گره دریایی؛ ظرفیت غیر دریایی

مدیرعامل سابق کشتیرانی دریای خزر گفت: برای قوی تر کردن دست خود در بازی ترانزیتی دریای خزر علاوه بر کانتینرمحور کردن فعالیت خودمان در این پهنه آبی، باید ناوگان ملکی خود را نیز توسعه دهیم تا بار صادراتی ایران به دلیل یک سر خالی رفتن کشتی های روسی معطل نماند.

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، نه تنها عرضه و تقاضا در حوزه کشتیرانی در دریای خزر متعادل نیست، بلکه عوامل محیطی و زیرساختی اعم از کمبود کشتی، نبود کشتی چارتری، پس کرانه محدود برخی از بنادر نسبت به حجم ترانزیت، افزایش هزینه های جانبی و... نیز موجب ایجاد یک معادله چندمجهولی شده و به افزایش نرخ کرایه حمل دریایی در دریای خزر دامن زده و تب قیمت ها را بالا برده است. در این ارتباط، کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه و عضو هیئت مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه معتقد است که راه اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری در حال حاضر، تنها راهی است که می تواند ما را در حل این معادله چندمجهولی یاری کند. او که پیش تر مدیرعامل شرکت کشتیرانی دریای خزر بود، می گوید: «برای قوی تر کردن دست خود در بازی ترانزیتی دریای خزر علاوه بر کانتینرمحور کردن فعالیت خودمان در این پهنه آبی، باید ناوگان ملکی خود را نیز توسعه دهیم تا بار صادراتی ایران به دلیل یک سر خالی رفتن کشتی های روسی معطل نماند.»

کاپیتان داوود تفتی، مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه و عضو هیئت مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه که در زمان مدیریتش در کشتیرانی دریای خزر، دغدغه راه اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری را در پهنه دریای خزر بین بنادر ایران و بنادر کشورهای دیگر مانند روسیه در سر داشت و برای این کار تلاش های بسیاری کرد، در پاسخ به این پرسش که در آن زمان چه نیازهایی احصا شده بود که چنین اندیشه ای شکل گرفت، گفت: «از آنجا که 3 فاکتور سرعت، امنیت و قیمت برای مشتری همیشه مهم بوده است، بنابراین باید به سمت کشتیرانی کانتینرمحور حرکت می کردیم تا هم سرعت تخلیه و بارگیری کالاها بالا رود، هم ایمنی و امنیت بار و کشتی برای مشتری و مالک کشتی تامین و هم در نهایت قیمت ها کنترل شود.»

تفتی خاطرنشان کرد: «برخی از بنادر خزری چه آنهایی که در کشور ایران است و چه آنهایی که در کشورهای دیگر قرار دارند، پس کرانه محدودی نسبت به حجم بار پیش بینی شده جهت ترانزیت در کریدورهای شمال-جنوب و شرق-غرب دارند، بنابراین انبارش کالا آنجا کم است، اما با کانتینری شدن کالاها قدرت و میزان انبارش کالا در بنادر افزایش می یابد و بار مشتری کمتر در معرض باد و باران و تغییرات آب و هوایی قرار می گیرد.»او با بیان اینکه به این ترتیب ما تصمیم گرفتیم به سمت کانتینری شدن گام برداریم، یادآور شد: «علاوه بر این، با توجه به اینکه ازجمله سیاست های دولت، توسعه و افزایش ترانزیت به منظور استفاده بهینه از کریدور ترانزیتی شمال-جنوب کشور بوده و نظر به اینکه بالغ بر 80 درصد محموله های ترانزیتی بر پایه کانتینر است، تحقق این هدف، در گروی راه اندازی خطوط کشتیرانی کانتینری بود.»

اما به تازگی برخی کارشناسان می گویند گرانی نرخ حمل دریایی در خزر به دلیل کانتینرمحور شدن آن است، تفتی در پاسخ به این ادعا تصریح کرد: «خیر، چنین چیزی پایه و اساس درستی ندارد. البته یکی از فاکتورهایی که گرانی نرخ کرایه حمل را رقم می زند، افزایش هزینه ها است و اینکه هزینه ناوگان اعم از هزینه سوخت، تعمیرات، نگهداری، حقوق و مزایای پرسنل، خدمات و عوارض بندری و… سال به سال در حال افزایش و نرخ دلار هم ناپایدار است، به گرانی نرخ کرایه حمل کمک می کند، اما همه این هزینه ها توسط شرکت های کشتیرانی افزایش نمی یابد، بلکه از بخش های دیگر تحمیل می شود و در نهایت خط کشتیرانی هم با وجود افزایش هزینه های سالانه، نمی تواند متحمل ضرر شود و باید ناوگان خود را سرپا نگه دارد.»

او افزود: «همچنین شرکت کشتیرانی باید سرمایه ای داشته باشد که بتواند ناوگان خود را توسعه دهد. با این حال در آخر که به دفاتر حسابرسی این شرکت ها که نگاه بیندازید متوجه می شوید که با توجه به محاسبات اداره دارایی، مالیات، بیمه و هزینه های مترتب دیگر بر شرکت ها، درصد و حاشیه سود آنها در سال های متفاوت با وجود گران شدن کرایه حمل یکسان بوده و از 25 تا 30 درصد عدول نمی کند.»

عضو هیئت مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه اظهار کرد: «درباره گران شدن هزینه انتقال کانتینر نیز باید بگویم که کانتینر صرفاً یکی از ابزارهای مورد استفاده در زنجیره تامین است، در حالی که هزینه انتقال باید از زمانی که بار از کارخانه مبدأ ارسال می شود تا زمانی که به دست مصرف کننده نهایی می رسد، محاسبه و بررسی شود، نه فقط زمان جابه جایی از طریق کشتی. در این میان، عدم تناسب بین عرضه و تقاضا نیز هزینه انتقال کالا را تغییر می دهد، در نتیجه کانتینرمحور شدن حمل دریایی در دریای خزر به خودی خود نمی تواند دلیلی بر افزایش نرخ کرایه حمل باشد.»

او تاکید کرد: «در حال حاضر، در مقوله حمل ونقل دریایی در دریای خزر، تقاضا بیشتر از عرضه است و همین موضوع باعث شده که خطوط مختلف از این فرصت استفاده کنند و کرایه حمل را بالا ببرند.»

سایه جنگ بر تجارت خزر

تفتی درباره دیگر عوامل موثر بر گرانی نرخ حمل در دریای خزر گفت: «پیش از وقوع جنگ روسیه و اوکراین هر سال در فصلی که بار زیاد بود و حمل غلات افزایش پیدا می کرد، تعدادی از کشتی هایی که با پرچم روسیه تردد می کردند و در دریای سیاه بودند از طریق ولگا به دریای خزر می آمدند، بنابراین کشتی زیاد بود؛ اما به خاطر جنگ روسیه و اوکراین تعدادی از کشتی های فیدری که در آزوف و دریای سیاه با پرچم های دیگر کشورها تردد می کردند به خاطر تحریم روسیه از جانب غرب دیگر نتوانستند در آنجا کار کنند؛ به همین دلیل کشتی های روسی مجبور شدند که در دریای سیاه بمانند تا بار آن طرف را به سمت ترکیه و بنادر مدیترانه حمل کنند. به این ترتیب ورودی کشتی به دریای خزر کم شد.»

او افزود: «اکنون اگر به آمار تخلیه و بارگیری بنادر نگاهی بیندازید، درمی یابید که آمارهای امسال نسبت به سال گذشته – مگر در موارد جزئی – هیچ تغییری نداشتند و میزان تناژی تخلیه و بارگیری در بنادر به همان میزان سال گذشته است، اما کشتی هایی که باید می آمدند در دریای سیاه ماندند. بنابراین عرضه کم و تقاضا زیاد شد و همین موجب شد تا خطوط کرایه حمل را بالا برند.»

مدیرعامل شرکت رهاتدبیر آتیه در پاسخ به منتقدانی که معتقدند وقتی کشتیرانی دریای خزر کرایه حمل را پایین تر تعیین می کند، برای مشتری صرفه اقتصادی ندارد که با نرخ بالاتر و خطوط دیگر کار کند، اما از طرف دیگر باید در نوبت حمل کشتیرانی دریای خزر بماند، گفت: «ظرفیت کشتیرانی دریای خزر محدود است، با این حال کرایه کشتیرانی دریای خزر همیشه 15 تا 20 درصد پایین تر از دیگر خطوط است، زیرا دولتی است و سودجویی و منافع اقتصادی در اولویت سیاست های آن قرار ندارد. به همین خاطر، یک حاشیه سود در نظر می گیرد و با قیمتی کالا را حمل می کند که بتواند هم بازار را کنترل کند و هم قیمت را پایین نگه دارد. حالا این تصمیم با مشتری است که این خط را با کرایه به صرفه تر انتخاب کند یا خیر.»

او یادآور شد: «علاوه بر آن، ظرفیت دریای خزر بسته است و امکان ریل و جاده هم برای مشتری وجود دارد و او حق انتخاب دارد؛ اما در کل کرایه های کشتیرانی دریای خزر همیشه از دیگر خطوط کشتیرانی و حتی دیگر شقوق حمل ونقلی پایین تر بوده است.»

ظرفیت دریایی داریم، حمل درون سرزمینی می لنگد

تفتی در پاسخ به پرسش دیگر درباره اینکه آیا بنادر ما در شمال کشور برای تخلیه و بارگیری کانتینر و حتی برای افزایش سهم از روسیه و دریای خزر آمادگی دارند؟ تاکید کرد: «بله، ظرفیت بنادر شمالی حدود 30 میلیون تن است که شاید 30 درصد از این میزان استفاده می شود و 70 درصد آن مغفول مانده است. به هر صورت، ظرفیت موجود است.»

او اظهار کرد: «از طرف دیگر، تجهیزات بندری ما در بنادر شمالی نسبت به تجهیزات بندری روسیه به مراتب بهتر و امکان تخلیه و بارگیری کانتینر در ایران به مراتب قوی تر از روسیه و حتی قزاقستان است. قزاقستان فقط بندر آکتائو را دارد اما ما 6 تا 7 بندر داریم که امکانات تخلیه و بارگیری در آنها چه برای کانتینر و چه برای کالاهای فله مانند غلات و مایعات از دیگر کشورهای خزری بهتر است.»

عضو هیئت مدیره شرکت تایدواتر خاورمیانه یادآور شد: «خوشبختانه در چند سال گذشته وضعیت بنادر شمالی ایران بهتر شده است و مشکلات لایروبی هم نسبت به سال های پیش بسیار کمتر است تا جایی که بندر آستارا می تواند به کشتی هایی با درفت 5/4 متر پهلو دهد؛ در حالی که تا سال گذشته فقط پذیرای کشتی های تا درفت کمتر از 5/3 متر بود.»

به گفته مدیرعامل سابق شرکت کشتیرانی دریای خزر، اکنون از بندر آستارا، امیرآباد و انزلی هر 15 روز یک بار لاین منظم کشتیرانی کانتینری برقرار است.

او تصریح کرد: «باید درک کنیم که بندر به خودی خود نمی تواند کامل باشد و راه دسترسی به بندر نیز به تکمیل زنجیره عملکرد آن کمک می کند. نمی توانیم بگوییم چون خود بندر خوب است پس همه چیز مناسب و مرتب است، بلکه دسترسی به بندر هم مهم بسیار دارد؛ مثلاً اینکه یک بار 10 هزار تنی چه زمانی طول می کشد تا از بندر شمالی به یک بندر جنوبی یا نقطه ای دیگر در کشور برسد یا برعکس. بنابراین جاده، راه آهن و گمرک نیز مهم است. به بیان بهتر، خوب بودن یک بندر به واسطه داشتن تجهیزات خوب، جرثقیل، سیلو، انبار و محوطه خوب به تنهایی کافی نیست باید جریان نقل وانتقال درون سرزمینی و ترانزیتی هم آنقدر قوی باشد که بتواند آن بندر را به جریان اندازد.»

پای منفعت اقتصادی در میان است

تفتی در پاسخ به این پرسش که اگر ظرفیت و تجهیزات بنادر ما خوب است پس چرا کشتی های روسی از بنادر ما خالی برمی گردند و یک سر بار تردد می کنند، گفت: «نکته اصلی موضوع دیگری است. ما به منظور حمایت از صادرات کرایه های بارهای صادراتی را در دریای خزر همیشه کمتر از کرایه بار وارداتی محاسبه می کنیم، به همین دلیل برای کشتی روسی صرفه اقتصادی ندارد که با آن کرایه بارها را حمل کند؛ این در حالی است که کشتیرانی دریای خزر با توجه به سیاست و مسئولیت اقتصادی و اجتماعی که بر عهده دارد، کرایه بار صادراتی را حداقل 50 درصد از بار وارداتی کمتر می گیرد.»

او یادآور شد: «باید در نظر داشته باشیم که میانگین بارندگی در دریای خزر در سال 180 روز است و بارهایی مانند غله و جنرال کارگو را در هر آب و هوایی نمی توان تخلیه یا بارگیری کرد. البته این معضل در همه بنادر خزری مشهود است. همچنین دیده می شود که کشتی های ما هم در بنادر روسیه بسیار بیشتر از بنادر ایران معطل می مانند تا جایی که ما از نظر سرعت 3 برابر بنادر روسی سرعت داریم.»

تفتی افزود: «گاهی اگر هم مشکلی پیش آید به دلیل نحوه بارچینی است زیرا ممکن است یک کشتی برای سه بندر در روسیه بارگیری کرده باشد و در صورت معطلی و توقف در یک بندر برای تخلیه بار موجب افزایش زمان توقف کشتی و از دست دادن نوبت در دیگر بنادر شود.»او با اشاره به اینکه اکنون بالغ بر 50 درصد کالاهای صادراتی ایران به روسیه کالای کانتینری و مابقی هم سیمان یا خودروی ترانزیتی است، گفت: «ما باید برای بهره مندی بیشتر از ظرفیت دریای خزر و تصاحب سهم بیشتر از ترانزیت، به سمت اقتصاد دریامحور حرکت و از کشورهای دیگر تبعیت کنیم که ابتدا بار از طریق کشتی حمل و مابقی آن به سمت قطار هدایت می شود و مازاد آن هم روی جاده می رود، اما متاسفانه اکنون ابتدا بار روی کامیون و جاده می رود و مابقی آن نصیب کشتی می شود.»

تفتی با بیان اینکه علاوه برآن، دسترسی به بنادر خزر باید آسان تر شود زیرا این بنادر در شهر هستند و ترافیک بالای شهری موجب سخت شدن دسترسی به آنها می شود، افزود: «همچنین باید این بنادر به ریل متصل شوند که در حال حاضر فقط بندر امیرآباد به ریل دسترسی دارد. علاوه بر آن، به دلیل محدود بودن ظرفیت پس کرانه، باید بتوانیم از ظرفیت بنادر خشک نیز به عنوان پشتیبان این بنادر استفاده کنیم.»

«خزر» آلترناتیوی در برابر بی ثباتی همسایگان

او در بخش دیگری از سخنان خود به حادثه سفارت آذربایجان در ایران اشاره و خاطرنشان کرد: «علاوه بر این حادثه، از آنجا که همیشه آذربایجان و ترکمنستان در دو سمت دریای خزر در بخش ترانزیت در مقابل ما سیاست های ناپایدار داشتند، ما باید حتماً بتوانیم بیش از گذشته به سمت دریامحور شدن گام برداریم؛ زیرا اتکا به دو مرز زمینی آذربایجان و ترکمنستان دست ما را بسته نگه می دارد؛ بنابراین باید مسیرهای جایگزین دریایی را به عنوان آلترناتیو داشته باشیم.»

تاکید کرد: «برای قوی تر کردن دست خود در بازی ترانزیتی دریای خزر و راه های جایگزین دریایی باید ناوگان خود را نیز توسعه دهیم و ناوگان ملکی بیشتری داشته باشیم تا همان گونه که گفته شد بار صادراتی ایران به دلیل یک سر خالی رفتن کشتی های روسی معطل نماند. درنتیجه ما برای پر کردن این خلأ گزینه ای جز حرکت به سمت اقتصاد دریامحور، تعریف و راه اندازی مسیرهای ترانزیتی دریایی و توسعه ناوگان ملکی نداریم.»