◄ نقشه راه دستیابی به لکوموتیو باری درخواستی بازار با رویکرد جهانی

سایت شرکت آلستوم در خبر 27 اکتبر 1999 نوشته است: آلستوم قرار است 100 لکوموتیو دیزل الکتریک برای ایران تامین نماید.

ارزش قرارداد لکوموتیو AD43 با قدرت 4300 اسب و برای حمل و نقل باری و مسافری مبلغ 192 میلیون یورو بود.

در ادامه این خبر نوشته شده شرکت آلستوم با سابقه ساخت بیش از 20 هزار لکوموتیو دیزل الکتریک در فرانسه، انگلیس و اسپانیا برای بیش از 70 شرکت راه آهن در کل جهان در 6 زمینه تولید و انتقال انرژی، حمل و نقل و ... فعالیت دارد. 

سایت گروه مپنا نیز در مورد 150 دستگاه لکوموتیو مسافری (ER24PC)  نوشته است: پروژه لکوموتیو ایران سفیر همزمان با شروع فعالیت شرکت مهندسی و ساخت لکوموتیو مپنا آغاز شد و مهندسی، تامین و ساخت 150 دستگاه لکوموتیو دیزل الکتریک به واسطه انتقال دانش فنی از شرکت زیمنس در همان ابتدای کار این شرکت کلید خورد. (انعقاد قرارداد 850823)

علاوه بر این، حدود 15 دستگاه لکوموتیو مانوری ME10 شرکت کراس مافایی آلمان (که اکنون از محصولات زیمنس به شمار می رود) در سال 1372 برای فولاد مبارکه اصفهان در شرکت واگن پارس همزمان با ساخت بخش هایی از بدنه و ... مونتاژ گردید.  

فناوری ساخت لکوموتیوهای 6 محوره آلستوم برای ساخت 80 دستگاه طی قراردادی به شرکت واگن پارس منتقل شد و هرچند این لکوموتیوها به دلیل قابلیت تراکشن موتورهای AC برای هر دو کاربرد باری و مسافری طراحی شده بود ولی با تغییرات مراحل بعدی لکوموتیوها به دو دسته باری (70 دستگاه) و مسافری (30 دستگاه با سرعت 150) تغییر یافت.

موتورهای هر دو لکوموتیو اصلی RK215  با 4200 و R43L با 3200 اسب بخار در شرکت  دسا (دیزل سنگین ایران) مونتاژ و تست شدند و با وجود اهداف و توافقات انتقال تکنولوژی برای موتورها، هر دو موتور به گلوگاه اصلی لکوموتیوها بدل شدند.

پس از برنامه خصوصی سازی (با الگوی تفکیک عمودی و امکان خرید ناوگان)، چند شرکت برای خرید لکوموتیوهای دست دوم GT26 (با توان کششی 3000 اسب و نیروی کشش 245 کیلونیوتن) از کره جنوبی اقدام و چند شرکت هم برای خرید لکوموتیوهای نو چینی (با توان 5000 اسب و کشش 340 کیلونیوتن) و پس از آن لکوموتیوهای 4000 اسب اقدام کردند.

با افزایش تقاضای شرکت های خصوصی مالک لکوموتیو و یا مالک واگن برای خرید لکوموتیو باری، شرکت های سازنده داخلی برای طراحی و ساخت لکوموتیوهای دیزلی DC با الگوی GT26 و ظاهری متفاوت اقدام نمودند که در جای خود ارزشمند است در حالیکه این لکوموتیو برای خرید دست دوم مناسب بوده ولی برای طراحی و ساخت یک لکوموتیو جدید، بهینه و مطلوب نیست.

علت این امر در فناوری 50 ساله ضریب چسبندگی است که در محدوده 20 درصد می باشد (سری اول لکوموتیوهای GT26CW ایران مشابه SD40 آمریکا که تولید آن از 1966 آغاز شد و سری دوم GT26CW-2 مشابه لکوموتیوهای SD40-2 میباشد که تولید آن از 1972 یعنی 50 سال پیش آغاز و به دلیل مطلوبیت آن برای شرکت های خصوصی راه آهن آمریکا بیش از 4000 دستگاه برای شرکت های مذکور ساخته شد در حالی که نوع قبلی کمتر از 1300 دستگاه تولید شده بود).

کشش مداوم لکوموتیو دوم با وزن 167 تن (بار محوری 28 تن) حدود 370 کیلونیوتن بوده در حالی که ضریب چسبندگی آن 21 درصد اعلام شده (Locomotive Application Guide 1994) و ضریب چسبندگی لکوموتیو اول با وزن 160 تن 18درصد.

هرچند سیستم کنترل این لکوموتیوها از نوع میکروپروسسوری (با چسبندگی 30 درصد بالاتر از انواع قدیمی) است اما از قابلیت آن استفاده نمی شود و این درحالی است که لکوموتیوهای DC چینی با بار محوری 23 تن از چسبندگی 26درصد و حتی لکوموتیوهای DC روسی با بار محوی 24 تن نیز از همین فناوری حدود 30 سال پیش بهره می برند.

این رویکرد همزمان با افزایش بارمحوری به 25 تن، کشش هر لکوموتیو داخلی را به بالاتر از 390 کیلونیوتن (کمتر از قابلیت C30-7 و مشابه انواع روسی) می رساند و کشش دو لکوموتیو مذکور از سه لکوموتیو موجود بیشتر خواهد شد که نه تنها پاسخگوی نیاز شرکت های داخلی (نیاز 1407 در صفحه 325 گزارش رولندبرگر برای باری 600 و مسافری 300 دستگاه اعلام شده) بلکه بازار بین الملل و همسایگان خواهد بود (البته باید برای موتور فعلی دیزل این لکوموتیوها با فناوری 50 سال پیش که تولید آن متوقف شده هم فکری کرد). 

برای مشاهده فایل مربوط به این مطلب اینجا کلیک کنید.

* کارشناس حمل و نقل