ملاحظات خودروهای مرتبط و دیدگاههای صنعت در مورد استانداردسازی، ایمنی و غیره
تیننیوز| این مطلب بخشهای کوتاهی از گفتههای چهار سخنرانی کنفرانس اینترنتی (وبینار) GPS World در ماه ژوئن را ارائه میدهد که با حمایت مالی شرکت u-blox برگزار شده است.
چامیندا بسنایاک (Chaminda Basnayake)، مهندس ارشد سامانههای V2X از شرکت Renesas Electronics: در مفهوم عملیات پایه V2X، همه با هم صحبت خواهند کرد و همه از حضور یکدیگر مطلع خواهند بود. هر خودرو پیغامهای ایمنی پایه (BSMها) را منتشر میکند، تجهیزات عابرین پیاده یا تجهیزات شخصی، پیامهای معادل، که پیامهای ایمنی شخصی یا (PSM) نامیده میشوند را منتشر خواهند کرد و سپس تمام تجهیزات کنترلی مانند کنترلکنندههای چراغ های راهنمایی، اطلاعات زمانی مبتنی بر علائم، پیغامهای SPAT، نقشههای تقاطعها و دادههای تصحیح GPS را ارسال میکنند.
انتظاری که از طراحی سامانه میرود این است که تمامی خودروها اطلاعات مربوط به موقعیت و دقت مکانی خود را ارائه دهند و یک خودرو باید بتواند این اطلاعات را از خود و سایر خودروها دریافت کند.
ایده این است که هر خودرو باید قادر باشد موقعیت خودروهای دیگر را بهطور نسبی تعیین کند و سپس به وسیله تجهیزات درونخودرویی (OBU)، بتواند موقعیت خود را نسبت به جاده تشخیص دهد.
تعداد زیادی برنامههای کاربردی در این رابطه وجود دارند و یک منبع خوب برای دریافت اطلاعات بیشتر در مورد آنها، سایت معماری مرجع پیادهسازی خودروهای مرتبط (CVRIA) میباشد که به ابتکار وزارت حملونقل آمریکا ایجاد شده است.
دروازه اطلاعاتی خودروی مرتبط برای کاربردهایی مانند دورورزی تماس اضطراری،سرگرمیهای اطلاعاتی و بیمه مصرف محور
جان کنی (John Kenney) مدیر و رئیس تحقیقات بخش شبکه در مرکز فناوری اطلاعات شرکت تویوتا در آمریکا: امروزه چندین موضوع در ارتباط با طیف فرکانسی و اینکه چگونه میخواهیم از آن استفاده کنیم به صورت جدی مطرح هستند؛
از چه نوع فناوری برای پشتیبانی V2X در آمریکا و سایر نقاط دنیا باید استفاده کرد، و اینکه آیا طیف فرکانسی مورد استفاده میتواند با سایر فناوریها برای اهداف دیگری نیز به اشتراک گذاشته شود.
به علت اینکه V2X به طور ذاتی یک شبکه اقتضایی میباشد (شبکه بیسیم غیر متمرکز که به طور کلی نیاز به تجهیزاتی مانند مسیریاب ندارد)، این موضوع باعث می شود که تکامل نسلهای آن بسیار چالش برانگیزتر از آن چیزی باشد که در شبکههای ارتباطات سلولی شاهد بودهایم.
فناوری ارتباطات برد کوتاه اختصاصی (DSRC) اکنون یک فناوری بالغ میباشد و در حال وارد شدن به مرحله پیادهسازی است. فناوری V2Xسلولی (مبتنی بر شبکه ارتباطات تلفن همراه) که در مرحله استانداردسازی اولیه قرار دارد نیز مورد توجه است و مزایایی را به عنوان مکملDSRC پیشنهاد میدهد، اما ما نمیخواهیم آن را در جایگاه یک رقیب برای DSRC در نظر بگیریم. صنعت خودروسازی میخواهد عدم قطعیت (در مورد استفاده مشترک از طیف فرکانسی) را تنها از طریقی بردارد که مأموریت DSRC برای ایمنی ونجاتبخشی جان انسانها را با تهدید مواجه نسازد.
نیکلاس پاپادوپلوس (Nikolaos Papadopoulos)، مدیر شرکت u-blox در آمریکا: تصویر بالا یک واحد درونخودرویی را نمایش میدهد که میتواند برای تماسهای اضطراری، سایر برنامههای کاربردی موقعیتیابی و سرگرمیهای اطلاعاتی (Infotainment) به کار رود. مستطیلهای آبی اجزائی که ما تامین میکنیم را نشان میدهند: سامانه موقعیتیابی ماهوارهای (GNSS) مجهز به فناوری ناوبری کور (Dead Reckoning) سهبعدی و در آینده با دقتی در حد تشخیص خط حرکت خودروها، TOBY 4000 با ابزارهای کاربردی برای مشتری و همچنین WiFi ، بلوتوث، و ارتباطات برد کوتاه (NFC).
من مثالهایی را در این وبینار ارائه دادهام که نشان میدهند ما به طور واضحی میتوانیم با ترکیبی از فناوریهای GNSS، تغییر خط حرکت خودروها را تشخیص دهیم.
ما تولیدکنندگان رده اول قطعات و خودروسازان را به شدت ترغیب میکنیم که توجهات جداگانهای به فناوریهای ارتباطات سلولی (تلفن همراه)، ارتباطات برد کوتاه و موقعیتیابی GNSS داشته باشند. پیشرفتها در زمینه GNSS و موقعیت یابی برای خودروهای خودران واقعاً فوقالعاده است و تنها می توانند از طریق فناوری مجزای GNSS محقق شود.
قابلیتهای فناوریهای موقعیتیابی- چگونه میتوان موقعیت یک خودرو را بر روی نقشه مشخص کرد؟
راجر برگ (Roger Berg)معاون فناوریهای بیسیم آزمایشگاه های تحقیق و توسعه شرکت DENSO در آمریکای شمالی
مثال ویدئویی که من اینجا نمایش دادم، هشدار پیشرفته خودرویی است که جلوتر و خارج از دید شما ترمر میکند. در اینجا از یک خودرو تویوتا، یک واحد موقعیتیابی u-blox و یک دستگاه ارتباطاتی V2V ساخت شرکت Renesas استفاده شده است.
ما به تجربه یاد گرفتهایم که یک شرکت به تنهایی نمیتواند همه این کارها را انجام دهد. این یک اکوسیستم است که به ارتباط و همکاری نیاز دارد. اکنون مانند قبل یک خودرو تنها یک موجودیت مستقل نیست و نمیتواند جدا از زیر ساخت و دیگر کاربران جادهای عمل کند. و در نهایت، ما لزوماً نمیتوانیم پیشبینی کنیم که خودروهای مرتبط و خودران چگونه میتوانند با خودروهای معمولی که با رانندگی انسان کنترل میشوند، تعامل داشته باشند. برای این مهم نیاز است همکاری زیاد و تعامل موثری بین صنعت، دانشگاه و دولت وجود داشته باشد.
چامیندا بسنایاک (Chaminda Basnayake)، مهندس ارشد سامانههای V2X از شرکت Renesas Electronics: در مفهوم عملیات پایه V2X، همه با هم صحبت خواهند کرد و همه از حضور یکدیگر مطلع خواهند بود. هر خودرو پیغامهای ایمنی پایه (BSMها) را منتشر میکند، تجهیزات عابرین پیاده یا تجهیزات شخصی، پیامهای معادل، که پیامهای ایمنی شخصی یا (PSM) نامیده میشوند را منتشر خواهند کرد و سپس تمام تجهیزات کنترلی مانند کنترلکنندههای چراغ های راهنمایی، اطلاعات زمانی مبتنی بر علائم، پیغامهای SPAT، نقشههای تقاطعها و دادههای تصحیح GPS را ارسال میکنند.
انتظاری که از طراحی سامانه میرود این است که تمامی خودروها اطلاعات مربوط به موقعیت و دقت مکانی خود را ارائه دهند و یک خودرو باید بتواند این اطلاعات را از خود و سایر خودروها دریافت کند.
ایده این است که هر خودرو باید قادر باشد موقعیت خودروهای دیگر را بهطور نسبی تعیین کند و سپس به وسیله تجهیزات درونخودرویی (OBU)، بتواند موقعیت خود را نسبت به جاده تشخیص دهد.
تعداد زیادی برنامههای کاربردی در این رابطه وجود دارند و یک منبع خوب برای دریافت اطلاعات بیشتر در مورد آنها، سایت معماری مرجع پیادهسازی خودروهای مرتبط (CVRIA) میباشد که به ابتکار وزارت حملونقل آمریکا ایجاد شده است.
دروازه اطلاعاتی خودروی مرتبط برای کاربردهایی مانند دورورزی تماس اضطراری،سرگرمیهای اطلاعاتی و بیمه مصرف محور
جان کنی (John Kenney) مدیر و رئیس تحقیقات بخش شبکه در مرکز فناوری اطلاعات شرکت تویوتا در آمریکا: امروزه چندین موضوع در ارتباط با طیف فرکانسی و اینکه چگونه میخواهیم از آن استفاده کنیم به صورت جدی مطرح هستند؛
از چه نوع فناوری برای پشتیبانی V2X در آمریکا و سایر نقاط دنیا باید استفاده کرد، و اینکه آیا طیف فرکانسی مورد استفاده میتواند با سایر فناوریها برای اهداف دیگری نیز به اشتراک گذاشته شود.
به علت اینکه V2X به طور ذاتی یک شبکه اقتضایی میباشد (شبکه بیسیم غیر متمرکز که به طور کلی نیاز به تجهیزاتی مانند مسیریاب ندارد)، این موضوع باعث می شود که تکامل نسلهای آن بسیار چالش برانگیزتر از آن چیزی باشد که در شبکههای ارتباطات سلولی شاهد بودهایم.
فناوری ارتباطات برد کوتاه اختصاصی (DSRC) اکنون یک فناوری بالغ میباشد و در حال وارد شدن به مرحله پیادهسازی است. فناوری V2Xسلولی (مبتنی بر شبکه ارتباطات تلفن همراه) که در مرحله استانداردسازی اولیه قرار دارد نیز مورد توجه است و مزایایی را به عنوان مکملDSRC پیشنهاد میدهد، اما ما نمیخواهیم آن را در جایگاه یک رقیب برای DSRC در نظر بگیریم. صنعت خودروسازی میخواهد عدم قطعیت (در مورد استفاده مشترک از طیف فرکانسی) را تنها از طریقی بردارد که مأموریت DSRC برای ایمنی ونجاتبخشی جان انسانها را با تهدید مواجه نسازد.
نیکلاس پاپادوپلوس (Nikolaos Papadopoulos)، مدیر شرکت u-blox در آمریکا: تصویر بالا یک واحد درونخودرویی را نمایش میدهد که میتواند برای تماسهای اضطراری، سایر برنامههای کاربردی موقعیتیابی و سرگرمیهای اطلاعاتی (Infotainment) به کار رود. مستطیلهای آبی اجزائی که ما تامین میکنیم را نشان میدهند: سامانه موقعیتیابی ماهوارهای (GNSS) مجهز به فناوری ناوبری کور (Dead Reckoning) سهبعدی و در آینده با دقتی در حد تشخیص خط حرکت خودروها، TOBY 4000 با ابزارهای کاربردی برای مشتری و همچنین WiFi ، بلوتوث، و ارتباطات برد کوتاه (NFC).
من مثالهایی را در این وبینار ارائه دادهام که نشان میدهند ما به طور واضحی میتوانیم با ترکیبی از فناوریهای GNSS، تغییر خط حرکت خودروها را تشخیص دهیم.
ما تولیدکنندگان رده اول قطعات و خودروسازان را به شدت ترغیب میکنیم که توجهات جداگانهای به فناوریهای ارتباطات سلولی (تلفن همراه)، ارتباطات برد کوتاه و موقعیتیابی GNSS داشته باشند. پیشرفتها در زمینه GNSS و موقعیت یابی برای خودروهای خودران واقعاً فوقالعاده است و تنها می توانند از طریق فناوری مجزای GNSS محقق شود.
قابلیتهای فناوریهای موقعیتیابی- چگونه میتوان موقعیت یک خودرو را بر روی نقشه مشخص کرد؟
راجر برگ (Roger Berg)معاون فناوریهای بیسیم آزمایشگاه های تحقیق و توسعه شرکت DENSO در آمریکای شمالی
مثال ویدئویی که من اینجا نمایش دادم، هشدار پیشرفته خودرویی است که جلوتر و خارج از دید شما ترمر میکند. در اینجا از یک خودرو تویوتا، یک واحد موقعیتیابی u-blox و یک دستگاه ارتباطاتی V2V ساخت شرکت Renesas استفاده شده است.
ما به تجربه یاد گرفتهایم که یک شرکت به تنهایی نمیتواند همه این کارها را انجام دهد. این یک اکوسیستم است که به ارتباط و همکاری نیاز دارد. اکنون مانند قبل یک خودرو تنها یک موجودیت مستقل نیست و نمیتواند جدا از زیر ساخت و دیگر کاربران جادهای عمل کند. و در نهایت، ما لزوماً نمیتوانیم پیشبینی کنیم که خودروهای مرتبط و خودران چگونه میتوانند با خودروهای معمولی که با رانندگی انسان کنترل میشوند، تعامل داشته باشند. برای این مهم نیاز است همکاری زیاد و تعامل موثری بین صنعت، دانشگاه و دولت وجود داشته باشد.