یارانه بنزین، به نام چه کسی؟ به کام چه کسی؟

این روزها طرح واردات خودرو بین مجلس و شورای نگهبان در رفت‌ و‌ آمد است، موضوعی که در چهار دهه گذشته فراز و نشیب‌ های بسیاری داشته است. اولین شرکت خودروسازی ایرانی در سال ۱۳۴۱ (۱۹۶۲ میلادی) توسط برادران خیامی تأسیس شد و در سال ۱۳۴۵ اولین خودروی خود با نام پیکان را تحت برند ایران ناسیونال روانه بازار کرد و پس از آن شرکت‌ های سیتروئن، رنو، فورد و… نیز دست به تولید خودرو در ایران زدند.

در ایران که از سال ۱۳۴۱ تولید خودرو در راستای سیاست جایگزینی واردات با تولید پیکان آغاز شد تا به امروز شاهد سیاست‌ های گوناگون و بعضاً متناقض در‌خصوص صنعت خودرو بوده‌ ایم. مقایسه تولید خودرو در ایران با کره جنوبی به‌ لحاظ همزمانی این صنعت در دو کشور و اتخاذ سیاست جایگزینی واردات در هر دو کشور جالب توجه است. در‌حال‌حاضر تنها مصرف‌ کننده خودروی ایرانی مصرف‌ کنندگان داخلی هستند که آن هم ناشی سیاست‌ های گمرگی شدید است. اما صنعت خودروسازی کره جنوبی که همزمان با صنعت خودرو‌سازی در ایران در سال‌ های انتهایی دهه ۱۹۶۰ میلادی و انتهای دهه ۱۳۴۰ خورشیدی آغاز به‌کار کرد، به‌دلیل بهره‌ گیری از فناوری‌ های روز و مدرن و تنها در کمتر از سه دهه، با برندهایی مانند کیا (KIA)، هیوندای (Hyundai) و به‌تازگی جنسیس (Genesis) به ششمین تولید کننده بزرگ و معتبر صنعت خودروسازی جهان تبدیل شده‌است. 

پس از داستان کشمکش‌ دار طرح واردات خودرو بین مجلس و شورای نگهبان، اخیراً دولت در پی اجرایی‌ کردن طرح نوین سهمیه‌ بندی بنزین است و همان داستان همیشگی که وقتی با یک فرآیند معیوب روبرو می‌ شویم به جای اصلاح فرایند معیوب دست به ایجاد فرآیند جدید می‌ زنیم. در این طرح دولت قرار است به هر نفر ایرانی سهمیه‌ ای معادل ۱۵ لیتر به‌صورت ماهیانه عرضه کند. طرح نوین سهمیه‌ بندی بنزین ایده‌ ای بود که در سال ۹۷از دانشگاه صنعتی شریف تراوش کرد و در‌حال‌حاضر در دستور کار دولت به‌صورت ضمنی قرار گرفته است و مهم‌ ترین استدلال پشت این طرح این است که اگر قرار است بنزین یارانه‌ ای توزیع شود فقط به دارندگان خودرو تعلق نگیرد و همگان باید بر سر این سفره متنعم باشند. حال سؤال این است که مگر به دارندگان خودرو یارانه بنزین داده می‌ شود؟ در این نوشتار قصد داریم به این سؤال پاسخ دهیم. 

نظریه قیمت در علم اقتصاد از جایگاه ویژه‌ ای برخوردار است، زیرا از یک طرف مبتنی بر مفهومی به نام «ارزش» بوده که بر سر آن مناقشه‌ های زیاد وجود داشته است. و از طرف دیگر به نتایجی با دامنه بسیار وسیع منتهی می‌شود، که یک سر آن بی‌ عدالتی و سر دیگر آن توزیع عادلانه و بهینگی است. شاید در هیچ اقتصادی به اندازهٔ اقتصاد ایران نظریه قیمت مظلوم واقع نشده و جایگاه و شأن واقعی خود را از دست نداده باشد. زیرا هیچ‌ گاه از دخالت مستقیم و غیر‌مستقیم دولت در امان نمانده و در نتیجه این دخالت‌ ها، هر از گاهی، پنچه غول تورم، گلوی مصرف‌ کنندگان و تولید‌کنندگان را فشرده و مردم را در مقابل دولت‌ ها قرار داده است و دولت‌ ها نیز ناموفق از مهار آن طعم تلخ ناکامی را چشیده‌اند! 

یکی از زمینه‌ هایی که طی چند دهه گذشته در اقتصاد ایران محلِ بحث بوده، مسئله قیمت سوخت و انرژی و یا به‌عبارتِ‌ دیگر یارانه‌ های انرژی است. به‌تبع مشکلات ناشی از قیمت‌ گذاری انرژی، اقتصاد حمل‌ و‌ نقل در ایران دچار مشکلاتی است که می‌توان از آن به دور باطل تعبیر کرد. کالبد‌ شکافی و آسیب‌ شناسی موضوع حمل‌ و‌ نقل در ایران می‌ تواند گوشه‌ ای از دخالت دولت در حمل‌ و‌ نقل و آثار آن را هویدا سازد. آثار و پیامدهایی که همانند بهمن هرچه جلوتر می‌ رود و تداوم می‌ یابد عظیم‌ تر و ویرانگرتر خواهد شد. اصلی‌ترین نوع حمل‌ و‌ نقل در اقتصاد ایران، حمل‌ و نقل جاده‌ ای است و حمل‌ و‌ نقل ریلی و هوایی با فاصله بسیار زیادی در مراتب بعدی قرار دارند. بخش حمل‌ و‌ نقل جاده‌ ای در ایران (بار و مسافر‌) با آسیب‌ ها و ناهنجاری‌ های بسیاری روبرو است. بر اساس آخرین آمار از قبیل کشته‌شدن حداقل ۴۰ نفر روزانه، و حدود ۱۶ هزار نفر سالانه در جاده‌ های کشور و همچنین بیش از ۲۷۰ هزار نفر زخمی و مجروح در سال، جزو هزینه‌ های صریح و شفاف این بخش است که اگر خسارت‌ های مستقیم و غیر‌مستقیم آن محاسبه شود معادل بودجه سالیانه وزارت راه و مسکن و شهرسازی خواهد بود. تصادفات جاده‌ ای در دنیا بر اثر ۴ عامل انسان، جاده، وسیله نقلیه و محیط است، بخش حمل‌ و‌ نقل ایران هم از این موضوع مستثنی نیست؛ سه عامل از چهار عامل مذکور در اختیار افراد قرار ندارد و نتیجه آن هم ۲۰٫۵ نفر کشته به ازای هر صد هزار نفر در سال برای کشور است، رقمی که برای کشورهای توسعه‌ یافته کمتراز ۳ نفر است. این میزان تلفات و خسارت با بزرگ‌ترین و عظیم‌ترین حوادث طبیعی مانند سیل و زلزله‌ ها برابری می‌ کند. بر اساس گزارش سازمان بهداشت جهانی در سال ۲۰۱۸، ایران با برآورد این میزان نرخ مرگ ناشی از تصادفات جاده ای (۵/۲۰ مرگ در هر ۱۰۰ هزار نفر جمعیت) در رتبه ۱۱۳ از ۱۷۵ کشور قرار داشته است. آسیب‌ های ناشی از تصادفات جاده ای در ایران نیز، یکی از پنج علت مهم مرگ‌ و‌ میر به‌شمار می‌ رود. 

مصرف دو فرآورده اصلی بنزین و گازوئیل از سال ۱۳۵۳ تا سال ۱۴۰۰ از رشد بسیار چشمگیری برخوردار بوده است؛ به‌ طوری‌که میزان مصرف بنزین از ۸/۸ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۵۳ به ۹۰ میلیون لیتر در روز در سال ۱۴۰۰ رسیده است (علی‌رغم محدودیت‌ های تردد ناشی از کرونا) و مصرف گازوئیل از ۱۷٫۵ میلیون لیتر در روز در سال ۱۳۵۳ به ۷۸ میلیون لیتر در روز در سال ۱۴۰۰ رسیده است (بر اساس سیستم سهمیه‌بندی بنزین در کشور، ۲۷ میلیون دستگاه خودرو اعم از بنزینی و دیزلی،که شامل ۱۷ میلیون دستگاه خودروی شخصی، ۴ میلیون دستگاه خودروی عمومی وانت، ۵.۵ میلیون دستگاه موتورسیکلت و بیش از ۸۰۰ هزار خودروی دیزلی وجود دارد). لذا مصرف سرانه بنزین در ایران روزانه حدود یک لیتر است. با‌ توجه‌ به اینکه سرانه مالکیت خودرو در ایران نسبت به متوسط کشورهای توسعه‌ یافته بسیار کمتر است، این میزان مصرف بنزین نسبت به مصرف کشورهای توسعه‌ یافته بسیار زیاد است. یعنی، از یک طرف با مسئله‌ای به نام پایین‌بودن سرانه مالکیت خودرو در کشور نسبت به کشورهای در حال توسعه روبرو هستیم و از طرف دیگر با بالا‌بودن میزان مصرف بنزین برای هر خودرو. 

حال سؤال اساسی و بسیار مهم این است که «آیا دولت واقعا بر روی بنزین یارانه می‌ دهد؟» آیا می‌توان به‌راحتی پذیرفت که دولت طی سال‌ های گذشته، به مصرف‌ کنندگان بنزین، که دارندگان خودروهای سواری و شخصی هستند، یارانه پرداخت کرده است؟ برای پاسخ به این سوال لازم است کالای بنزین را در کنار کالای «مکمل» آن یعنی خودرو -‌که هر دو طی سال‌های گذشته به‌طور مستقیم و یا غیر‌مستقیم در اختیار دولت بوده‌اند‌- مورد بررسی قرار داده و با نگاهی مقایسه‌ ای به چهار عنصر کلیدی این حوزه (یعنی قیمت بنزین، قیمت خودرو، سرانه مالکیت خودرو و عمر متوسط استفاده از خودرو در ایران و سایر کشورها)، پاسخ مناسب را پیدا کنیم.

الف) قیمت بنزین 

یکی از چند کشوری که پایین‌ ترین قیمت بنزین را دارد، ایران است (در کشورهای عراق، ترکمنستان، و ونزوئلا نیز قیمت بنزین پایین است). کشور ایران در بین همه کشورهای اوپک و غیر‌اوپک کمترین بهای بنزین را دریافت می‌کند. بر اساس گزارشی که در سایت Global petrol prices منتشر شده بالاترین قیمت بنزین در جهان با ۲٫۳ دلار مربوط به هنگ‌کنگ است. بعد از این کشور، سوریه با بهای ۲٫۰۴ دلار از دیگر کشورهایی است که قیمت بالایی برای بنزین در آن تعیین شده است و بعد از آن هلند قرار دارد که بهای بنزین در آن ۹/۱ دلار است. ارزان‌ترین بنزین دنیا همچنان متعلق به ونزوئلا با بهای ۰٫۰۲ دلار است. بعد از ونزوئلا، ایران رکورددار ارزانی بنزین با بهای حدود ۰٫۰۶ دلار است. بنزین در سایر کشورهای عضو اوپک و یا همسایه مانند قطر به قیمت ۰٫۳۴ دلار، کویت ۰٫۳۵ دلار، عربستان ۰٫۴۱ دلار، افغانستان ۰٫۴۸، عراق ۰٫۶۳، و پاکستان ۰٫۶۵ دلار فروخته می‌شود. بهای بنزین در چین که یکی از بزرگ‌ترین بازارهای مصرف جهانی است، حدود ۰٫۹۷ دلار تعیین شده است.

ب) عمر متوسط خودرو 

عمر مفید یا استفاده از خودرو از دیدگاه‌ های مختلف قابل طرح است. نخست از دیدگاه مهندسان طراح خودرو، دوم بر اساس عرف جامعه که منعکس‌کننده دیدگاه اجتماعی مردم است، و سوم بر اساس قانون که توسط دولت‎ها تنظیم و اعمال می‎شود. میزان استفاده از یک خودرو، یعنی متوسط عمر خودرو، در اغلب کشورهای جهان بین ۹٫۵ تا ۱۳ سال است، درحالی‌که متوسط عمر خودروها در ایران ۲۰ سال تخمین زده شده است. بر این اساس و با‌توجه‌به تعریف قانون خودروی فرسوده، بخش قابل ملاحظه‌ ای از خودروی فرسوده بالای ۱۰ سال در کشور وجود دارد. کمترین عمر متوسط استفاده از خودرو (در جهان) مربوط به ایتالیا و یکی از کشورها با عمر بالا ایران است. بر اساس تحقیقات نویسنده، رابطه بین عمر متوسط خودرو و قیمت بنزین در کشورها معنی‌دار است. یعنی هر‌چه قیمت بنزین در کشورها پایین‌تر است مدت زمان و عمر استفاده از خودرو بیشتر است. به‌عبارتِ‌دیگر بنزین ارزان‌تر به‌معنی خودرو‌های فرسوده بیشتر است (که در ادامه به‌وضوح علت آن مشخص خواهد شد). 

پ) سرانه مالکیت خودرو 

میزان مالکیت سرانه خودرو در کشورها، گویای واقعیت دیگری است. بالاترین سرانه خودرو مربوط به ایتالیا است –‌که کمترین عمر متوسط خودرو را دارد‌- و تقریباً جزء کشورها دارای بالاترین قیمت بنزین (۱٫۵۹ دلار) است. همچنین ایران جزء پایین‌ترین کشورها در سرانه خودرو است. به‌ عبارت دیگر، اگر در ایران برای هر ۴ الی ۵ نفر یک خودرو وجود دارد در بسیاری از کشورها برای هر ۱٫۵ نفر یک خودرو وجود دارد، ولی آن کشورها هیچ‌ گاه با این میزان ترافیک و تلفات روبرو نیستند.

ت) قیمت خودرو 

در مورد قیمت خودرو، ایران جزو کشورهایی است که بالاترین قیمت خودرو را دارد (چه به‌صورت میانگین وزنی قیمت‌ها و چه به‌ صورت یک خودروی مشخص). به‌عبارتِ‌دیگر، متوسط قیمت خودرو در ایران بدون توجه به کیفیت آن در مقایسه با سایر کشورها در سال‌های گذشته جزء بالاترین قیمت‌ها در دنیا بوده است. با‌توجه‌به اینکه بیش از ۹۵ درصد خودروی داخل توسط سه شرکت ایران خودرو، پارس خودرو و سایپا تولید می‌شود که سهامدار عمده آنها دولت است، گران‌تر‌بودن خودروی داخلی ناشی از هر علتی مانند ناکارآمدی خط تولید، پایین‌ بودن بهره‌ وری سرمایه و نیروی کار، فناوری نامناسب و… باشد باید اذعان کرد بخش خصوصی در آن دخالت نداشته است و از طرف دیگر بالا‌بودن قیمت خودروی وارداتی عمدتاً ناشی از سیاست‌ های حمایتی دولت از خودرو داخلی به‌صورت اخذ عوارض بسیار بالا از خودروی خارجی و ممنوعیت ورود خودروی خارجی است. لذا علت بالا‌بودن قیمت خودروی تولید داخل در مقایسه با خودروی مشابه خارجی را باید در ساختار، عوامل تولید و فنی سه شرکت مذکور جست‌و‌جو کرد و بالا‌بودن قیمت خودروی خارجی در داخل کشور را باید در سیاست‌های حمایتی دولت از خودروی داخلی که سهامدار عمده آنها دولت است جست‌و‌جو کرد. البته بهتر است به جای صرفاً قیمت خودرو، به مسئله کل مخارج و نسبت بین مخارج ثابت و متغیر برای یک مالک و استفاده‌ کننده از خودرو توجه شود. 

هر دارنده یا مصرف‌کننده خودرو، از بابت خودرو، با دو دسته مخارج مصرفی روبرو است. نخست، مخارج ثابت که شامل قیمت هر دستگاه خودرو،‌ مخارج نقل و انتقال و مخارج استهلاک است. دوم، مخارج جاری و متغیر که شامل بنزین مصرفی، انواع بیمه‌ها، عوارض سالیانه و مخارج تعمیر و نگهداری است. طبعاً کل این مخارج، هزینه‌ای است که دارندهٔ یک خودروی شخصی در طول سال‌های استفاده از آن متحمل می‌شود. بنابراین برای پاسخ به این سؤالات که آیا دولت در ایران، واقعاً به دارندگان خودرو (در مقایسه با دارندگان خودرو در سایر کشورها) یارانه بنزین پرداخت می‌کند؟ و این یارانه به نام مصرف‌کننده است یا به کام تولید‌کننده خودرو؟ باید به کل مخارج ثابت و متغیری که مالک یک خودرو در طول دوره استفاده از خودرو متحمل می‌شود، نگاه کرد. لذا یک مالک خودرو که (به هر دلیل) مجبور باشد درصد بالایی از کل مخارج استفاده در طول عمر متوسط و مفید خودرو را در همان آغاز و هنگام خرید آن بپردازد، دارای رفتار مصرفی متفاوت خواهد بود نسبت به مالکی که (برای همان خودرو با همان مخارج کل یکسان) درصد پایین‌تری از کل مخارج را هنگام خرید خودرو می‌پردازد. به‌طورِ‌مثال فرض کنید کل مخارج (‌ثابت و متغیر) را که فرد A، برای تهیه خودرو مدل X، در طول عمر مفید مثلاً ۵ سال می‌پردازد، برابر با ۱۰۰ باشد. حال اگر شخص A مجبور باشد، ۹۰ درصد از کل مخارج خودرو را در هنگام خرید خودرو بپردازد و مابقی آن یعنی ۱۰ درصد را در طول سال‌هایی که خودرو را استفاده می‌کند بپردازد، چنین شخصی دارای رفتار مصرفی متفاوتی است نسبت به شخص B که همان مدل خودرو را با همان میزان مخارج کل می‌خرد، اما تنها ۴۰ درصد از کل مخارج را هنگام خرید پرداخت کرده و مابقی یعنی ۶۰ درصد را به‌تدریج و در طول دوره استفاده می‌پردازد. 

به‌طورِ‌مثال حداقل قیمت (مخارج ثابت) یک خودروی پژوه ۲۰۰۸ مدل ۱۳۹۷ در ایران ۷۶۰ میلیون تومان است، در‌حالی‌که همین خودرو در سطح جهان به‌طورِ‌متوسط دارای قیمت ۳۸۰ میلیون تومان است (با فرض برابر‌بودن کیفیت و نرخ ارز نیمایی). یعنی خودروی پژوه ۲۰۰۸ مدل ۲۰۱۷ در داخل به‌طورِ‌متوسط ۳۸۰ میلیون گران‌تر از مشابه خارجی آن است، به‌عبارتِ‌دیگر تولید‌کننده برای یک خودروی پژوه ۲۰۰۸ از مصرف‌کننده در ایران ۳۸۰ میلیون بیشتر از متوسط قیمت جهانی همین خودرو دریافت می‌کند. لذا این مبلغ اضافی در اصل مانند سپرده و ودیعه‌ای است که مصرف‌کننده نزد تولید‌کننده خودرو (که چون سهامدار عمده دولت است در اصل نزد دولت) به امانت گذاشته است و به‌نوعی قرار است این سپرده را به‌صورت اقساط در قالب مصرف بنزین و مابه‌التفاوت قیمت بنزین در داخل با خارج پس بگیرد، لذا مصرف‌کننده خودرو داخلی بنزین را ارزان مصرف نمی‌کنند، بلکه عمده قیمت بنزین را که قرار است در آینده مصرف کند به‌صورت یکجا در قالب مازاد قیمت داخلی خودرو با قیمت خارجی به تولید‌کننده پرداخت کرده است و در نتیجه تنها راه بازپرداخت مبلغ سپرده مصرف‌کننده خودرو از طرف تولید کننده، مصرف بنزین توسط مصرف‌کننده است، که هر‌چه بنزین بیشتری توسط مصرف‌کننده، مصرف شود مبلغ سپرده زودتر باز می‌گردد. به‌طورِ‌مثال در مورد خودروی پژوه ۲۰۰۸ موردِ‌نظر،اگر این خودرو در ماه ۱۰۰ لیتر بنزین مصرف کند کل مصرف بنزین برای مدت ۵ سال ۶۰۰۰ لیتر خواهد شد که اگر این مقدار بنزین را به قیمت متوسط کشورهای عضو اوپک حساب کنیم یعنی ۹۶ سنت و هر دلار را هم به قیمت نیمایی ۲۶ تا ۲۷ هزار تومان در نظر بگیریم، کل مخارج مصرف‌کننده بابت پرداخت بنزین به قیمت مربوطه ۱۵۰ میلیون تومان طی ۵ سال است که به‌طور تقریبی ۱۰ میلیون تومان را بر اساس قیمت بنزین سهمیه‌ای ۶۰ لیتر در ماه به قیمت ۱۵۰۰ تومان و ۳۰ لیتر به قیمت ۳۰۰۰ تومان در ماه طی ۵ سال می‌پردازد و ۱۴۰میلیون تومان آن را قبلاً در قالب قیمت بیشتر خودرو پرداخت کرده است. و در نتیجه با‌توجه‌به ۳۸۰ میلیون مازاد قیمت خودرو که به تولید‌کننده داخلی در مقایسه با همین خودرو در خارج پرداخت کرده است هنوز ۱۳۰ میلیون تومان از فروشنده خودرو طلبکار است (با فرض اینکه هیچ سودی به ودیعه ۳۸۰ میلیونی تعلق نگرفته باشد)، بنابراین اگر این دارنده خودرو با‌توجه‌به مبلغ اضافه پرداختی خودروی پژوه ۲۰۰۸ نسبت به قیمت جهانی بخواهد ودیعه مذکور را ‌بازپس بگیرد و اگر بنزین را معادل قیمت وارداتی لیتری ۲۵ هزار تومان ( ۹۶سنت به قیمت نیمایی) در نظر بگیریم باید ۱۵۰۰۰ لیتر بنزین مصرف کند. در نتیجه ملاحظه می‌شود که حتی اگر نرخ بنزین لیتری ۲۵ هزار تومان در نظر گرفته شود دارندگان خودرو بابت استفاده از خودرو در داخل کشور چه از خودروی تولید داخل استفاده کنند و چه از خودروی وارداتی، حداقل طی ۵ سال پس از خرید خودرو از تولید‌کننده، یارانه‌ای که دریافت نمی‌کنند هیچ، در اصل بنزین را لیتری ۶۳ هزارتومان می‌خرند؛ چون اگر در ماه ۱۰۰ لیتر بنزین مصرف شود آن هم طی ۵ سال و برای هر لیتر بنزین ۶۳ هزار تومان پرداخت کند، معادل مازاد قیمت پرداختی خودرو نسبت به قیمت خارجی آن خواهد شد که در قالب افزایش قیمت خودرو هنگام خرید خودرو به‌صورت یکجا پرداخت کرده است.  

مسئله بسیار مهمی که باید به آن اشاره کرد این است که در تحلیل‌های یارانه بنزین موضوعی که همواره مغفول واقع شده این است که قیمت بنزین را منفک از قیمت خودرو در ایران مورد ارزیابی قرار می‌دهند، در‌صورتی‌که یارانه بنزین باید در کنار کالای مکملی به نام خودرو مورد توجه قرار گیرد، به‌ویژه وقتی عرضه‌کننده هر دو کالا (بنزین و خودرو) یک نهاد به نام دولت است. لذا اگر بنزین و قیمت آن جدای از قیمت خودرو موردِ‌ارزیابی قرار گیرد طبعاً نتیجه آن همان نتایج مرسوم است که بنزین در ایران بسیار ارزان است؛ ارزان‌بودن بنزین وقتی معنی می‌یابد که به‌صورت نسبی و در کنار قیمت خودرو موردِ‌توجه قرار بگیرد.  

با‌توجه‌به بررسی قیمت مربوط به خودروی پژوه ۲۰۰۸ در ایران، مخارج کل(ثابت و متغیر) استفاده از خودروی مذکور برای مدت ۵ سال به‌گونه‌ای است که ۹۵ درصد مخارج این خودرو، ثابت و ۵ درصد آن مخارج متغیر است، لذا بر اساس استدلال‌های انجام‌شده وقتی یک مصرف‌کننده خودرو، نزدیک به ۹۵ درصد کل مخارج یک کالا را در مرحله خرید می‌پردازد نباید انتظار داشت در فرآیند استفاد از آن کالا در طی زمان، مخارج جاری و متغیر موجب کارایی در استفاده از آن کالا شود. لذا دارندگان خودروی شخصی در ایران، بالاترین مخارج ثابت و پایین‌ترین مخارج متغیر را در بین کشورهای مختلف جهان دارا هستند. نسبت مخارج ثابت به مخارج کل در جهان به‌طورِ‌متوسط ۳۴ درصد (در ایران ۹۵ درصد) ‌و نسبت مخارج متغیر به کل در جهان ۶۶ درصد (در ایران ۵ درصد) است. در کشورهایی مانند ایتالیا، نروژ و هلند نسبت مخارج ثابت به کل کمتر از ۲۵ درصد است، یعنی متقاضیان یک مدل خودرو، هنگام تهیه خودرو، حداکثر ۲۵ درصد از کل مخارج (ثابت و متغیر) خودرو را برای تحویل خودرو می‌پردازند و ۷۵ درصد از مخارج نیز هنگام استفاده و در طول دوره عمر خودرو در قالب هزینه‌های بنزین، انواع بیمه، عوارض سالیانه و… پرداخت می‌شود. با مراجعه به آمار و اطلاعات این کشورها شاهدیم که این کشورها بالاترین سرانه خودرو و کمترین عمر استفاده از خودرو را دارند.  

اکنون با این مقدمات می‌توان پاسخ این سؤال که آیا دولت در ایران به دارندگان خودرو یارانه می‌پردازد را روشن کرد. وقتی، در ایران، یک متقاضی خودرو، مجبور است، ۹۵ درصد از کل مخارج طول عمر یک خودرو (شامل مخارج خرید اولیه و و مخارج استفاده از خودرو) را در همان آغاز و هنگام خرید خودرو بپردازد آیا تمامی یارانه‌ای که در طول دوره استفاده از خودرو به‌صورت بنزین ارزان به او داده‌ایم را به‌صورت یکجا و در هنگام خرید خودرو از او دریافت نکرده‌ایم؟!! و آیا اگر خریدار این خودرو پس از خرید آن در‌حالی‌که ۹۵ درصد از کل مخارج (ثابت و جاری) منظور‌شده برای خودرو را یکجا پرداخت کرده است، خودروی خود را در پارکینگ متوقف سازد، و از بنزین لیتری ۱۵۰۰ تومان استفاده نکند، زیان نکرده است؟ (بنزینی که هزینه آن را قبلاً یعنی هنگام تحویل خودرو به ازاء هر لیتر ۶۳ هزار تومان برای مدت ۵ سال از خریدار خودرو دریافت کرده‌ایم) حال رفتار عقلایی به این مصرف‌کننده و مالک خودرو چه حکمی می‌کند؟ آیا غیر از این است، که بر طبق عقل اقتصادی، هرچه این مالک خودرو از بنزین لیتری ۱۵۰۰ تومان بیشتر استفاده کند، می‌تواند بخشی از بنزینی را که قبلاً عمده قیمت آن را پرداخت کرده است، باز‌پس بگیرد؟ و آیا غیر از این است که این مالک هرچه خودرویی را که مثلاً عمر مفید و متوسط آن ۱۰ سال است، بیشتر استفاده کند، تازه توانسته است از یارانه بنزین استفاده کند. 

در نتیجه اگر دارندگان و متقاضیان خودرو به این بیانیه برسند که آقای دولت، خودرو را با متوسط استاندارد جهانی و قیمت جهانی خریداریم و در مقابل بنزین را معادل متوسط قیمت جهانی یعنی یک دلار پرداخت می‌کنیم، آیا دولت قادر است خودرو موردِ‌نیاز مردم را به قیمت جهانی بفروشد؟ در این صورت است که می‌توان مدعی شد بنزین در ایران بسیار ارزان است. البته بنزین در ایران ارزان است، ولی نه برای مالکان خودرو که قبلاً مابه‌التفاوت آن را به‌صورت قیمت اضافی داده‌اند، بلکه برای کسی که نخواهد بنزین را درخودرو مصرف کند و آن را برای استفاده در سایر فعالیت‌هایی بخواهد که دولت قبلاً مابه‌التفاوت قیمت آن را دریافت نکرده باشد (مثلاً در استفاده از هواپیما، یا موتورهای برق یا انواع مصارف کارخانه‌ای و حتی خودروهای حمل‌و‌نقل عمومی). همچنین قطعاً برای قاچاق‌کنندگان سوخت از ایران، بنزین و گازوئیل بسیار ارزان است، اما این چه ربطی به مردمی دارد که خودرو را گران خریده‌اند و این گرانی نیز به دستور و با نظارت دولت بوده است. 

لذا هنگام اتخاذ تصمیم در مورد قیمت بنزین، آنچه برای مصرف‌کننده و دارندگان خورو باید ملاک قرار گیرد کل مخارج متحمل‌شده طی دوره استفاده از خودرو در طول عمر مفید خودرو است نه صرفاً قیمت ساده بنزین مصرفی. در این تفکیک بازاری که دولت انجام داده است (یعنی قطع رابطه بازار خودرو با بازار بنزین) برای دارندگان خودرو راهی به‌جز مصرف بیشتر بنزین باقی نمانده است، چرا که فقط در صورت مصرف بیشتر بنزین و یا بالا‌بردن طول مدت استفاده از خودرو است که امکان جبران اضافه پرداختی قیمت خودرو (نسبت به قیمت جهانی) برای آنها فراهم می‌آید.  

موضوع قیمت بنزین و خودرو و تفکیک بازار صورت‌گرفته برای آنها را می‌توان در یک مثال مربوط به تفکیک بازار در یک شهر بازی نشان داد. فرض کنیم در یک شهر بازی، بلیط ورودی اولیه ۲۰۰ تومان باشد و ۱۰ وسیله بازی نیز وجود داشته باشد که قیمت استفاده از هر‌کدام از آنها ۱۰۰ تومان باشد، اکنون اگر یک نفر از تمامی وسایل بازی استفاده کند مخارج استفاده از وسایل شهر بازی، ۱۰۰۰ تومان می شود که با افزودن ۲۰۰ تومان هزینه ورودیه اولیه کل مخارج این فرد در شهر بازی ۱۲۰۰ تومان خواهد شد. اکنون فرض کنید مسئولان این شهر بازی -‌البته به‌منظور رفاه حال شهروندان گرامی‌- تصمیم بگیرند قیمت استفاده از وسایل بازی را به حداقل ممکن یعنی ۲۰ تومان (مانند قیمت بنزین) کاهش دهند، ولی هزینه ورودیه این شهر بازی را برای هر فرد به ۱۰۰۰ تومان افزایش دهند (مانند قیمت خودرو). حال در نظر بگیرید فردی مجبور باشد به این شهر بازی برود (چون مثلاً جایگزین دیگری برای تفریح فرزندانش وجود ندارد، و این مانند اجبار افراد برای استفاده از حمل‌و‌نقل خصوصی است چرا که به‌علت عدمِ‌گسترش حمل‌و‌نقل عمومی جایگزین مناسبی برای حمل و نقل خصوصی وجود ندارد). هنگامی که فرد وارد شهر بازی می‌شود تنها در صورتی ضرر نخواهد کرد که حداقل از ۸۰ درصد وسایل بازی این شهر بازی استفاده کند در غیر این صورت زیان کرده است، چرا که در اصل هنگام ورود به شهر بازی، قیمت استفاده از ۸۰ درصد وسایل شهر بازی را پرداخت کرده است (۸۰۰ تومان اضافی که نسبت به قبل برای ورودیه داده است، را باید به طریقی باز‌پس بگیرد و راهش این است که با استفاده بیشتر و بیشتر از وسایل بازی، این زیان را جبران کند). پس رفتار عقلایی به این فرد حکم می‌کند از حداکثر ظرفیت وسایل شهر بازی استفاده کند. در نتیجه این تصمیم مسئولان شهربازی و در این شرایط است که متوسط استفاده از وسایل شهر بازی به‌شدت افزایش می‌یابد (در‌حالی‌که کل دریافتی شهر بازی ثابت مانده است). یعنی نه‌تنها برای استفاده از وسایل شهربازی صف‌های طویل تشکیل می‌شود بلکه حوادث و مسائل بسیار دیگری نیز به‌وجود می‌آید که همه ناشی از یک سیاست غلط مسئولان شهر بازی است –‌گرچه هدف اولیه آنها افزایش رفاه شهروندان گرامی بوده است. 

خلاصه کلام این که اگر دولت مدعی است به دارندگان خودرو، بنزین را یارانه‌ای می‌دهد این ادعا زمانی و در صورتی صحیح است که کل مخارج یک خودرو برای مصرف‌کننده در ایران در مقایسه با همین خودرو برای یک خارجی برابر باشد و دولت از طریق پرداخت یارانه، کل مخارج استفاده از خودرو را در طول عمر مفید آن خودرو برای یک ایرانی کاهش داده باشد. این در حالی است که متوسط کل مخارج استفاده از خودرو‌های داخل (بدون توجه به پایین‌بودن کیفیت خودرو‌های داخلی در مقایسه با خودرو‌های خارجی) برای دارندگان خودرو در داخل نسبت به خارجی‌ها بسیار سنگین‌تر است. به‌همین‌علت، یکی از راه‌هایی که دارندگان خودرو برای جبران این مازاد هزینه برگزیده‌اند استفاده بیش از حد از عمر مفید خودرو در ایران است و به‌همین‌سبب در ایران بالاترین عمر متوسط خودرو در سطح جهان وجود دارد (یعنی ۳۰ سال).  

اکنون می‌توان به پاسخ این سؤال اساسی دست یافت که «آیا دولت واقعاً یارانه بنزین پرداخت می‌کند؟» و این یارانه را دولت به دارند‌گان خودرو می‌پردازد یا به تولید‌کنندگان خودرو؟ یارانه بنزینی که دولت مدعی آن است به نام چه کسی است و به کام چه کسی؟ لذا به دولت محترم گوشزد می‌کنم لطفاً آدرس غلط به مردم ندهید و با توزیع بنزین به قیمت ۱۵۰۰ تومان صورت‌مسئله را تغییر ندهید، چون مسئله این نیست که مردمی که خودرو ندارند حقشان تضییع شده است و باید آنها هم یارانه بنزین را دریافت کنند، چون در اصل به دارندگان خودرو یارانه‌ای پرداخت نکرده‌اید که قصد آن دارید که به سایر مردم بنزین یارانه‌ای عرضه کنید. عرضه بنزین یارانه‌ای به کسانی که خودرو ندارند جز عوام‌فریبی و حق سکوتی بیش نیست که دولت موردِ‌سؤال واقع نشود که تا کی قرار است خودروی بی‌کیفیت داخلی را چند برابر قیمت خودرو خارجی به مردم تحمیل کرد و به‌ظاهر با بنزین لیتری ۱۵۰۰ تومان سر مردم کلاه گذاشت.

جمع‌بندی و پیشنهاد  

• آنچه مسلم است قیمت بنزین در ایران بدون در‌نظر‌گرفتن قیمت خودرو و برای قاچاق‌ کنندگان سوخت بسیار ارزان است. 
• یارانه موردِ‌نظر دولت در مورد بنزین (بر اساس بنزین لیتری ۱۵۰۰ تومان) در اصل به دارندگان خودرو تعلق نمی‌گیرد، بلکه مستهلک‌شدن سپرده آنهاست. 
• یارانه موردِ‌ادعای دولت در مورد بنزین در اصل یارانه به تولید‌کنندگان خودرو است نه به مصرف‌کنندگان. اگر دولت می‌خواهد یارانه را حذف کند باید حاشیه سود اضافی که به‌صورت قیمت بالاتر از قیمت جهانی برای تولید‌کنندگان داخلی خودرو درنظر گرفته است را از آنها بگیرد. 

• در‌صورتی‌که خودرو در کشور به قیمت متوسط جهانی و بنزین نیز بر اساس متوسط قیمت جهانی عرضه شود، رفاه مصرف‌کنندگان و دارندگان خودرو افزایش می‌یابد. 
• در‌صورتی‌که خودرو در کشور به قیمت داخلی و بنزین نیز بر اساس متوسط قیمت وارداتی ۲۵ هزار تومانی در نظر گرفته شود، حداقل تا ۱۲ سال به دارندگان خودرو یارانه‌ای پرداخت نکرده‌ایم چرا که خریدار خودرو معادل ۱۵۲۰۰ لیتر بنزین بر‌حسب هر لیتر ۲۵ هزار تومان در قالب قیمت خودرو پرداخت کرده است.  
• در‌صورتی‌که خودرو در کشور به قیمت متوسط جهانی و بنزین نیز بر اساس متوسط قیمت جهانی عرضه شود، متوسط عمر استفاده از خودرو به‌شدت کاهش یافته و خودرو‌های فرسوده به‌سرعت خارج می‌شوند. 
• در حال حاضر دارندگان خودرو با عمر متوسط بیش از ۱۲سال در‌صورتی که قیمت بنزین لیتری ۱۵۰۰ تومان باشد از یارانه استفاده می‌کنند. 
• عرضه بنزین ارزان به کسانی که خودرو ندارند به‌جز اتلاف منابع هیچ منفعت دیگری در پی ندارد. 

• دولت در اسرع وقت واردات خودرو را آزاد و اجازه ورود خودرو را با تعرفه منطقی امکان‌پذیر سازد و مصرف بنزین برای خودرو وارداتی را به قیمت متوسط جهانی ۹۶ سنت دریافت کند. 
• اگر دولت اصرار دارد که یارانه بنزین را حذف کند، راه‌حل آن افزایش یک‌ باره قیمت بنزین نیست، چرا که بی‌ثباتی اقتصادی و تورم حاصل از آن، ضربه‌های جبران‌ ناپذیری به اقتصاد بیمار ایران می‌زند (نظیر همان ضربه‌ هایی که آزاد‌سازی یک‌باره نرخ ارز در اوایل دهه هفتاد خورشیدی زد). بنابراین راه‌حل معقول آن است که دولت با برنامه‌ریزی و اعلام قبلی، به‌تدریج (مثلاً طی پنج سال) قیمت خوردو را از طریق واردات خودرو کاهش داده و همزمان قیمت سوخت را افزایش دهد تا نسبت بین مخارج ثابت و متغیر به کل مخارج، حداقل برابر با متوسط جهانی شود. در‌حال‌حاضر این نسبت در سطح جهان برای مخارج ثابت به مخارج کل ۳۴ درصد است.  
• دولت، تولیدکنند‌گان خودرو را مکلف سازد بر اساس یک دوره زمانی مشخص قیمت و کیفیت خودرو داخل را به سطح استاندارد جهانی برساند، به‌طوری‌ که هر سال درصد مشخصی از قیمت خودرو کاهش یافته -با حفظ و افزایش کیفیت- و همزمان برای این دسته از خودروها قیمت بنزین افزایش یابد. 

* استاد اقتصاد دانشگاه اصفهان و عضو کمیته علمی پویش فکری توسعه