پرواز بر بال مشکلات

تین نیوز |   چقدر به خلبانان متخصص و توانمند ایرانی بها داده می‌شود؟ این پرسش را از کاپیتان بهزاد صداقت‌نیا، عضو هیات مدیره و مدیر مالی جامعه خلبانان ایران پرسیدیم. جامعه‌ای که می‌گوید به تازگی پا گرفته و راه درازی در پیش دارد برای احقاق حقوق كسانی که سال‌هاست هیچ مرجع و مسوول مستقیمی نداشته‌اند. خلبان صداقت‌نیا در میان صحبت‌هایش با صراحت تأکید می‌كند که هیچ امتیازی در ایران وجود ندارد، که خلبان موفق را تشویق به ماندن در کشور کند.
 
با توجه به شدت تحریم‌های هوایی و فرسودگی ناوگان کشور، خلبانان ایرانی چه مشکلاتی دارند؟
 در شرایط تحریم و در حال حاضر، بیشترین فشار و مسوولیت را خلبان‌ها بر عهده دارند؛ چراكه بر طبق همه قوانین بین‌المللی، تصمیم‌گیرنده نهایی برای پرواز، آنها هستند. البته میزان ریسک و همچنین میزان پذیرش مسوولیت، حداقلی دارد که هیچ کس نمی‌تواند از آن تخطی كند، نه شرکت و نه خلبان، اما به هر حال، تصمیم نهایی با خلبان است.
 
پروازهای که الان انجام می‌شود کاملا استاندارد است؛ چون هر ساله بازرسانی از سازمان‌های بین‌المللی به ایران می‌آیند و ایرادهای جزیی می‌گیرند كه رفع می‌شود. همین که سیستم هواپیمایی و هوانوردی ما از نظر دنیا وارد لیست سیاه نشده، معلوم است که حداقل‌ها رعایت می‌شود؛ با این حال، در موقعیت‌های مختلف، خلبان باید شرایط خود را بسنجد؛ مثلا شاید در زمانی بتواند با یک ایراد به اهواز پرواز کند؛ اما با همان ایراد، امكان پرواز به مشهد را نداشته باشد؛ چرا که مشهد شرایط جوی متفاوتی دارد. خلاصه اینکه خلبان همیشه تحت فشار و نگرانی است. به نظر من، شرایط پروازی در ایران برای خلبانان بسیار دشوار است.
 
 امیدوار هستید که بعد از انجام توافقات ژنو، شرایط بهتر شود؟
 به طور قطع بهتر خواهد شد، من به آینده خوش‌بینم و امیدوارم که هواپیماهای جدیدتر وارد ناوگان شوند. با ورود هواپیماهای نو، قطعات هم به‌موقع عوض می‌شود و مشکل ما در حوزه فرسودگی ناوگان و کمبود قطعات حل خواهد شد.
 
با توجه به مشکلاتی که فرمودید، حقوق و مزایای خلبانان ایرانی در مقایسه با همکاران خارجی خود چگونه است و بر چه مبنایی محاسبه می‌شود؟
 به هیچ عنوان قابل مقایسه نیست، حقوق خلبانی که الان در ایران پرواز می‌کند، تقریبا یک هفتم تا یک دوازدهم خلبان‌هایی است که در خارج از کشور پرواز می‌کنند. در مجموع، از نظر پرداخت دستمزد، برای خلبان‌ها شرایط خوبی وجود ندارد؛ به‌خصوص اینکه با ما به شكل قراردادی كار می‌كنند و جزو مشاغل سخت محسوب نمی‌شویم. بیمة ما هیچ حساب و کتابی ندارد و قراردادها هم از طرف شرکت‌ها به صورت داخلی بسته می‌شود و متمرکز نیست. برای همین با انواع و اقسام مشکلات قراردادی و ... مواجه هستیم.
 
خلبانان ما در چه سطحی از تخصص پرواز و تسلط بر علوم هوانوردی قرار دارند؟
 این را به صورت اثباتی می‌گویم؛ خلبانانی که شانس می‌آوردند و به کشورهای خارجی می‌روند و ارزیابی می‌شوند، همین خلبان‌های که با یکسری هواپیماهای کهنه و 30 ساله دارند پرواز می‌کنند، در مقایسه با خلبان‌های کشورهای دیگر، یک سر و گردن بالاتر هستند و به راحتی هم جذب می‌شوند؛ آنها هم هوش و استعداد فراگیری فوق‌العاده‌ای دارند و هم در شرایط مختلف پروازی، خلاقانه فکر می‌کنند. الان دو نمونه از خلبان‌های ایرانی که سرخورده شدند و از کشور رفتند، کاپیتان ایرباس380 امارات شده‌اند. آقای کامبیز پورقناد که به مدت 8 سال در امارات مشغول فعالیت است؛ از رده پایین شروع کرد و الان کاپیتان بزرگترین هواپیمای دنیا شده است که واقعا کار کمی نیست، به خصوص در شرکتی مانند الامارات که استانداردهای خیلی بالایی دارد.
 
به نظر شما آیا ورود هواپیمای ایرباس 380 به فرودگاه امام خمینی، به آن اندازه كه درباره‌اش تبلیغ شد، اهمیت داشت؟ 
خب این هواپیما تا به حال در بیشتر از چهل فرودگاه دنیا فرود نداشته است؛ پس اینکه به ایران می‌آید خودش یک مزیت است، هم از نظر امنیت آسمان کشور و هم از نظر قابلیت هندلینگ این هواپیما. مساله فقط این نیست كه یك هواپیما فرود آمده باشد، این حركت، پیامدهای مختلفی خواهد داشت كه در طول زمان مشخص خواهد شد. بله؛ واقعا می‌توان افتخار کرد که ایران بالاخره محیط مناسبی برای فرود چنین هواپیمایی از نظر ایمنی و هلدینگ فراهم كرده است.
 
 آیا در حال حاضر، امکان اعزام خلبان‌ها به خارج از کشور برای گذراندن دوره‌های آموزشی وجود دارد؟ آیا اساسا این كار ضرورتی دارد؟
 ما در بحث آموزش تخصصی خلبان‌ها هیچ مشکلی نداریم؛ هر نوع هواپیما جدیدی که وارد ایران شده، بلافاصله خود ایرانی‌ها توانسته‌اند کار را به دست بگیرند و حتی آموزش بدهند. الان جدیدترین هواپیمای ما ایرباس 340 چهار موتوره است که بلافاصله بعد از یک دوره چند ماهه، استاد خلبان‌های ما در زمینه كار با این هواپیما مهارت پیدا كردند و الان بهتر از استاد خلبان‌های خارجی می‌توانند تكنیك‌های پرواز با این هواپیما را آموزش دهند؛ در حال حاضر، پروازهای طولانی‌مدت تا آمریکا دارند و مثلا آقای روحانی را به آمریکا و برزیل بردند.
 
البته گذراندن دوره‌های آموزشی در خارج از كشور، مشكلات خاص خود را هم دارد؛ مثلا هزینه‌های آموزشی در خارج به نسبت ایران خیلی گران تمام می‌شود؛ ضمن اینكه بحث تحریم‌ها و دغدغه‌های امنیتی خود شرکت‌های هواپیمایی هم که به طور مستقیم زیر نظر آمریکا فعالیت دارند، مشکل ایجاد می‌کند. حتی شركت‌های هواپیمایی خارجی سال‌ها بود كه استخدام ایرانی‌ها را مثل لبنانی‌ها و عراقی‌ها ممنوع کرده بودند، ولی به تدریج، به دلیل کمبود نیرو، این اتفاق در حال رخ دادن است و گروه‌هایی از ترکیه، امارات و تایلند درصدد هستند تا خلبانان باتجربه ایرانی را جذب کنند.
 
 سطح آموزش و تجهیزات آموزشی در داخل کشور چگونه است؟
 تقریبا کامل است. البته شرکت‌های خصوصی در این کار پیشقدم‌تر از دولتی‌ها هستند؛ ولی دولتی‌ها هم دارند به تدریج تجهیزات خود را کامل می‌کنند.
 
تمایل به مهاجرت در خلبان‌های ایرانی تا چه حد جدی است و علت آن چیست؟
 مشکل اساسی ما، نگرش مسوولان کلان مملكت به سیستم هوانوردی است. اگر نگرش آنها تغییر كند و ساختار تشکیلاتی سازمان هواپیمایی کشوری نیز معطوف به مسوولیت اصلی خود شود که همان نظارت و بازرسی کامل است نه انجام کارهای بیهوده و افزایش تعداد کارمندان؛ امكان پیشرفت وجود دارد؛ در غیر اینصورت به جایی نخواهیم رسید.
 
نگرش مسوولان ما به سیستم هوانوردی کشور، نگرش عقب‌افتاده‌ای است. الان مثلا ویتنام به عنوان زمینه اصلی درآمدزایی، به فكر جذب سرمایه و گردشگر است. خب! اولین قدمی که در این راه برمی‌دارد، چیست؟ این است که فرودگاه‌ها و ایرلاین‌های خود را گسترش ‌دهد. هر جا هم كه خودشان نتوانند كاری صورت دهند، از کارشناسان خارجی استفاده می‌کنند و با پیمانکاران خارجی موفق قرارداد می‌بندند تا از کشورهای دیگر عقب نیفتند. اگر ما هم می‌خواهیم قدمی برای سازندگی، خودکفایی و جذب سرمایه برداریم، باید در وهله اول، حمل و نقل هوایی خود را توسعه دهیم.
 
این مملکت در بحث تخصیص بودجه و وقت و آدم‌های مبتکر برای سیستم هوانوردی، کم می‌گذارد كه نتایج آن را در حال حاضر مشاهده می‌کنیم؛ ما 35 سال پیش در خاورمیانه و خاور دور، حرف اول را در بحث هوانوردی می‌زدیم، چون در آن دوران نگرش متفاوتی به سیستم هوایی کشور داشتیم، حداقل اگر شعور خودشان نمی‌رسید، از خارجی‌ها مشاوره می‌گرفتند تا بدانند كه باید چه کاری انجام دهند.
 
از سی سال پیش تاكنون، ما در مباحثی مانند سلول‌های بنیادی، علوم فضایی و پلاسما که زیر صفر بودیم، پیشرفت قابل ملاحظه‌ای داشتیم و در حال حاضر هم در منطقه، رتبه‌های اول تا چهارم را داریم. چرا؟ چون نگرش مسوولان مملکتی به سمت درستی رفت، تحقیقات گسترده‌ای انجام شد، افراد متخصص آن رشته در راس قرار گرفتند و پیشرفت کردند؛ اما از نظر سیستم هوایی رتبه ما زیر سی‌ام رفته است، چون برای اختصاص بودجه و مشخص شدن جایگاه فرودگاه‌ها به عنوان اعتبار و پیشانی یک مملکت، از نماینده مجلس گرفته تا خود دولت، مشکل دارند؛ چه برسد به اینکه بخواهند کمک کنند و سوبسید بدهند.
 
الان شرکت الامارت واقعا با وجود این تعداد هواپیما، سوددهی ندارد، اما دولت آنها را کمک می‌کند و بودجه کلان می‌دهد تا آنها را سر پا نگه دارد، چون این شركت را مایه اعتبار و آبروی خود می‌داند. در استرالیا و ترکیه، کره‌جنوبی و ژاپن هم همین طور است، ولی ما متاسفانه هیچ توجهی به این موضوعات نداریم!
 
 فرودگاه امام در مقابل فرودگاه‌های بین‌المللی منطقه، حرفی برای گفتن دارد؟
 خیر؛ حتی در مقایسه با فرودگاه‌های دسته‌چندم منطقه. مثلا اگر شما به فرودگاه دمام بروید كه فرودگاه دسته‌چندم عربستان است یا به اربیل بروید که فرودگاه آن بعد از اشغال عراق درست شد، اصلا فرودگاه امام از نظر تجهیزات و راحتی مسافران، با آنها قابل مقایسه نیست، حالا چه برسد به کوالالامپور، بانکوک و شانگهای. انگار در فرودگاه امام پیش‌بینی شده بود که فقط 8 یا 9 پرواز وجود داشته باشد. در حال حاضر نزدیک به 35 تا 60 فروند هواپیما در پارکینگ توقف کرده‌اند و اصلا نمی‌دانند کجا بایستند. نمی‌دانند مسافران را به چه نحوه وارد سالن كنند... بعد مسافران در صف‌های طولانی می‌ایستند، زدوخورد می‌کنند و حرف‌های نامربوط زده می‌شود که برای وجهه مملكت واقعا زشت است.
 
 چرا حدود 40 درصد از پروازهای داخلی با تاخیر انجام می‌شود؟
 به خاطر همین موضوعاتی که اشاره کردم. جمعیتی که الان با هواپیما نقل‌مکان می‌کنند، هیچ تناسبی با فرودگاه‌های مملکت ندارند. این سیستم حراستی یا حفاظتی که در چند لایه گذاشته‌اند، دردسرآفرین است. یک زمان، آقای حبیبی رییس وقت سازمان هواپیمای کشوری، تصمیم گرفت مسوولیت حراست سازمان هواپیمایی کشوری را یک‌کاسه کند، وقتی که شروع کرد، دید 76 ارگان و اداره در بحث فرودگاه‌ها به صورت موازی با هم کار می‌کنند. این مجموعه یک چرخ‌دنده روان نیست که بخواهد به چنین جمعیتی خدمات ارائه كند. معمولا هواپیماهای ما آماده است، ولی مسافران دیر می‌رسند؛ چون هواپیما‌ها جای پارک ندارند، در فرودگاه‌های مهم کشور مثل اهواز، اگر چهار فروند هواپیما، پنج فروند شود دیگر جا ندارد. این مشکل در فرودگاه بندرعباس، شیراز، تبریز و ارومیه هم هست. مشهد و تهران نسبتا خوب هستند؛ اما فرودگاه امام مشکل دارد. با همه اینها، در هیچ كشوری، چنین استقبالی از سفرهای هوایی وجود ندارد، چنین جمعیتی که این همه پول برای سفر هوایی می‌دهند، تناسبی با سیستم مدیریت فرودگاهی ما ندارد.
 
یعنی بحث تاخیر پروازها به نقص فنی هواپیماها بازنمی‌گردد؟
 چرا؛ اما اگر شرکت‌ها قانون را رعایت ‌کنند، می‌شود این مشكل را مدیریت كرد! مثلا شما اگر بخواهید مجوز هواپیمایی بگیرید، باید حداقل 3 تا 5 فروند هواپیما داشته باشید، اما الان بعضی از شرکت‌ها با دو فروند هواپیما پرواز می‌کنند؛ یعنی اگر یکی از آنها خراب شود، هواپیمای دیگری نیست که جایگزین شود و این قطعا در تاخیرها تاثیر خواهد گذاشت. بعضی از شرکت‌ها هم، هواپیما زیاد دارند؛ ولی چون نظارتی وجود ندارد، همه هواپیماهای خود را در کار انداخته‌اند! یعنی در حالت Stand by نمی‌گذارند، در حالی که این قانون است. مثلا اگر 5 فروند تا هواپیما دارند، باید 2 تا 3 فروند را در حالت Stand by بگذارند که اگر یکی از آنها خراب شد، جایگزین شود؛ ولی اینها رعایت نمی‌شود و هیچ کسی هم به آنها فشار وارد نمی‌كند.
 
البته اگر بخواهند هم نمی‌توانند جلوی كار آنها را بگیرند. به هر حال این شرکت‌ها دارند چرخ مملکت را می‌چرخانند و آنقدر مشتری دارند که نمی‌توان اصلا این قوانین را به شكل سفت و سخت اجرا کرد. البته بخشی از این تاخیرها هم به همان بحث تحریم‌ها برمی‌گردد. الان دو ایرلاین بزرگ ما، آسمان و ایران‌ایر، به شدت تحت تاثیر تحریم‌ها قرار گرفته‌اند و نتوانسته‌اند هواپیمای جدید بیاورند. هواپیماهای آنها کهنه شده و مرتب دچار نقض فنی می‌شوند. جایگزین هم ندارند و مردم در این ایرلاین‌ها واقعا اذیت می‌شوند.
 
خود خلبان‌ها چه مشكلاتی با شرکت‌های هواپیمایی دارند؟
 خلبان‌ها مشکلات زیادی دارند كه سا‌ل‌هاست كسی به آنها توجه نكرده است. اگر هم زمانی پیگیری‌هایی ‌شده، جایی بوده که شرکت‌ها به بن‌بست رسیده‌اند و چاره‌ای جز تن دادن به خواسته‌ها نداشته‌اند، البته آن هم به صورت سطحی، ولی آن چیزی که باید به صورت ریشه‌ای حل شود، 50 سال است که روی هم تلنبار شده و به اینجا رسیده است. خلبان‌ها با شرکت‌ها درباره نوع قرارداد، نحوه برخورد و ارتقای آنها، نحوه تنبیه و تشویق و حقوق دادن و نحوه بیمه کردن و جایگاه اجتماعی و شغلی، مشكل و اختلاف دارند.
 
به خاطر همین مسائل، استقبال خلبان‌ها از مهاجرت به کشورهای دیگر بسیار زیاد است. در دنیا، چون شغل خلبانی، شغل حساس و خاصی است، Tax Free محسوب می‌شود، یعنی به حقوق خلبان هیچ مالیاتی تعلق نمی‌گیرد! امارت، قطر و تركیه را نگاه کنید! این در حالی است كه از حقوق مثلا 12 میلیون تومانی یك خلبان، 2 میلیون و 700 هزار تومان مالیات كسر می‌شود. هیچ شغلی تا این اندازه مالیات ندارد!
 
بنابراین هیچ امتیازی نیست که خلبان را در ایران نگه دارد! اختیارات شرکت‌ها، بیمه، سختی کار، مدارک تحصیلی و حقوق و مالیات و ... تنها  شاید مشکل خانوادگی داشته باشد و نتواند به خارج از کشور برود یا واهمه داشته باشد که جایی او را جذب نکنند!
 
 جامعه خلبان‌ها از چه سالی تشکیل شده است؟
 حدود 4- 5 سال پیش، هسته اولیه آن را موسسان این جامعه تشكیل دادند؛ ولی کمتر از دو سال است که مجوز فعالیت صادر شده است.
 
 در این دو سال چه اقداماتی انجام شده است؟
 اولین كار ما این بود که مشکلات را دسته‌بندی و اولویت‌‌بندی كنیم. برای جذب خلبان‌ها جهت عضویت در این جامعه، ناچار شدیم ارائه یکسری خدمات رفاهی را که شرکت‌ها اصلا به فكر آن نبودند، جزو برنامه‌های كاری خود قرار دهیم؛ مثل پرداخت وام‌ و جا انداختن شخصیت حقیقی و حقوقی خلبانان برای بانک‌ها و موسسات مالی. در چند ماه اول، نرخ جذبمان صفر بود، اما بعد از اینکه موضوع وام و دیگر مسایل مطرح شد، الان 400 نفر عضو داریم. البته هنوز هم خیلی از خلبانان از وجود ما بی‌خبر هستند؛ چون به دلیل ماهیت شغلی، در تماس بودن با خلبان‌ها سخت است. خود شرکت هم اگر بخواهد با خلبانش ارتباط داشته باشد، مشکل دارد؛ چه برسد به ما که اصلا در شرکت نیستیم؛ چون آنها یا در حال استراحت برای پرواز هستند یا پرواز دارند.
 
به دلیل همین مشکلات، یکسری ابتکارها به ذهنمان رسید. مثلا اسم خلبان‌ها و ایمیل‌های آنها را از شرکت‌ها گرفتیم و وقتی فرستادن ایمیل‌ و پیام‌های کوتاه هم جواب نداد، در مسیر تردد و ورود و خروج خلبانان اطلاعیه زدیم. بعضی‌ها همکاری کردند و برخی نکردند. به هر حال توانستیم تا حدی آنها را جذب کنیم و به نظر من موفق بودیم.
 
در حال حاضر، بحث مدارک تحصیلی خلبان‌ها را دنبال می‌كنیم، چون بسیاری از خلبانان ما مدرک دیپلم دارند. الان در خارج از كشور، اصلا مقایسه‌ای بین دکتری و خلبانی وجود ندارد. می‌گویند خلبان؛ خلبان است و برای خودش تعریف دارد، اما ما در ایران، همه شخصیت‌ها را براساس مدرک تحصیلی، دسته‌بندی می‌كنیم و خلبان‌های بسیار قابل و باسواد ایرانی را که دنیا روی آنها حساب می‌كند، دیپلمه می‌دانیم. این برای ما خیلی تاسف‌آور است. مجلس و دولت قول همکاری داده‌اند، منتهی متقاعد کردن رده‌های مدیریت آموزش عالی و دانشگاه‌ها بسیار سخت است.
 
 در این زمینه چه برنامه‌ای دارید؟
 می‌خواهیم معادل‌سازی کنیم مثل حوزه علمیه که معادل‌سازی کردند که در چه سطح تحصیلاتی، مدرک کارشناسی ارشد یا دکتری داده شود. برای ما مهم نیست که دکتری بگیریم یا نگیریم، نیازی هم نداریم، ولی بحث نظام هماهنگ پرداخت‌ها، به طور مستقیم به سطح تحصیلی خلبانان مربوط می‌شود و ما در این بحث‌ها دچار چالش هستیم. الان شرکت‌های هواپیمایی قبول نمی‌کنند که ما کارشناس هستیم. خلبان‌هایی هستند که رفتند کارشناسی یا کارشناسی ارشد گرفتند؛ ولی حقوق دیپلم به آنها می‌دهند و در قراردادهایشان می‌گویند خلبان هستید و با پایه دیپلم حساب می‌کنند. این از مشکلات عمده ماست.
 
علاوه بر این، اگر به بعضی از خلبان‌هایی که استخدام هستند، سختی کار بخورد، با سابقه 20 سال می‌توانند با حقوق مناسب بازنشسته شوند؛ ولی سختی کار ما را قبول ندارند، یعنی تا به حال هیچ کس در این زمینه فعالیت نکرده که قبول داشته باشند!
 
جامعه خلبان‌ها تنها تشکل مربوط به خلبان‌هاست؟ 
بله، تنها تشکل است و ما تشکل غیردولتی دیگری نداریم. ما الان یک مجموعه بین‌المللی جامعه خلبان‌ها در سازمان ملل داریم که هم‌رده ایکائو است. آنها هم ایده می‌دهند، هم نظارت می‌کنند و هم در بحث ارتقای تخصصی، ایمنی و آموزشی خلبانان فعالیت دارند. ما می‌توانیم به این مجموعه متصل شویم و بسیاری از اختیاراتی که به دلیل تحریم‌ها به شرکت‌های هواپیمایی ایرانی داده نمی‌شود، به اشكال مختلف به دست بیاوریم؛ ولی هنوز نوپا هستیم و مخارج عضویت در آنجا زیاد است، می‌خواهیم کمی صبر كنیم تا قدرت بیشتری پیدا كنیم.
 
جامعه از لحاظ مالی چه طور تامین می‌شود؟
 ما از طریق حق اشتراک اعضا ارتزاق می‌کنیم و سعی می‌کنیم خرجمان در این 2-3 سال اول بالا نرود تا بتوانیم از پس کارها بربیایم. برنامه‌های کلانی داریم برای برگزاری سمینارهای مختلف توسط کارشناسان بین‌المللی تا ایده‌ها را انتقال بدهند و با این صحبت‌ها، ما بتوانیم نگرش مسوولان را عوض کنیم. ما باید از طریق آماری به مسوولان ثابت کنیم که این روش کنونی به ناکجاآباد می‌رود! باید یک حرکتی کرد تا متقاعد شوند که مجموعه سازمان هواپیمایی کشوری از زیر نظر وزارت راه بیرون بیاید و مانند محیط زیست برود زیر نظر ریاست‌جمهوری. در مجموع باید بتوانیم مسوولان را متقاعد کنیم که این مجموعه را از گزند حوادث و روابطی که در این مملکت عادی شده نجات بدهند.
 
 چرا می‌خواهید از زیرمجموعه وزارت راه خارج شوید؟
 وزارت راه هواپیما را در رده راه‌آهن، کشتی، سواری و کامیون می‌بیند، در صورتی که اصلا این طور نیست! این مجموعه خودش باید به صورت مجزا مدیریت شود، باید بودجه مجزا داشته باشد، باید به آن به شكل مجزا نگاه شود. مدیریت این بخش اصلا قابل مقایسه با مدیریت راه‌آهن و یا جاده‌های كشور نیست. شما ببینید در یک دقیقه، کشتی، راه آهن و یا اتوبوس چقدر پیش می‌روند و هواپیما در همان یك دقیقه به کجا می‌رسد. این هواپیما وقتی قطار می‌خواهد به قم برسد، از مرزهای کشور بیرون رفته است. هواپیما را نمی‌توان این طور مدیریت کرد... باید یک نگرش صحیح و جدیدی داشته باشند.
 
چطور شده که امارات این قدر پیشرفت کرده است، آیا سازمان هواپیمایی کشوری امارت زیر نظر وزارت راه و ترابری آنها است؟ خیر؛ یک مجموعه مجزا است با حداقل کارمند. در آلمان تعداد کارمندانی که در سازمان هواپیمایی کشوری کار می‌کنند به اندازه نصف کارمندان ایران‌ایر نیست، چه برسد به سازمان هواپیمایی کشوری. تعدادشان خیلی کم است و فقط هم کار نظارتی می‌کنند. اکثر آنها قراردادی هستند و کارمند رسمی محسوب نمی‌شوند. ایده‌ها و پروژه‌های خود را می‌دهند و به صورت پیمانکاری کار می‌کنند. این مجموعه عریض و طویلی که در ایران ساخته‌اند، خودش با خودش درگیر است، چه برسد به اینکه بخواهد کمکی به شرکت‌های هواپیمایی کند. الان سازمان هواپیمایی کشور ما واقعا منفعل است و در حل مشکلات شرکت‌‌ها هیچ فعالیتی ندارد.
 
 امنیت و کیفیت پروازهای کشور را چگونه ارزیابی می‌کنید؟
 شکر خدا در این زمینه به خوبی نظارت می‌شود. به هر حال، خود خلبان‌ها هم همه جوانب را رعایت می‌کنند. اگر هم اتفاقی زیراستاندارد یا خلاف استاندارد رخ بدهد، مطمئنا گزارش می‌شود؛ چه از طرف فرودگاه مربوطه، چه از سمت مسافران و چه حتی از طرف کارکنان داخل هواپیما؛ چون جان خودشان در خطر است. پس قطعا گزارش و نظارت می‌شود و نمی‌توانند مساله‌ای را پنهان کنند. به نظر من الان از نظر سطح استاندارد، استاندارد هوایی ما در منطقه مطلوب است. نمی‌شود گفت عالی، ولی مطلوب است.
 
 حوادث هوایی ایران را بیشتر ناشی از خطای انسانی می‌دانید یا نقص فنی؟
 بیشتر مربوط به خطای مدیریتی در سطح کلان کشور است. مثلا در مورد همین هواپیمای ایران 140، اصرار به که این هواپیما در ایران طراحی شود و در مناطق مختلف پرواز کند، مهمترین دلیل این حادثه بود. البته موضوع هم تنها مربوط به این هواپیما نیست و چند لایه دارد. خطای انسانی آخرین حلقه زنجیر این خطا است كه به یک مجموعه مدیریتی در سازمان هواپیمایی کشوری وصل می‌شود. اگر این نگرش تغییر نکند، خدای ناکرده، باز هم باید منتظر چنین حوادثی باشیم!