چقدر از این تأسیسات زیربنایی مفید هستند و چقدر توأم با اسراف هستند؟ /بخش دوم

این فصلی از کتاب "آن سوی دیوار چین" : منتشره توسط انتشارات دانشگاه آکسفورد است که نویسنده آن آرتور آر. کروبر می باشد. مترجمان کتاب: سعید اردکان زاده یزدی و آزاده اکبری هستند که توسط اتاق بازرگانی، صنایع، معادن و کشاورزی تهران منتشر شده است.

مقدمه کتاب و بخش دیگری از کتاب  و فایل کامل کتاب را در لینک های زیر ببینید:

آن سوی دیوار - اقتصاد چین: آن چه هرکس باید بداند + فایل کتاب

چقدر از این تأسیسات زیربنایی مفید هستند و چقدر توأم با اسراف هستند؟

با وجود برخی استثناهای بزرگ، بیشتر تأسیسات زیربنایی چین که در دو دهه‌ی گذشته برپا شده‌اند، مفید و سازنده هستند. جنون ساخت تأسیسات زیربنایی در چین اغلب به دلیل توأم‌بودن با اسراف، مورد نقد قرار میگیرد، عمدتا به این خاطر که حجم این تأسیسات به قدری مبهوت‌کننده است که نمیتوان آن را باور کرد. این انتقادهای عمومی به شماری از عوامل توجه نمی‌کند که مهمترین آنها مقیاس چین است. چین کشوری به وسعت یک قاره است، به بزرگی ایالات متحده به‌علاوه آلاسکا و با جمعیتی بیش از چهار برابر آمریکا. از نظر سرانه و نسبت به ایالات متحده یا کشورهای توسعه‌یافته‌ی دیگر، شاخص‌های زیربنایی کمی در چین هستند که به نظر بیاید بیش از اندازه ساخته شده‌اند.

تصمیمات سرمایه‌گذاری در تأسیسات زیربنایی چین نیز ناشی از مجموعه‌ی پیچیده‌ای از عوامل است که اغلب از سوی کسانی که از کشورهای ثروتمندتر با نرخ‌های رشد پایین‌تر می‌آیند، به‌درستی درک نمی‌شود؛ کشورهایی که اقتصادهایشان مبتنی بر خدمات است و تأسیسات زیربنایی مدتها قبل ساخته شده‌اند، تا جایی که اکنون تصور میشود همیشه وجود داشته‌اند. یک دلیلش این است که میانگین رشد 10درصدی سالانه چین در غالب اوقات سه دهه‌ی گذشته، به معنی این بوده که اقتصاد هر هفت سال دو برابر شود. این اتفاق به این معناست که در غالب اوقات دوران اصلاح، اگر همه‌ی عوامل ثابت بمانند، معقول است فرض کنید شما طی هفت سال به دو برابر ظرفیت زیربنایی، بیشتر از ظرفیتی که امروز دارید نیاز خواهید داشت. بنابراین اغلب منطقی است که ابتدا تأسیسات ساخته شوند و سؤالات بعدا پرسیده شوند.

پیچیدگی‌های تصمیم‌گیری درباره‌ی سرمایه‌گذاری و مقایسه‌های نامناسب بین‌المللی، به‌وسیله‌ی شبکه‌ی ریلی سریع‌السیر نشان داده می‌شود. این پروژه مورد نقد واقع شد به دلیل اینکه چین هنوز به مرحله‌ای از توسعه نرسیده که چنین وسایل شیک و خیالبافانه‌ای را توجیه کند و همچنین به این دلیل که بیش از اندازه هزینه‌بر است، راهی برای این که خرج خودش را در بیاورد وجود ندارد و با سرعتی بیش‌ازحد سریع در حال ساخته‌شدن است. اولین مخالفت، صرفا یک مخالف بیمعنی از موضع ارباب‌منشی بود: ژاپن نخستین خط شبکه‌ی بسیار تحسین‌شده قطار فشنگی خود را در سال 1964افتتاح کرد، زمانی که سرانه‌ی تولید ناخالص داخلی آن به اندازه‌ی سرانه‌ی چین در سال 2007بود.

.... خطوط ریلی سریع‌السیر در کشورهای ثروتمند با هزینه‌های بسیار بالای نیروی کار و زمین ساخته می‌شد. در چین، هزینه‌های نیروی کار، زمین و تجهیزات سرمایه‌ای پایین، به معنای این بود که هزینه‌ی ساخت هر مایل خط ریلی، به مقدار زیادی پایین‌تر از کشورهای ثروتمند بود. عامل دیگر این بود که شبکه‌ی ریلی موجود چین از شدت جمعیت در حال انفجار بود و میزان استفاده از ظرفیت ریلی، چندین برابر بیشتر از هر اقتصاد بزرگ دیگر بود: در سال 2008، چین 6درصد طول خطوط ریلی جهان را داشت، اما یک‌چهارم کل ترافیک ریلی جهان را دارا بود. ساخت یک سیستم اختصاصی جداگانه برای مسافران، می‌توانست بسیاری از مسیرهای مسافری شبکه‌ی قدیمی را تعطیل کند و فضای شدیدا مورد نیاز برای محموله‌های باری را آزاد کند. برنامه‌ریزان محاسبه کردند که افزایش هزینه‌های حمل بار در این خطوط قدیمی، در نهایت بیشتر هزینه‌های سرمایه‌ای خطوط مسافری جدید را تأمین خواهد کرد.

شبکه‌ی ریلی سریع‌السیر، آمیزه‌ای از همه‌ی رنگ‌ها بود که برخی خطوطش بسیار سودآور بودند و بقیه کمتر. در مجموع، به احتمال زیاد در آینده ثابت خواهد شد که وسعت‌بخشیدن به ترکیب حمل ونقل چین کاری ارزشمند بوده است. اما روش ساخت این شبکه، نقطه‌ ضعفی را که چین در رسیدن به تأسیسات زیربنایی دارد، یعنی فساد عظیم را به نمایش می‌گذارد. پروژه‌ی ریلی سریع‌السیر در اصل در قالب برنامه‌ای هفده ساله طراحی شده بود، اما در آستانه‌ی بحران مالی جهانی، وزیر قدرتمند راه‌آهن با موفقیت استدلال کرد که زمان انجام پروژه به پنج سال کاهش یابد. این امر محرکی برای اقتصاد بود اما همچنین مجال رشوه‌خواری را هم افزایش داد، چراکه طبیعتا تحت یک جدول زمانی شتاب گرفته، نظارت با اهمال بیشتری همراه بود. وزیر و چندین همکارش عاقبت به دلیل به‌جیب‌زدن میلیاردها دلار سر از زندان درآوردند. اگر صرفا شتاب کارها کم می‌شد، این پروژه و بسیاری از پروژه‌های زیربنایی دیگر چین می‌توانستند با بهره‌وری بیشتر و دزدی کمتری کامل شوند.

مسئله‌ی بعدی دوباره‌کاری غیرضروری است که علتش رقابت بین شهرها است. مثال بارز این امر فرودگاه‌ها است: ده‌ها شهر در چین فرودگاه‌های عظیم بیهوده‌ای ساخته‌اند به امید اینکه به مرکز اقتصادی بزرگ بعدی تبدیل شوند، اما متأسفانه خود را در این وضع دیدند که سرگردان پروازهای انگشت‌شمار هستند. اینها مخارج واقعا اسراف‌کارانه‌ای است که امکان وقوعش عمدتا به دلیل نظام مالی آشفته‌ای پیش می‌آیدکه تنبیه مقامات محلی فاسد را دشوار میکند (فصل 6را ببینید).

حتی اگر بپذیریم که بیشتر تأسیسات زیربنایی چین مفید هستند، روشن است که دوران مخارج سرسام‌آور رو به پایان است. بازگشت به سرمایه‌گذاری در تأسیسات زیربنایی و دیگر پروژه‌های سرمایه‌بر، از سال 2008در حال کاهش بوده است و با اقتصادی که سرعتش کم می‌شود و بیشتر به سوی خدمات حرکت می‌کند، نیاز به تأسیسات زیربنایی جدید به احتمال زیاد در دهه‌های پیش رو کاهش پیدا خواهد کرد. فقط در زمینه‌ی مسکن، رشد حاصل از مرحله‌ی زیاده‌روی در ساخت‌وساز تقریبا تمام شده است. این امر ضرورتا مشکلی نیست: همه‌ی کشورها در نهایت به نقطه‌ای می‌رسند که بیشتر تأسیسات زیربنایی موردنیاز خود را ساخته‌اند و شروع به تمرکز روی استفاده بهتر از آنها می‌کنند. اما انطباق با اقتصاد پسازیربنایی یک چالش برای نظامی خواهد بود که مقامات دولتی آن عمدتا بابت میزان ساخت وسازهای قابل مشاهده‌ای که به سرانجام رسانده‌اند پاداش می‌گیرند.