دیگر این است که شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران طبق قوانین جاری کشور نیرو جذب می‌کند و باید به ازای هر سه نفر خروجی، یک نفر ورودی داشته باشیم که البته با وجودی که شامل بخش‌های عملیاتی نمی‌شود، اما محدودیت ایجاد می‌کند زیرا باید دلایل توجیهی برای سازمان مدیریت آورده شود تا بپذیرند. بر اساس قانون استخدام هم باید آزمون استخدامی گذاشته شود و از طریق آن نیرو جذب شود. اکنون سؤال این است که چرا دانشجویانی که در این زمینه تخصصی تحصیل کردهاند، کمتر در آزمون استخدامی قبول می‌شوند!؟ برای همین دانشکده و دانشجویان باید خودشان را به سطح بالاتری برسانند تا راحتتر قبول شوند. در این زمینه ما به دنبال این هستیم تا سرفصل‌های درسی کاملاً تخصصی برای الکترونیک هواپیمایی تعیین شود که این کار تا حدی نیز پیش رفته است. در مجموع، با توجه به قانون خاص شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران خیلی امیدواریم در زمینه امتحانات و نحوه گزینش، دستمان باز شود و در این زمینه مشکل برطرف شود اما آنجا هم قطعاً هدفمان این است که افرادی را که توانایی بیشتری دارند، جذب شوند. فراموش نکنیم که باید دانشکده برای ارتقای علمی تلاش کند.
آیا در زمینه ساماندهی استخدامها و تغییر وضعیت استخدامی همکاران، شاغلان در شهرستانهای کوچک هم به میزان تهران و سایر شهرهای بزرگ مورد توجه قرار می گیرند؟
وقتی قانونی برای تغییر وضعیت ابلاغ شود، برای تمام ادارات کل فرودگاه‌ها ارسال می‌شود و نسبت به همه یکسان عمل خواهد شد.
یکی از همکاران شما سوال کرده است که چرا دوره‌های آموزشی به طور فشرده در نیمه دوم سال برگزار می‌شود و از نیمه نخست سال به خوبی استفاده نمی‌شود؟
یکی از دلایل آن، بحثهای بودجهای است. ما برنامه آموزشی را در انتهای هر سال تدوین و ارائه می‌کنیم، اما در اواخر فروردین یا اوایل اردیبهشت به ما ابلاغ می‌شود. در ماه رمضان هم در تابستان نمیتوانیم کلاس بگذاریم و بعضی دورهها هم به دلیل کمبود نیروی انسانی لغو و به شش ماهه دوم منتقل می‌شود. این دلایل باعث تراکم و فشردگی برگزاری دوره‌های آموزشی در نیمه دوم سال می‌شود.
خوشبختانه شرکت فرودگاه‌ها و ناوبری هوایی ایران مجوز پرتوکاری را از سازمان انرژی اتمی کشورمان گرفته است و برخی از همکاران ادارهکل ارتباطات و ناوبری در این زمینه فعالیت می‌کنند. به طور شفاف بگویید که چه زمانی مزایای پرتوکاری به دست کارکنان می‌رسد؟
پس از انجام امور اداری با سازمان انرژی اتمی، موضوع حق پرتو را پیگیری کردیم، ولی قانونگذار میگوید که تمامی مزایای بحث اشعه و پرتو را در فوقالعاده شغل همکاران دیده است و چیزی فراتر از آن نمی‌توان یافت و پرداخت کرد. البته در یکی از بندهای قانون خاص، این موضوع به عنوان حق اشعه دیده شده است که امیدواریم از طریق آن بتوانیم حقی را برای همکاران در نظر بگیریم.
رئیس هیات مدیره و مدیرعامل شرکت فرودگاه ها و ناوبری هوایی ایران از خرید تجهیزات ناوبری به مبلغ 250 میلیون دلار سخن گفته است. در این باره چه اتفاقاتی به ویژه در بحث خرید رادار افتاده است؟
دو دهه پیش پروژهای با نام "سینا" در مرکز کنترل فضای کشور راهاندازی شد که بر اساس آن 10 رادار خریداری شد. سپس در پروژه "آریا" چهار سیستم اتوماسیون و یک سیستم سوئیچینگ خریداری شد که حق 25 درصد آن، یک رادار شد که به خاطر تحریم شرکت فرانسوی آن را تحویل نداد و خوشبختانه با تحقق برجام توانستیم دریافت رادار را دوباره به جریان بیندازیم و در کنار آن یک رادار برای مهرآباد و یک رادار هم برای فرودگاه شیراز خریداری خواهیم کرد که این تجهیزات تا پایان امسال به دستمان می‌رسند. خرید چهار رادار دیگر را در دست اقدام داریم که دو دستگاه از آنها گپهای سیستم نظارتی را پوشش خواهند داد و دو دستگاه دیگر هم جایگزین رادارهای فرسوده خواهند شد و اکنون در حال تعیین نوع فراخوان و مناقصه آنها هستیم.
در پایان، نظرتان درباره برنامه مهمان هفته چیست؟
حقیقتاً برنامه خوبی است و یکی از ایدههای خوبی است که در حوزه روابط‌عمومی ایجاد شده و هیجان خوبی را در مجموعه شرکت ایجاد کرده است. البته فکر می‌کنم که بهتر است برای تداوم آن در روند برگزاری این برنامه تغییراتی داده شود.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.