ترانزیت مرگ در جاده ها
فرسودگی نیمی از کامیون ها به تشدید آلودگی مرگبار هوا و افزایش تصادفات شدید منجر شده است.
فرسودگی ناوگان حمل ونقل کشور طی سال های گذشته به یکی از معضلات اجتماعی، اقتصادی و زیست محیطی در کشور بدل شده است. در این بین ناوگان حمل و نقل عمومی باری، مانند کامیون ها و کشنده ها، نقش بسزایی در آمار فرسودگی وسایل نقلیه دارند. مرکز پژوهش های مجلس روز گذشته در گزارشی به تحلیل وضعیت نوسازی بین ناوگان حمل ونقل عمومی باری در کشور پرداخته و ضمن ریشه یابی برخی موانع، پیشنهادهایی را هم برای حرکت به سمت نوسازی این ناوگان داده است.
به گزارش تین نیوز به نقل از ادنیای اقتصاد، فرسودگی ناوگان باری در کشور طی سالیان اخیر به جایی رسیده که نگرانی های عمده ای را ایجاد کرده است. تنها مروری بر اخبار، نقش این خودروهای فرسوده در تصادفات جاده ای را به خوبی نشان می دهد؛ به طوری که در بسیاری از این تصادفات رد پای یک خودروی باری فرسوده به خوبی قابل مشاهده است. علاوه بر این، این دست از خودروها، مانند کامیون ها و کشنده های فرسوده، تاثیر مخربی بر آلودگی هوا که این روزها از معضلات اصلی کلانشهرها محسوب می شود هم دارد، به طوری که ۱۵.۷درصد از انتشار ذرات معلق در تهران متعلق به کامیون هاست که بیشترین سهم را داراست.
مصرف بالای سوخت خودروهای باری فرسوده نیز هزینه های زیادی بر دوش دولت می گذارد، به خصوص اینکه مصرف سوخت در ایران مشمول یارانه زیادی است و عدم جایگزینی این خودروها بخش قابل توجهی از یارانه دولتی را می سوزاند. در اهمیت این ناوگان تنها می توان به ذکر این موضوع بسنده کرد که ۹۲درصد از کل حمل ونقل باری کشور توسط ناوگان حمل ونقل عمومی باری جاده ای انجام می شود. طبق آماری که در گزارش بازوی پژوهشی مجلس به آن اشاره شده، اکنون ۳۶۵هزار دستگاه در ناوگان حمل ونقل عمومی باری کشور وجود دارد که از این بین ۱۶۵هزار دستگاه، معادل ۴۵درصد، عمری بیش از ۱۶سال داشته و در مرز فرسودگی تعریف می شوند. ۲۰درصد از این ناوگان، معادل ۷۴هزار دستگاه، نیز عمر بالای ۳۵ سال داشته و درگیر فرسودگی شدید هستند. همچنین قوای محرکه برخی از این خودروها سه تا چهار دهه عمر دارند.
اما در چنین شرایطی شاهد هستیم که هیچ یک از قوانین و مقرراتی که برای نوسازی این ناوگان مصوب شده در عمل به جایی نرسیده است. از این بین می توان به طرح نوسازی ۶۵هزار دستگاه کامیون و کشنده بالای ۱۰ تن با عمر بیش از ۳۵سال اشاره کرد که از آن تنها ۶درصد عملیاتی شده است. همچنین از طرح جایگزینی و نوسازی ناوگان حمل ونقل درون شهری و برون شهری که ۱۰۸هزار دستگاه را هدف گرفته بود تنها یک درصد محقق شده؛ با این وجود اخیرا شورای اقتصاد مرحله دوم این طرح را مصوب کرده که طی آن ۸۵هزار دستگاه ناوگان دیزلی برون شهری باید نوسازی شوند. با این وجود به قوت می توان گفت که تصویب این طرح ها تاثیر زیادی بر عبور از باری های فرسوده ندارند. همان طور که اشاره شد، حتی از مصوبات قبلی نیز بخش بسیار ناچیزی عملیاتی شده است.
در واقع مانع اصلی اجرای این طرح ها، ریسک بالای نوسازی برای ذی نفعان است. از طرفی دولت اطمینان ندارد که اگر تسهیلات و بودجه کافی به نوسازی این ناوگان اختصاص دهد، بتواند این هزینه ها را از طریق صرفه جویی جبران کند. خودروساز هم اطمینان ندارد که اگر در شرایط فعلی که با مشکلات عمیق مربوط به نقدینگی دست و پنجه نرم می کند، بخواهد روی نوسازی این ناوگان سرمایه گذاری کند، بتواند این سرمایه را بازگرداند یا خیر. دارندگان خودروهای فرسوده نیز اسقاط خودروی باری خود را یک ریسک تمام عیار می بینند، چراکه طی سال های گذشته قیمت گواهی اسقاط تقریبا ثابت مانده اما بهای کامیون های نو، رشد بسیار قابل توجهی را تجربه کرده است. بنابراین دارندگان این خودروها به هیچ عنوان مطمئن نیستند که اگر خودروی فرسوده خود را اسقاط کنند، توانایی جایگزینی آن را خواهند داشت یا خیر.
ناوگان باری زیر ذره بین مجلس
همان طور که اشاره شد، بازوی پژوهشی مجلس، در گزارشی که روز گذشته منتشر کرده، فرسودگی ناوگان حمل ونقل عمومی باری کشور را زیر ذره بین خود قرار داده است. نگارندگان این گزارش چند عامل اصلی را در مورد عدم نوسازی ناوگان باری جاده ای کشور موثر دانسته و اشاره دارند که «عدم تضمین تسویه قیمت سوخت صرفه جویی شده» یکی از این عوامل است. این عامل به ریسک دولت اشاره دارد که اطمینانی به بازگشت تسهیلات و بودجه ای که برای طرح های نوسازی تخصیص می دهد از محل صرفه جویی سوخت ندارد. عامل دیگری که مطرح می شود، «پرداخت منافع بعد از پیمایش» است. پرداخت منافع حاصل از صرفه جویی به نصب سیستم سامانه GPS برای صحه گذاری پیمایش منوط شده، اما از آنجا که به دلیل عدم تامین به هنگام این تجهیزات، امکان پایش و محاسبه صرفه جویی در ناوگان جدید وجود نداشته و راهکار دیگری نیز پیش بینی نشده، اعمال برخی از طرح های بهینه سازی دچار اختلال شده است.
عامل سوم از دیدگاه این گزارش مربوط به عدم تامین مالی برای اجرایی شدن طرح هاست. برای تولید خودروهای حمل ونقل عمومی سرمایه گذاری قابل توجهی لازم است که از دامنه نقدینگی شرکت های خودروساز خارج است؛ بنابراین برای شکل گیری طرح نوسازی، تامین سرمایه در گردش ضروری است. بر این اساس عدم پیش بینی منابعی برای تامین نقدینگی شرکت های خودروساز، به طوری که منابع موردنیاز فرآیند نوسازی پیش از صرفه جویی تامین شود، یکی از دلایل مهم ناموفق بودن مصوبات نوسازی در سنوات گذشته بوده است. دلیل دیگری که در این گزارش به آن اشاره شده «عدم تولید کافی و واردات به میزان مورد نیاز» است. بازوی پژوهشی مجلس تاکید دارد که «ترخیص این نوع خودروها در گمرک های کشور به کندی و سختی صورت می گیرد. مشکل ثبت سفارش کشنده ها به دلیل عدم اخذ مجوزهای لازم از سازمان های مربوطه، ارائه نشدن گواهی اسقاط کشنده فرسوده، اخذ وثیقه و ضمانت نامه از سوی بانک های عامل برای صدور کد رهگیری و برخی دیگر از مسائل باعث شد کشنده ها در انبارهای گمرک دپو شده و حتی بیش از یک سال نیز اجازه ترخیص نداشته باشند.»
نبود سازوکار قانونی جامع برای اسقاط خودروهای فرسوده دلیل دیگری است که در این گزارش به عنوان یکی از عوامل موفق نبودن طرح های نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی باری در کشور به آن اشاره شده است. گرچه مقرراتی مانند قانون هوای پاک و حتی قانون ساماندهی صنعت خودرو به اسقاط این دست از خودروها می پردازد اما موانعی در جهت اسقاط کافی و به موقع خودروهای فرسوده وجود دارد. یکی از این عوامل لغو معیار کمی سنی برای تشخیص فرسودگی خودرو است که طبق آیین نامه جدید ماده ۸ قانون هوای پاک انجام شده است. گویا بعد از شکایت یکی از شهروندان با رأی دیوان عدالت اداری با استعلام از شورای نگهبان معیار سنی حذف شده و پس از آن زمانی که وسیله نقلیه به سن مرز فرسودگی می رسد نیازمند مراقبت و تعمیرات بیشتر است و باید تعداد دفعات معاینه فنی سالانه آن و عوارض سالانه مربوطه افزایش یابد.
در صورتی که وسیله نقلیه به دلیل افت و کاهش عملکرد و از بین رفتن قطعات کنترل آلایندگی و ایمنی، توانایی قبولی در آزمون های معاینه فنی را نداشته باشد، فرسوده تلقی می شود. اما معاینه فنی راه مناسبی برای تشخیص فرسودگی نیست، چراکه راه های دور زدن زیادی دارد و حتی برخی از افراد برای گذراندن این آزمون دست به اجاره قطعات می زنند؛ به طوری که استعلام های صورت گرفته از دستگاه های مربوطه نشان می دهد پس از تصویب آیین نامه مذکور تاکنون وسیله نقلیه ای که در دو دوره متوالی نتواند معاینه فنی خود را اخذ کند گزارش نشده است و عملا وسایل نقلیه مشمول فرسودگی در کشور صفر شده است. این وضعیت بیانگر ناکارآمدی سازوکار فعلی مراکز معاینه فنی در تشخیص فرسودگی است.
همچنین اگر کسی بخواهد خودروی باری فرسوده خود را اسقاط کند باز هم انگیزه کافی نخواهد داشت، چراکه قیمت گواهی اسقاط هماهنگ با تورم افزایش نداشته است. همچنین تسهیلات کافی هم برای مالکان وسایل نقلیه فرسوده در نظر گرفته نشده است. این عوامل در کنار یکدیگر موضوع نوسازی ناوگان حمل ونقل عمومی باری کشور را در بن بست نگه داشته است. بازوی پژوهشی مجلس در بخش دیگری از گزارش خود راه های پیشنهادی برای خروج از این وضعیت را نیز ارائه داده است. یکی از راه های پیشنهادی نگارندگان این گزارش این است که از طریق «حساب بهینه سازی مصرف انرژی» که در قانون بودجه سال جاری پیش بینی شده، بازگشت سرمایه گذاری در طرح های نوسازی تضمین شود. راهکار دیگری که مورد اشاره قرار گرفته، اصلاح سیاست های تعرفه ای است تا خودروهای باری، مانند کامیون ها و کشنده ها، با قیمت کمتری وارد کشور شوند. همچنین بازوی پژوهشی مجلس پیشنهاد می دهد که از طریق صندوق حمایت از تحقیقات و توسعه صنایع پیشرفته وزارت صنعت، معدن و تجارت، نقدینگی لازم برای تولید ناوگان باری تامین شود.
به هر صورت اگر سیاستگذاران و تصمیم گیران بتوانند راهی برای نوسازی این ناوگان بسیار فرسوده کشور پیدا کنند، منافع بسیاری برای کشور ایجاد خواهد شد. برای مثال طی سال های گذشته کسب درآمد از ترانزیت کالایی با ایجاد کریدورهای مختلف در جهان بسیار رونق گرفته است. گزارش مرکز پژوهش های مجلس پیش بینی می کند که با ایجاد اصلاحات لازم، ایران می تواند از طریق ترانزیت کالا سالانه ۸میلیارد دلار درآمد ارزی داشته باشد. برای مشخص شدن حجم این پول لازم است ذکر کنیم که کل پول بلوکه شده ایران در کره جنوبی که سال ها به محل اختلاف دو کشور بدل شده بود، تنها ۷میلیارد دلار بود.
در مورد مصرف سوخت هم می توان گفت که کامیون های فرسوده با عمر بالای ۲۵ سال در هر ۱۰۰کیلومتر حدود ۶۰لیتر سوخت مصرف می کنند. این میزان ۳۰لیتر بیشتر از کامیون های با سن کمتر از ۵ سال کارکرد است. با فرض پیمایش ۴۰هزار کیلومتر برای هر کامیون در کشور، به ازای جایگزینی هر کامیون فرسوده با کامیون نو، سالانه ۱۲هزار لیتر در مصرف گازوئیل صرفه جویی می شود. با توجه به وجود بیش از ۱۰۲هزار انواع کامیون با عمر بیش از ۲۵ سال در کشور، با جایگزینی تمامی کامیون های فرسوده، حدود ۱.۲۲میلیارد لیتر در مصرف گازوئیل صرفه جویی می شود. بنابراین میزان صرفه جویی سالانه ناشی از نوسازی برابر با ۹۷۹.۲میلیون دلار، معادل با ۲۵.۴۶هزار میلیارد تومان، خواهد بود.
