◄ تاریخ شفاهی راه آهن ایران؛ فرازها و فرودها/حمید صدیق پور

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش چهارم و پایانی این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. قسمت‌ اول این گفت‌وگو را اینجا ، قسمت دوم را اینجا و قسمت سوم را اینجا بخوانید.

بخش چهارم و پایانی:

ارتباط روابط عمومی در سازمان شما با حوزه بین‌الملل چگونه بود؟

بسیار خوب بود. من با آقای پاول ورون که رییس بخش ارتباطات UIC بودند رابطه بسیار خوبی داشتم و همواره جلساتی را ایشان با ما برگزارمی‌کردند. تا آن دوره که من در روابط عمومی بودم سه نشست داشتند که ما را دعوت کردند و من هر سه را شرکت کردم. در کشورهای ایتالیا، سوییس و فرانسه. ما در روابط عمومی برای حمل­ونقل بین‌المللی‌مان دستور ساخت یک فیلم به سه زبان روسی، انگلیسی و فارسی را به یک تیم حرفه‌ای دادیم. فیلمی کوتاه و 11 دقیقه‌ای بود با نام "پل پیروزی" که این فیلم گویای نقش راه‌آهن ایران در حملونقل بین‌المللی و بخشی از راه‌ ابریشم بود. این فیلم را به UIC فرستادیم و به جشنواره رفت و از ما به عنوان مجری و متولی کار به جشنواره دعوت شد. به فرانسه رفتیم. به فرودگاه شاردوگل که رسیدیم با بلیط رایگان قطارهای  UIC که از قبل برای ما فرستاده شده بود به محل جشنواره رفتیم. من از فرودگاه شاردوگل که پیاده شدم تنها یک پله‌برقی تا ایستگاه راه‌آهن فاصله داشتم و با اولین قطاری که آمد سوار شدم و ده دقیقه بعد قطار TGV به سمت مقصد حرکت کرد. قطار فاصله 255 کیلومتری را 50 دقیقه‌ای رفت. از این نظم و سرعت حیران شده بودیم.

نشست‌های UIC  بیانیه‌ای هم داشت؟

 یکسری موضوعات و سیاست‌های ارتباطی UIC در این جلسات مطرح می‌شد. نشست‌ها معمولا 2 روز طول می‌کشید. مباحثی را راجع به سیاست‌ها خود آقای پاول ورون که مدیر ارتباطات UIC بودند مطرح می‌کردند. معمولا در کنار این نشست‌ها دیدارهایی از موزه‌ها هم شکل می‌گرفت. حدودا در هر نشست 30 تا 40 نفر شرکت داشتند.

در مورد تیم بسکتبال راه‌آهن و لیگ برای‌مان بگویید و نقش خودتان در شکل‌گیری تیم؟

من چون به ورزش علاقه‌مند بودم، خصوصا به رشته بسکتبال که رشته ورزشی خودم بود، در راه‌آهن تیم قهرمانی بسکتبال را راه انداختم. مدیر تیم بودم و تیم ما 7 سال در سطح لیگ سراسری کشور حضور داشت. آن موقع ما با تیم‌هایی مثل ذوب‌آهن و بانک تجارت رقابت می‌کردیم. بالاترین مقامی که در کشور به دست آوردیم سومی کشور بود. یکبار هم چهارم، پنجم و ششم شدیم. تیم حرفه‌ای داشتیم و من حتی یکسال سه نفر بازیکن خارجی به تیم آوردم. در روزهای میزبانی مسابقات ما در همین سالن راه­آهن برگزار می­شد. این سالن هم سالن استانداردی نبود. با تلاش­های تربیت­بدنی راه­آهن پیگیری کردم تا سالن را استاندارد کنند. تابلو بزنند و سالن را مناسب کنند، از فدراسیون سر می‌زدند و تغییرات رصد می‌شد. ما دوست داشتیم بازی‌های خانگی‌ در زمین خودمان برگزار شود تا تماشاچیان بیایند. یادم هست راه‌آهنی‌ها می‌آمدند و اعضای تیم را تشویق می‌کردند. برای سفرهای تیم یک اتوبوس راه‌آهن را به تیم اختصاص داده بودیم. انتهای اتوبوس را تغییراتی دادیم ، طوری که بچه‌ها در انتهای اتوبوس می‌توانستند بخوابند و تنها برای سفرهای دور از هواپیما استفاده می­کردیم. من 7 سال تیم راه‌آهن را نگه داشتم ولی دیگر زمانی که آخرین بودجه‌ای که من بابت تیم گرفتم 350 میلیون بود، اما یکباره در آن سال رقم‌ها بالا رفت و بازیکن‌های ما در سطح تیم ملی شده بودند و نمی‌شد بدون افزایش قیمت قرارداد نگه‌شان داشت. بازیکن‌های ما الان دو نفرشان مربی و سرمربی تیم ملی بسکتبال شدند. آقای دکتر مهران شاهین‌طبع و آقای دکتر فرزاد کوهیان .

آقای محمد کسایی­ پور هم که الان مربی تیم ملی سه نفره بسکتبال بانوان هستند و همینطور آقای محسن شاه‌علی که تیم "ب" جوانان را مربی‌گری می‌کنند، بازیکن ما بودند. عمده بازیکنان ما الان مربیان رده اول بسکتبال کشور هستند.

آن زمان که ما تیم را تشکیل دادیم باشگاه راه‌آهن در حد یک قسمت تربیت بدنی بود و من هم در ستاد ورزش راه­آهن عضویت داشتم. بعدها باشگاه شد. هیات‌مدیره پیدا کرد و من هم حدودا 6 سال عضو هیات‌مدیره باشگاه بودم. آن موقع رییس باشگاه آقای انصاری فرد بودند. آقای موسوی‌نژاد و آقای جاوید و آقای انصاری­ فرد عضو هیات‌مدیره باشگاه راه‌آهن بودند تا زمانی که دیگر اعتبارات ورزشی را دولت قطع کرد. البته اعتبارات دولت هم بسیار کم بود اما همان را هم که قطع کردند دیگر تیم به مشکل برخورد کرد و راه‌آهن مجبور شد امتیاز تیم فوتبال را نیز بفروشد.

شما در همه این سال‌هایی که در راه‌آهن نقش مدیریتی داشتید، طبعا با مدیران روابط نزدیکی داشته‌اید. کدام مدیر حس همکاری بیشتری داشتند؟

من به جهت علاقه به کار و سازمانم، روابطم با همه مدیران تعاملی و خوب بود. البته خصوصیات مدیران با هم بسیار فرق داشت. مثلا آقای علیزاده بسیار پرتلاش بودند و در کار کردن شب و روز نمی‌نشناختند. کلا پنجشنبه و جمعه برای ایشان معنا نداشت. حتی جمعه‌ها هم جلسه می‌گذاشتند. اتاق رییس راه‌آهن بالای ایستگاه بود و ما صبح هر جمعه از ساعت 8 تا 12 باید جلسه می‌رفتیم و بعد ازآن نمازجمعه. از اضافه‌کار و این قبیل مسایل هم اصلا خبری نبود. من یادم هست آن سال‌ها در زمان مدیریت ایشان فرزند دومم به دنیا آمد و من به بیمارستان نرسیدم.

آقای خاموشی بسیار انسان متشخص و اصیل بودند. هنوز هم با ایشان در تماس هستم و نسبت به بنده لطف ویژه­ای داشتند.

آقای افشار هم بسیار پرکار و صادق بودند. بارها گفته‌ام اگر در مملکت ما 50 مدیر مانند آقای افشار داشتیم اوضاع کشور اینگونه نبود. در آن زمان آقای ترکان به مدیران و معاونانش همگی پژوهای 405 داده بودند. آقای افشار که یک پیکان زرد داشتند پژوی وزارتخانه را نگرفتند. یک تویوتا هم داشتند که برای رفتن به طول خط نواحی از آن استفاده می‌کردند. واقعا انسان خالص و پرتلاشی بودند و بسیار هم به من لطف و محبت داشتند.

بعد از ایشان مرحوم آقای دکتر دادمان به راه‌آهن آمدند. آقای افشاردر خانه سازمانی در 8 دستگاه اقامت داشتند. آقای دادمان هم فکر کردند خانه‌ای که رییس راه‌آهن سکونت داشته را می‌توان برای اقامت انتخاب کرد. طبق مقررات و آئین­نامه هر مدیر راه‌آهنی که عوض می‌شد سه ماه می‌توانست همچنان در خانه سازمانی‌اش بنشیند اما آقای افشار یک ماه قبل از رفتنش چون می‌دانست به زودی از راه‌آهن خواهد رفت، خانه را خالی کرده و خانه‌ای در چهارراه لشگر کرایه کرده بودند. آقای دادمان از من خواستند تا خانه سازمانی مدیر راه‌آهن را به ایشان نشان دهم. آقای دادمان با دیدن خانه بسیارتعجب کردند. دیوارها تا میانه رطوبت زده بود و اوضاع خانه چندان مناسب نبود. باورشان نمی‌شد. به ایشان گفتم آقای افشار کافی بود زبان تر کنند و به حوزه شش دستور دهند. هم کارگر داریم و هم نقاش و بنا و اینجا را کاملا درست می‌کردند. اما ایشان چون می‌دانستند وضعیت خانه‌های کارگری هم در کوی کارگران همین است و راه‌آهن امکان مالی برای بهبود بخشیدن به همه خانه‌ها ندارد، خودش هم تصمیم گرفت در این شرایط زندگی کند. آقای دادمان هم به خانه سازمانی نرفتند و خودشان خانه گرفتند. آقای دادمان از آن پس نگاهشان به آقای افشار بسیار مثبت شده بود. معمولا وقتی مدیران جدید می‌آیند مدیران قبلی را تغییر می‌دهند اما آقای دادمان هیچکدام از مدیران آقای افشار را تغییر ندادند و حتی باعث شدند آقای افشار به سمت معاون شرکت ساخت و توسعه منصوب شوند و به آقای حجتی هم تاکید بسیار کرده بودند که ایشان را نگه دارند. آقای دادمان هم بسیار انسان مبادی آداب و اخلاقی بودند. امکان نداشت با ایشان جلسه‌ای داشته باشیم و یک اصل اخلاقی از ایشان نیاموزیم.

شما در سفر آقای دادمان در زمان وزارت جز تیم همراهی نبودید؟

قبل از پاسخ به سوال دلم می‌خواهد بگویم اگر آقای دادمان در راه‌آهن مانده بودند، وضعیت راه‌آهن بسیار تغییر می‌کرد و بهتر می‌شد و شاید این اتفاق هم برایشان رخ نمی‌داد و از دستشان نمی‌دادیم. ایشان اسفند سال قبل از حادثه وزیر شده بودند و ما عید به دیدن ایشان در وزراتخانه رفتیم. آنجا به من گفتند که می‌خواهم شما را از روابط عمومی راه‌آهن به روابط عمومی وزارتخانه بیاورم و با آقای رحمتی هم در این باره صحبت کرده‌ام. آقای رحمتی آن زمان سرپرست راه‌آهن شده بودند. آقای دادمان منتها دست نگه داشته‌ بودند تا بعداز انتخابات خرداد ماه ریاست­ جمهوری. آن سال انتخابات ریاست جمهوری بود و آقای خاتمی برای شرکت در دور دوم انتخابات ریاست­ جمهوری مردد بودند. آقای دادمان می‌خواستند ببینند اگر خودشان در وزارتخانه ماندگار باشند من را از آنجا بیاورند چون نگران بودند اگر در وزارت نباشند من از روابط عمومی راه‌آهن منتقل نشوم. بسیار به من لطف داشتند. متاسفانه در اردیبهشت ماه همان سال، ایشان بر اثر آن سانحه جان خود را از دست دادند. خوب اینها را گفتم که بگویم اگر آقای خاتمی زودتر حضورشان را در انتخابات اعلام کرده بودند شاید من هم زودتر به وزارتخانه رفته بودم و در آن سفر همراه تیم ایشان بودم و الان در خدمت شما نبودم.

آقای دادمان چند تن از نمایندگان استان را دعوت کرده بودند تا راجع به مسائل منطقه و خط آهن گرگان-تجن در محل مذاکراتی داشته باشند. آقای موسوی­ نژاد هم جز لیست بودند. آقای موسوی ­نژاد به آقای دادمان می‌گویند بابت کاری که قبلا به من سپرده‌اید فردا باید آن را دنبال کنم اگر شما بخواهید همراه شما می‌آیم و اگر صلاح می‌دانید که کاری که به من سپرده‌اید را انجام دهم. آقای دادمان هم به ایشان می‌گویند نه شما همان کار را پیگیری کنید.  در این سفر آقای معمی هلاکو که نماینده مردم گنبد در دوره قبل و مرد بسیار نازنینی بودند به عنوان مشاور در راه­آهن به اتفاق آقای احمدی زادسرا که ایشان هم نماینده دوره قبل مجلس بودند به عنوان مشاور در راه­آهن حضور داشتند که پس از منتفی شدن حضور آقای موسوینژاد، به اتفاق شهید دکتر دادمان، با آقای هلاکو تماس می­گیرند که در سفر همراه هیات باشند.

چهل سال از انقلاب می‌گذرد، بحث  توسعه شبکه راه‌آهن جمهوری اسلامی را چگونه ارزیابی می‌کنید؟

واقعیت امر این است که ما در مملکتمان عقل سلیم در پروژه‌ها نداریم. اولویت­ها در پروژه­ها منطقی نیستند. منابع ما محدود است، عقل سلیم می‌گوید یک پروژه اولا باید از لحاظ اقتصادی برای مملکت سودآور باشد. زیرا در راه‌آهن فقط بخش باری آن سودآور است. متاسفانه ما در پروژه‌ها ملاحظات سیاسی داریم. نماینده مجلس چون می‌خواهد برای دور بعد هم رای بیاورد به وزارت فشار می‌آورد که خط‌آهن شهر یا استان ما باید کشیده شود بدون اینکه به این امر فکر کرده باشد این طرح برای کشور سود و فایده‌ای دارد یا نه. من بارها گفته‌ام خط اصفهان-شیراز را چرا کشیدیم؟ این مسیر هفته‌ای 2 قطار مسافری دارد. حتی هزینه نگهداری‌اش را هم درنمی‌آورد. بم-زاهدان را هم همینطور. قرار بود آنجا را ما به مرز میرجاوه متصل کنیم. مرز میرجاوه تا زاهدان خط‌آهن پاکستانی‌ها است. خطشان عریض است. الان هم قطارهای‌ پاکستان تا زاهدان می‌آیند و مسافر و کالا می‌آورند. من خودم از نزدیک دیده‌ام، خط ­آهن در آن مسیر به خاک نشسته است. قرار بود این خط بار به پاکستان ببرد و آنجا مثل خط سرخس با تعویض بوژی ما بتوانیم بار به پاکستان بفرستیم تا برای خط سودآوری داشته باشد. مسیر بم- زاهدان که دائما به خاطر شرایط جغرافیایی‌ ماسه روی خط را می‌گیرد و این ماسه‌ها روی خط باعث پوسیدگی و کاهش عمر خط می‌شود. چرا باید این هزینه در آنجا که کویر است و شرایطش آنگونه است انجام می‌شد؟ یک مثال از پروژه‌های دیگر می‌زنم. ما خط آهن تهران- تبریز را داریم که به میانه ‌می‌رود و از آنجا دریاچه ارومیه را دور می‌زند و از مراغه به تبریز می‌رود. در صورتی­که جاده باید از میانه به بستان­ آباد و بعد به تبریز برود. خط آهن 2 ضلع یک مثلث را طی میکند و 200 کیلومتر اضافه می‌رود برای اینکه مسیر یک وتر مثلث را طی نکند. 13 سال است این خط‌آهن در حال ساخت است و هنوز هم تمام نشده است. صحبتم این است که من اگر برای مسیر خط‌آهنی بودجه‌ای دارم و ادعایم این است که در سال 100 کیلومتر را می‌سازم باید این پروژه دو ساله انجام شود. زمانی سرمایه­گذاری طرح‌های ما بازده­ دارد که طرح به بهره‌برداری برسد. منافع این پروژه‌ها به جیب چه کسی می‌رود؟ در جیب پیمان‌کار. چون پیمان‌کار اگر مثلا امروز پروژه 500 کیلومتری را استارت بزند و اگر شما برآورد کرده‌اید مثلا ده میلیارد هزینه‌اش است، چون شما دارید منابع را قطره‌چکانی به او می‌دهید پروژه‌ای که می‌شود 5 ساله تمام شود 15 سال طول می‌کشد و و همه منافعش به پیمانکار می‌رسد چون او هر سال هزینه را تعدیل شده از شما می‌گیرد نه براساس برآورد شما از هزینه پروژه و اینگونه این سرمایه‌های کشور ازجیب ملت می‌رود. اگر ما ادعا می‌کنیم که سوخت در مملکت برای ما مهم است، محیط زیست و جان مردم هم مهم است که به نظر من درواقعیت اصلا اینگونه عمل نمی­شود، پس چرا این سرمایه‌ها را با مدیریت بد هدر می‌دهیم. اگر پروژه‌ای را تمام نکرده‌اید چرا پروژه بعدی را آغاز می‌کنید. یک پروژه باید بهره‌برداری شود تا به سود برسد و ما آنرا نصف و نیمه گذاشته و تمام نشده سراغ بعدی می‌رویم و اینگونه است طرح‌های ما اینقدر طول می‌کشند بدون هیچ سودآوری‌.

در بهره‌وری هم مشکل داریم. اولا مطالعه خط‌آهن نمی‌کنیم. تنها در صورت بررسی و مطالعه یک خط‌آهن می‌تواند ثمربخش باشد. من الان 2 خط‌آهنی که برای کشور احداث شده است و بهره‌برداری ندارد را به عنوان یک راه‌آهنی هر بارکه یادم می‌افتد خودم و کسانی که مجبور شدیم این پروژه‌ها را خصوصا در دوره آقای احمدی نژاد که فشارمی‌آوردند برای افتتاح آنها، سرزنش می‌کنم. من آن موقع مدیر شرکت ترکیب حمل­ونقل بودم. کوبلاژهایشان را ما حمل می‌کردیم، با معاونت ساخت راه‌آهن و خط و ابنیه قرارداد داشتیم. چون واگن‌های ما واگن‌های لبه­ کوتاه بود. یادم نمی‌رود چقدر ما را تحت فشار می‌گذاشتند فقط برای اینکه بگویند در دوره ما این خط‌آهن افتتاح شد، اما حاصلش چه؟ هزینه‌های نگهداری آن کجاست؟ در واقع این سرمایه مملکت در آنجا خرج شد اما خروجی چه؟ هیچ. در زمینه ریل در کشورما متاسفانه مشکل بسیار است. در زمان انقلاب ما 4525 کیلومتر راه‌آهن داشتیم الان 11 هزار کیلومتر شده است. در ظرف 40 سال تنها 6500 کیلومتر ریل توانسته‌ایم اضافه کنیم.

در پروژه بافق-مشهد نشان دادیم که توان ساخت 200 کیلومتر در سال را داریم. پس وقتی پروژه‌های دیگر با این توان کار نمی‌کنند یعنی داریم کم‌کاری می‌کنیم. پروژه 400 کیلومتری قزوین-رشت را باید سه ساله تمام می‌کردیم یا همین میانه-تبریز که 4 ساعت وقت مردم تلف می‌شود، چراباید این پروژه 13 سال طول بکشد؟

دلسوزی نداریم. فقط روی کاغذ شعار می‌دهیم. مگر در برنامه ششم توسعه پیش‌بینی نکردند سهم حمل و نقل بار 30 درصد از کل حملونقل باشد و مسافری 18 درصد؟ یعنی الان باید 120 میلیون تن بار جابه‌جا کنیم درحالی که حدوداً 40 میلیون تن بار جابه‌جا کرده­ایم. اصلا می‌دانیم برای این سهم چه شبکه و چه تعداد ناوگان می‌خواهیم؟ چه تعداد لوکوموتیو نیاز داریم؟ فرض کنیم اصلا مشکل لوکوموتیو هم نداریم، شما بارش را دارید؟ شبکه و بهره‌وری‌اش را چطور؟ پس چرا در برنامه‌ریزی سهم 30 درصدی می‌زنید؟ در بخش مسافری هم ما الان 9 تا 10 درصد مسافرداریم اما سهم 18 درصدی دربرنامه پیش­بینی شده­ است.

آیا انجمن صنفی که تعداد زیادی از کارشناسان را دارد می‌تواند روی دید مدیران ما کار کند؟

انجمن به جهت نوع مأموریتی که دارد بخش حمل­ونقلی است. بحث توسعه را دنبال نمی‌کند اما دربحث حملونقل حرف زیاد داریم. همین چند وقت پیش در اتاق بازرگانی همه مدیران عامل شرکت‌های حمل­ونقلی اعلام کردند که در بخش مسافری خود مانده‌اند. بخش خصوصی می‌گوید از پس هزینه‌ها بر نمی‌آید. دستمزد، خدمات و تعمیرات هزینه‌اش ازدرآمد بسیار بیشتراست. واگن‌ها باید 6 ماه درسال بخوابند تا تعمیرات انجام دهند. عمده واگن‌های مسافری ما برایشان قطعات نیست و یا اگر هم پیدا شود قیمت‌ها چندین برابر شده است. ارزدولتی هم به بخش خصوصی درراه‌آهن نمی‌دهند و به این ترتیب یواش یواش کار خواهد خوابید.

روی خط برقی تهران-مشهد حداقل 10 سال است کار می­شود. 2 سالش را من خودم وقتی قرارگاه خاتم‌الاوصیا متولی کار شد و آقای علیزاده مسئولیت آن را داشتند در جریان کار، به عنوان مشاور در جلسات حضور داشتم. دو سال مدام نظر کارشناسی می‌گرفتند و نهایت 5 تا پایه برق در ایستگاه فریمان بصورت نمادین گذاشتند که کار شروع شود؛ اما اصلا کار پیش نمی‌رود. در تمام دنیا بخش مسافری را به جهت حفظ محیط زیست، کاهش مصرف سوخت و کاهش تصادفات جاده‌ای دولت‌ها مورد حمایت قرار می‌دهند. قرار شد از منابع فروش گازوییل لیتری 5 ریال به راه‌آهن بدهند که این را هم ندادند. عقل سلیمی نداریم که ببیند چرا دنیا به ریل توجه کرده است.

ادامه دارد