◄ یک پیشنهاد برای رفع مشکلات حمل و نقل

پس از اعتراضات و اعتصاب رانندگان ناوگان حمل کالای جاده ای در خرداد ماه سال 97 ، علاوه بر سازمان راهداری، دیگر مسئولان نیز سعی در بهبود شرایط داشته و دارند. اما چرا تا کنون نتیجه مطلوب حاصل نشده است جای تامل و نیاز به آسیب شناسی دارد.

به اعتقاد اینجانب، جلساتی که برای حل مشکلات تشکیل می شود به دلایل متعددی از جمله عدم حضور افراد کارشناس، آگاه به مسائل حوزه حمل و نقل و افراد متخصص در حوزه عملی (رانندگان و نمایندگانی از انجمن های صنفی) خروجی مثبت و قابل قبولی نداشته است. به عنوان مثال، ارگان یا سازمانی اقدام به برگزاری جلسه می نمایند و در بهترین حالت از سایر ارگان ها و سازمان های مرتبط هم نمایندگانی را تحت عنوان میهمان دعوت می کنند، ولی اتفاقی که می افتد این است که زمان و تعداد این جلسات محدود و بعضاً به نظر می رسد جنبه رفع تکلیف دارند.

در این جلسات مدیر جلسه با دعوت از هر میهمانی در ابتدا به ایشان متذکر می شود که شما چهار تا پنج دقیقه فرصت دارید تا نظرات خود را بیان کنید، این مدت کوتاه در حد یک سلام و احوالپرسی است نه در حد طرح مشکلات و ارائه پیشنهاد و راهکار، چگونه می شود مشکلاتی را که در طول 40 یا 50 سال سوء مدیریت بعضی از مدیران و بی توجهی به وجود آمده را در چهار تا پنج دقیقه مطرح و بر طرف نمود؟ در حالی که اگر هدف رفع مشکلات باشد این جلسات باید به کرات و با هدف همکاری، هماهنگی و با محوریت سازمان راهداری که هم حوزه تخصصی ایشان است و هم اشراف بیشتری به موضوعات آن دارند تشکیل شود، نه اینکه دیگر ارگان ها و سازمان ها میزبان جلسات باشند و از مسئولان سازمان راهداری به عنوان میهمان دعوت نموده و به ایشان تذکر دهند در مدت زمانی بسیار محدود نقطه نظرات خود را اعلام کنند.

مشکلات حمل و نقل ایران ریشه ای و ساختاری است و تا زمانی که زیر ساخت ها اصلاح و تغییر نکند با برگزاری جلسات این چنینی نتیجه ای حاصل نمی شود و مشکلی بر طرف نخواهد شد. به عنوان مثال، از آنجا که در مسائل اقتصادی ملاک قیمت تمام شده کالا و خدمات می باشد، در تمام کشورها برای کاهش قیمت تمام شده، کامیون کشنده و نیمه یدک (تریلر) را به جهت اینکه تناژ و حجم بالاتری نسبت به سایر ناوگان حمل می کند،  الگوی محاسبات حمل و نقلی قرار می دهند،    ناوگان کوچکتر هم برای مسافت های کوتاه تر در نظر گرفته می شود، یعنی هر چه کامیون کوچکتر می شود، مسافتی را هم که طی می کند کوتاه تر می شود، اصلی که در ایران به دلیل نداشتن لجستیک قوی یا به هر دلیل دیگری رعایت نمی شود، به عنوان مثال یک ایسوزو یا خاور از تهران تا بندر عباس یا بالعکس با تناژ بسیار پایین تردد می کند حال آنکه با تقویت لجستیک می توان محمولات چند دستگاه از این کامیون ها را با یک تریلی حمل کرد و هزینه ها را کاهش داد.

با توجه به این مقدمات، در حمل و نقل ایران مشکل بسیار بزرگی وجود دارد که متاسفانه از نظرها غایب و مغفول مانده است و هیچ مسئولی هم توجهی به آن ندارد. مشکل این است که در روزگاری که آمار نقش حیاتی در مدیریت، برنامه ریزی و موفقیت ایفا می کند،  هیچ ارگان و سازمانی آماری از تعداد نیمه یدک ها(تریلی) های موجود و نوع کاربری آنها در کشور ندارند، تریلرهایی که بیشترین نقش را در حمل و نقل ایفا و بیشترین حجم کالا را در کشور جابجا می کنند.

همین امر موجب شده است که بخش‌های دولتی و خصوصی که فعالیت اقتصادی و مرتبط با حمل و نقل انجام می دهند، نتوانند هیچ گونه مدیریت و برنامه ریزی درستی داشته باشند، مهمتر از همه اینکه در صنف ناوگان یخچال دار و چادری ترانزیت، تجار و صادر کنندگان دسترسی به آمار ناوگان تریلر داخلی ندارند و تریلرهای کشورهای دیگر  نیز که محمولات وارداتی ایران را آورده اند و در بازگشت برای اینکه خالی نروند حاضرند با نرخ کمتری اقدام کنند، در چنین شرایطی با وجود ناوگان بیکار ایرانی، دلالان فرصت طلب با ترویج این شایعه که در ایران کامیون یخچال دار نداریم یا کامیون های یخچال دار خارجی مجهزتر هستند و با هدف فشار آوردن به دفتر ترانزیت و سازمان راهداری، قصد گرفتن مجوز بارگیری ناوگان خارجی را دارند.

به اعتقاد اینجانب مشکل اصلی و اساسی حمل و نقل ایران وجود تریلرهای دست ساز و غیر استانداردی است که در سایه کوتاهی، عدم نظارت دقیق و کافی ارگان ها و سازمان های نظارتی مربوطه در گاراژها و حاشیه شهرها ساخته و وارد چرخه حمل و نقل و جاده های ایران می شوند، تریلر هایی که هیچ گونه همخوانی با کامیون های کشنده پیشرفته امروزی ندارند، تریلرهایی که عامل اصلی حوادث، تصادفات، مرگ و میر جاده ای، نقص عضو و خسارات جبران ناپذیری هستند، تریلرهایی که به دلیل اینکه شناسنامه ای ندارند پلیس راهور هم از پلاک کردن آنها خودداری می نماید.تریلر هایی که امکان مدیریت و برنامه ریزی را از سازمان راهداری گرفته و نظم حمل و نقل کشور را بر هم زده اند.

اینجانب بارها به صورت مکتوب و در جلسات حضوری به صورت شفاهی به مسئولان و مدیران محترم سازمان راهداری پیشنهاد داده ام، از آنجا که کالا و محمولات در محفظه بارگیر قرار می گیرد، قاعدتاً هنگام صدور اسناد حمل هم باید پلاک بارگیر ملاک عمل قرار گرفته و در بارنامه درج گردد،    امری که در حمل و نقل سایر کشورها رایج و معمول است.

این امر مزایای بسیاری نیز دارد، از جمله اینکه تعداد تریلرهای موجود کشور از هر نوع بارگیر مشخص خواهد شد، محدودیتی از جهت اینکه تریلی با کدام کشنده جابجا شود وجود ندارد، به عنوان مثال در روند فعلی که بارنامه بر مبنای پلاک کشنده صادر می شود، اگر کشنده به هر دلیلی اعم از خرابی یا تصادف قادر به ادامه حرکت نباشد، تریلی هم زمینگیر می شود،  ممکن است تصور کنید که خوب کشنده دیگری اقدام به حمل تریلی خواهد کرد که این امر به دلیل اینکه هزینه قابل توجهی بابت صدور مجدد بارنامه به راننده تحمیل می کند معمولاً عقل و منطق راننده را تحت الشعاع قرار داده و بعضاً بر خلاف مقررات و بدون گرفتن بارنامه جدید اقدام به جابه جایی تریلی با کشنده دیگری می کنند که در بهترین حالت اگر پرسنل پلیس راهور متوجه موضوع شوند کشنده را جریمه می کنند ولی در صورت بروز حادثه یا سرقت محموله شرکت های بیمه ای از پرداخت خسارت امتناع خواهند کرد.

مزیت دیگر اینکه وقتی اسناد حمل (بارنامه) بر مبنای پلاک تریلی صادر شود، شرکت ها و افرادی که بیش از یک دستگاه کامیون و تریلی دارند بدون محدودیت می توانند با کشنده دیگری، حتی اجاره ای، تریلی را به محل بارگیری برده، بارگیری کرده، بارنامه گرفته و آماده سرویس نموده تا با هر کشنده ای که آماده مسیر کشنده ها را تعویض نمایند، حال آنکه با روند فعلی این مزیت ها غیر قابل استفاده است.

به اعتقاد اینجانب مسئولان و مدیران سازمان راهداری هم با این طرح موافق هستند زیرا بخشنامه ای هم به شماره 1/ 74 / 87799  در مورخ 27/ 06/ 1398 در این ارتباط و با هدف شناسایی و صدور کارت هوشمند ناوگان برای تریلر ها صادر نمودند.  متاسفانه به دلیل عدم پیش بینی ضمانت اجرایی و عدم همکاری سایر ارگان ها و اینکه رانندگان توجیه نشدند، مورد اقبال عمومی رانندگان قرار نگرفت، حال چرا این طرح تا کنون پیاده نشده یا قابل پیاده سازی نیست؟ چون سازمان راهداری به تنهایی در پیدایش چنین مشکل و معضلی مقصر نبوده است، بنابراین در بر طرف کردن آن هم به تنهایی نمی تواند ایفای نقش کند، زیرا ارگان ها و سازمان های دیگری از جمله وزارت صنایع، سازمان ملی استاندارد و غیره هم در آن نقش دارند، حتی نقشی بسیار مهمتر.

تعداد نا مشخصی تریلی دست ساز و غیر استاندارد در کشور وجود دارد که متاسفانه هنوز هم در حال ساخت و تولید هستند، که در ساخت آنها هیچ استانداردی رعایت نمی شود، وزارت صنعت، معدن و تجارت و سازمان ملی استاندارد هیچ گواهی و تاییدیه ای برای آنها صادر نمی کند،  شایان ذکر است از سال 1380 به این سو و همزمان با ورود کشنده های اروپایی به کشور،  شرکت های تولیدی صنعتی تحت لیسانس و استاندارد های بین المللی اقدام به ساخت و تولید تریلرهای جدید در این کشنده ها نمودند که آمار تولیدات این شرکت ها قابل توجه است.

تا چه زمانی باید این تریلر های دست ساز بدون هیچ نظارتی تولید شوند؟ آیا نباید از یک جایی استارت استانداردسازی این تریلرها زده شود؟ این مشکل باید در یک جایی متوقف شود. از مسئولان خواهش می کنم برای این صنعتگران تمهیداتی اتخاذ فرمایند و ایشان را مجاب به رعایت استانداردها نموده تا پلیس راهور بتواند برای تولیدات آنها هم مانند شرکت های تولیدی صنعتی سند فروش کمپانی، مالکیت، کارت شناسایی و پلاک صادر نماید تا مشکلات حمل و نقل ایران نیز بر طرف گردد.

در نامه گمرک پیوستی صراحتاً به این معضل اشاره شده است، ولی سازمان راهداری هم به دلیل نداشتن آمار دقیقی از تریلرهای موجود در کشور و اینکه ممکن است اجرای این طرح اخلالی در روند حمل و نقل ایجاد کند بلاتکیف مانده است، حال آنکه تریلر های استاندارد به اندازه کافی وجود دارند و با اجرای خواسته گمرک هیچ اتفاقی نخواهد افتاد.

 در مجموع معتقدم اگر ارگانها و سازمان های مرتبط با حمل و نقل با همکاری و هماهنگی یکدیگر تریلرهای دست ساز را ساماندهی و سازماندهی کرده و با دادن پلاکی آنها را شناسنامه دار می کردند تا طرح صدور بارنامه بر مبنای پلاک تریلی امکان پذیر و اجرایی شود، ضمن به دست آمدن آمار دقیقی از ناوگان نیمه یدک (تریلی) و نوع کاربری آنها، اطلاعات دقیقی هم از نیاز واقعی حمل و نقل کشور به هر نوع کاربری به دست خواهد آمد، مشکلات هم بر طرف خواهد شد.

*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون های یخچال دار استان تهران‌‌