درآمد ایرلاین‌ها در جیب واسطه‌ها

بررسی تاثیر واسطه‌ها یا عوامل فروش در گردش مالی شرکت‌های هواپیمایی را با بیان یک مثال می‌توان به سادگی بررسی کرد. فرض کنیم یک هواپیمای ام‌دی در ایران ۲۵۰۰ ساعت در یک سال پرواز می‌کند. اگر متوسط شبکه پروازی داخل کشور را ۸۷ دقیقه در نظر بگیریم، فعالیت این هواپیما معادل ۱۷۲۴ مسیر خواهد شد و اگر ظرفیت صندلی اشغال شده هر هواپیما در یک مسیر را ۷۵ درصد در نظر بگیریم، برابر با ۱۳۰ صندلی خواهد شد که به اصطلاح به آن «آرپی‌ام» گفته می‌شود؛ بدین معنی که ۱۳۰ صندلی پرواز فروش رفته است، بنابراین در مجموع یک هواپیمای ام‌دی، در سال حدود ۲۲۴ هزار نفر را جابه‌جا کرده است. در این حالت اگر نرخ هر صندلی در هر ساعت پرواز را ۴۰ دلار در نظر بگیریم، نرخ هر صندلی پرواز در یک مسیر، به‌طور متوسط حدود ۵۸ دلار خواهد شد که اگر در تعداد مسافر سالانه ضرب شود، مبلغی معادل ۱۲میلیون و ۹۹۸ هزار و ۹۶۰ میلیون دلار به‌دست می‌آید. این رقم، فروش ناخالص ظرفیت ۷۵ درصدی یک هواپیما خواهد بود. اگر حداقل ۵ درصد کمیسیون فروش داخلی عوامل فروش بلیت (دفاتر خدمات مسافرتی) را در نظر بگیریم، رقمی معادل ۶۴۹ هزار و ۹۴۸ دلار باید به آژانس‌های طرف قرارداد در یک سال، بابت فروش بلیت فقط یک هواپیما پرداخت شود و اگر یک شرکت هواپیمایی، ۱۰ هواپیما از همان نوع در ناوگان خود داشته باشد رقمی معادل ۶ میلیون و ۴۹۹ هزار و ۴۸۰ دلار باید به دفاتر فروش پرداخت کند. باید به این نکته توجه کرد این رقم فقط برای یک هواپیما و با در نظر گرفتن حداقل‌هاست؛ حال اگر تا ۱۰، یا ۳۰ یا ۵۰ هواپیما افزایش یابد، عدد قابل تاملی خواهد شد. مدیریت نوین حمل‌ونقل هوایی معتقد است این رقم را نباید به واسطه‌های فروش پرداخت کرد و بر همین اساس، تلاش این شیوه، کاستن آن و حفظ این منابع در خزانه خود، برای ایجاد فرصت رقابت‌پذیری است. به همین دلیل، آژانس‌ها و عوامل فروش شرکت‌های هواپیمایی در روند مقررات‌زدایی، آزادسازی و مدیریت رقابتی، به مرور حذف خواهند شد.
آرمان بیات - کارشناس هوانوردی