◄ بنیادی‌ترین دلیل عدم اتمام طرح‌های کلان توسعه، بی‌اعتقادی سطوح مدیریتی به ضرورت اجرای آنهاست

تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط "مهرداد" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه‌اجتماعی " لینکدین " مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می‌شود. لینک بخش نخست این گزارش نیز ضمیمه‌است. 

چه كنیم تا طرح‌های بالادستی (مانند طرح‌های جامع حمل و نقل كشوری و شهری) از اقدامات دستوری و اعمال نظرهای سلیقه‌ای مدیران ارشد در امان باشند ؟
ما در مجامع تخصصی دائما تاكید می‌كنیم كه همه باید به ‌اسناد بالادستی وفادار باشند و در آن چارچوب كار كنند و بهترین مدیر كسی است كه ‌از آن تخطی نكند. پس خیلی اهمیت دارد كه ‌این اسناد كاملا تخصصی و حرفه‌ای و با نگرش‌های صحیح تهیه شده باشند. حال چنانچه مدیران به مشاورین دیكته كنند كه طرح‌های مورد نظر خود را در طرح جامع بگنجانند یا از همان ابتدا در زمان تهیه طرح‌های جامع اعلام نفوذ كنند و حتی پرداخت وجه به مشاور یا دادن پروژه‌های بعدی به‌او را ولو غیر مستقیم منوط به ‌اعمال نظرات خود كنند، چه فاجعه عظیمی‌ رخ می‌دهد. آیا می‌توان فكری كرد تا این اتفاق نیافتد؟ 
لینک نظرات قبلی 


حمیدرضا نظر داده ‌است:
به نظرم نمی‌توان به طور قطع پاسخ داد که مدیران یا مشاوران مقصر هستند و باید آن به صورت موردی بررسی کنیم. اما نکته‌ای که به طور قطع واضح هست، نبود مسئولیت حرفه‌ای است در کشور ما است!
ببینید تا زمانی که دولت مشاور را تعیین کند و خود طرح را اجرا کند و خود نیز نظارت کند اتفاق خاصی نخواهد افتاد و اوضاع به همین روال خواهد بود.
زمانی این مشکل حل خواهد شد که قوه قضاییه به عنوان یک نظام حقوقی، حق مردم را از مشاوران و مدیران مطالبه کند و آنها را در مقابل مسئولیت حرفه‌ای‌شان مجازات یا تشویق کند که ‌البته در این فرآیند باید مردم مشارکت کنند تا بتوانند حق خود را بشناسند و مطالبه گر باشند. امروزه بحث مشارکت‌های مردمی ‌در تهیه طرح و اجرای آن یک چیز دکوری نیست بلکه یک واقعیت ضروری در توسعه محسوب می‌شود.

فرهاد نظر داده‌ است:
مشکل به ساختار تعریف و تعیین کار مطالعاتی و نحوه تحویل گیری برمی‌گردد.

حمیدرضا نظر داده ‌است:
بنیادی‌ترین مشکل در به ‌اتمام نرسیدن و واماندن طرح‌های کلان توسعه عدم پایبندی و اعتقاد سطوح متفاوت مدیریتی (و البته مسئولین محلی اجرای هر طرح مانند نمایندگان و مسئولین استانی ) به ضرورت اجرا و نتایج آنهاست به گونه‌ای که هر صاحب منصب تازه واردی فکر می‌کند باید بنیانهای نظری تا اجرایی هر پروژه را ( گاهی بی توجه به منابع و زمان ) شخصا" تعریف و از درون آن یک پروژه محلل همه مشکلات در بیاورد که حکما" پس از چندی بنا به همان دلایل ندیده محکوم به تعلیق یا توقیف است تا راند بعدی و خستگی ناپذیری صاحب منصبی که‌از در درآید.
باری یک‌طرف قضیه هم در تعریف و اصولا" برداشت از برنامه‌های کلان توسعه مربوط می‌شود که یا چنان کلی و کلان است که فازهای عملیاتی آن پیدا نیست و یا چنان ریز است که در اجرا جز دست و پا گیری حاصلی ندارد. هر چه باشد طرح جناب مهندس تقی زاده در شرایط حاضر موجب شروع و دوام حرکت هدفمند می‌شود تا یک جایی که توسعه بر اساس مدل‌های ذاتی رشد درون زا با شریان اقتصاد در بخش خصوصی شکل گیرد و شکوفا شود.
 
بهرام نظر داده ‌است:
مایلم این سوال کلی را مطرح کنم چرا با اینکه ‌اغلب ما مواجه بوده‌ایم، ولی ظاهرا بنا به یک توافق نانوشته، اسمی ‌از یک عامل مهم به نام فساد و منافع شخصی نمی‌آوریم و آن را تابو می‌دانیم.
هدف تهمت زدن به هیچ مجموعه‌ای نیست ولی در راستای مهندسی سیستم‌های اجتماعی، فرایندهای اجتماعی و معضلات توسعه، به نظرم باید نقش پارامتر فساد و منافع شخصی نیز مد نظر قرار گیرد و برای این عامل هم تدابیری اندیشیده شود. البته به تجربه ثابت شده‌است نهادهای نظارتی به تنهایی کافی نیستند و اصلاح فرایندها به صورت ریشه‌ای، چاره کار است.

رضا نظر داده ‌است:
اخیرا مقاله‌ای با دکتر رفیعی دانشکده صنایع علم و صنعت در همین زمینه کار کردیم. در بخش مروری بر منابع مقاله تعداد زیادی مقاله معتبر را بررسی کردیم. به نتایج جالبی هم رسیدیم. اول اینکه برنامه چشم انداز یا طرح جامع اساسا بدون تامین مالی اصلا ارزشی نداشته و تنها پس از تامین مالی برای اجرا ابلاغ می‌شود. دوم اینکه حتی پس از تامین مالی اهداف ریز و بخشی نیز تعیین می‌شود. چون اگر نوع نگاه به مسائل برای برنامه ریزی را به سه رویکرد شامل
scanning, focusing, zooming
تقسیم بندی کنیم معمولا نوع نگاه طرح‌های جامع و استراتژیک از نوع اسکنینگ است یعنی کلی نگری و جامع نگری است. لذا برای اجرایی شدن نیاز به‌این داریم که موارد ذیل را شفاف کنیم
objective-goal-target-aim
متاسفانه همه‌اینها در فارسی هدف نامیده می‌شوند اما در واقع سایز آنها با هم متفاوت است. اصولا برای یک طرح جامع نیاز به فعالیت‌های مکمل مانند تعیین انواع اهداف کلی-کمی ‌و ریز اهداف می‌باشد.
آفت دیگری که گریبان چشم انداز 1404 ما را گرفت موضوع اول شدن در منطقه بود که در سند آمده‌است. این یعنی ما نیاز به یک مرکز مونیتورینگ و برنامه ریزی دائمی ‌داریم تا برنامه های کشورهای منطقه را رصد کنیم. اما واقعا چه نیازی به ‌این نوع برنامه ریزی هست؟
در هیچ‌یک از منابع موضوع اول و برتر شدن در یک زمینه را مشاهده نکردم.
به هرحال چند آفت و مشکلی که باعث شده طرح جامع در ایران متوقف شود را برشمردم. اگر یک طرح کلان حمل و نقلی تامین مالی نشده باشد اصلا طرح نیست. برای همین به راحتی کنار گذاشته شده یا مسکوت می‌ماند. برای توضیحات بیشتر و به عنوان مثال بررسی تجربه کره جنوبی در طرح جامع نویسی پیشنهاد می‌کنم کتاب زیر را بخوانید.
KICK THE LADDER AWAY
BY HA JOON CHANG

مجید نظر داده‌ است:
نظر جناب علیرضا دبیر عضو محترم شورای شهر تهران در خصوص درخواست اقدام فوری از سوی دولت در ادامه ‌اتوبان همت تا کرج را در سایت تین ملاحظه نمائید.
اولا آیا در طرح جامع تهران چنین طرحی دیده شده بود. اگر نه ناشی از فشار کدام حوزه های قدرت بوده‌است؟ چرا مشاوران به چنین طرحی تائیدیه داده‌اند؟ اگر این تصمیم اشتباه ‌است چرا باید اجازه ‌ادامه آن را داد؟ چرا همزمان گزینه‌های حمل و نقل عمومی‌ در این مسیر به جریان نمی‌افتد؟ شورای شهر سخنگوی عامه مردم است یا محلی برای تصمیمات درست؟
همین یک موضوع را به چالش بکشیم ببینیم سرنخ به کجا می‌رسد و شاید جواب خیلی از سوالات ما مشخص شود.
وزیر راه، تکمیل اتوبان همت - کرج را در اولویت قرار دهد
http://tinn.ir/vdcf.edjiw6dmxgiaw.html

حمیدرضا نظر داده‌است:
توسعه ‌این گونه نظام حمل و نقلی چیزی جز ناپایداری را برای ما نخواهد داشت و تمام مسائل فعلی شهر تهران را کم کم به منطقه شهری تهران منتقل می‌کند (آلودگی هواو...)
این که چرا همراه شتاب زده و غیر کارشناسی عمل می‌کنیم جای تعجب ندارد! چون یا کارشناسان ما از کشور مثل آمریکا الگو می‌گیرند که ‌اساسا مبتی بر نظام فوردیسم و خودرو شخصی است. و یا این که‌این نوع عمل ما خود تبلیغ می‌کنیم!!!!!!!!!
اما این مسئله کماکان باقی که چرا اسناد فرا دستی رعایت نمی‌شوند؟ چون زبانی برای ابراز وجود و حرف زدن ندارد!!!
حال این سوال مطرح است چگونه طرح‌ها می‌توانند حرف بزنند و موضوع خود را به یک گفتمان فراگیر مطرح کنند و برای مردم به یک مطالبه عمومی ‌تبدیل شوند؟
مثلی می‌زنم از سینما: فیلم یانگوم را همگی به یاد دارند که چگونه یک فرهنگ کار صادقانه، پشتکار و یک دستگاه نظارتی قوی را در کره به دنیا نشان می‌داد این فیلم از دو جهت اهمیت داشت یک تبدیل کردن این صفات پسندیده بین مردم کره و دوم ساخت یک زمینه مثبت برای صادرات کالا ی خود به کشور های مقصد(سینما به مثابه یک ابزار توسعه‌ای).
حال به فیلم تهران 1500 اشاره می‌کنم. این فیلم داری یک افق چشم انداری از پایتخت ایران است که در آن هنوز فرهنگ دزدی، قانون گریزی، دورغ، فساد اخلاقی و... را می‌توان دید.
حال وقتی مردم ما این فیلم را می‌بینند (به عنوان زبان چشم انداز کشوری خود) آیا توقع ای به جز قانون گریزی را می‌توانیم داشته باشیم؟
به طور واضح منظور خودم را اینگونه بیان می‌کنم که:
تا وقتی مردم را بر اساس مطالبات خوب تربیت نکنم نمی‌توان انتظار داشت که مدیران ما به خوبی کار کنند و مردم به خوبی حق را بشناسند و بگیرند، که لازمه ‌اولیه ‌این مطالبات عمومی ‌را می‌توان آموزش صحیح مردم از طریق رسانه‌ها دانست تا عمل‌ها اصلاح شود.
فراموش نکنیم که هالیوود مردم دنیا با این وسیله به سوی اهداف آمریکا هدایت می‌کند.

کامیار نظر داده‌است:
پیرو دعوت آقای مهندس بابایی برای به چالش کشیدن موضوع ادامه ‌اتوبان همت تا کرج، مایلم موضوعی را برای باز شدن ذهن و کمک به توجه به‌ابعاد محتلف موضوع مطرح کنم.
شاید بدانید که قانون شهرداری‌های کشور مصوب سال 1334 است و تقریباً تمامی‌بازنگری‌ها و مصوبات بعد از آن مربوط به آیین نامه مالی و معاملات و خلاصه شیوه هزینه کرد در شهرداری‌ها بوده‌است.
این در حالی است که قانون تأسیس وزارت نیرو، قانون تغییر نام وزارت مسکن و شهرسازی و قانون تغییر نام وزارت راه و ترابری که در آنها تغییر تفکر بنیادی در شیوه حاکمیت بر موضوعات مسکن و شهرسازی، اب و پسماند و برق و به طور کلی انرژی و همچنین راه و ترابری ظراحی و تعریف شده‌است، همگی در سال 1353 مصوب شده‌اند. که ‌البته‌این قوانین هم از آن پس بازنگری خاصی نداشته‌اند.
با نگاهی به محتوای این قوانین تأسیس، و قانون شهرداریها به راحتی می‌توان دید که‌از نظر تفکر و منطق طراحی، چه فاصله بزرگی بین نظام حاکمیتی طراحی شده برای این وزارت خانه ها در مقابل شهرداریها وجود دارد. که ‌البته با در نظر گرفتن پیشرفتهای دنیای مدرن امروز، تفکر حاکمیتی این وزارتخانه ها هم نیاز به تغییرات بنیادی و بازمهندسی دارند.
نکته مهمی‌که می‌خواهم به آن اشاره کنم این است که رابطه منطقی بین مدیریت شهری و حوزه‌های مدیریتی مرتبط، از جمله مسکن، راه و ترابری و حتی انرژی و بهداشت و سلامت و ... به خوبی تعریف نشده و نیاز به یک بازنگری با نگاه جامع و کل نگر دارد.
به عنوان مثال شهرداری‌ها با داشتن مجوز قانونی برای اجازه‌احداث واحدهای مسکونی و فروش تراکم، مداخله مستقیمی ‌در موضوع مسکن از جنبه قیمت و کیفیت دارند در حالی که پاسخگویی در موضوع مسکن مردم ندارند!
نظر شما را جلب می‌کنم به‌اصل سی و یکم قانون اساسی کشور:
"داشتن‏ مسكن‏ متناسب‏ با نیاز، حق‏ هر فرد و خانواده‏ ایرانی‏ است‏. دولت‏ موظف‏ است‏ با رعایت‏ اولویت‏ برای‏ آنها كه‏ نیازمندترند به‏ خصوص‏ روستانشینان‏ و كارگران‏ زمینه‏ اجرای‏ این‏ اصل‏ را فراهم‏ كند.
"
یا مشابه همین موضوع می‌توان به سیاست‌های توسعه شهری شهرداری‌ها اشاره کرد که آثار مستقیمی‌بر حمل و نقل برون شهری می‌گذارند - مثال اتوبان همت تا کرج - و مسئولیتی در قبال آن ندارند.
و مشابه همین موضوع می‌توان به سیاست‌های انرژی، آب و برق نیز اشاره کرد.
به طور خلاصه می‌خواهم به ‌این موضوع اشاره کنم که شهرداری‌ها به لحاظ بیرون بودن از چارچوب دولت و داشتن اختیارات فراوان و پاسخگویی اندک، هزینه‌های گزافی را برای بخشهای مختلف اقتصاد می‌تراشند در حالی که در قبال آنها پاسخگویی ندارند.

مجید نظر داده‌است:
پاسخ معاون آزادراه شرکت ساخت در گفتگو با تین‌نیوز:
اتصال بزرگراه همت به آزادراه کرج تا پایان شهریور تکمیل می‌شود

معاون ساخت آزادراه‌های شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل گفت: علیرغم مشکلاتی از قبیل آزادسازی سنگین و عبور از مسیرهای شهری و کوهستانی، بخش باقیمانده پروژه‌اتصال بزرگراه همت به آزادراه کرج، تا پایان شهریور تکمیل شده و به بهره برداری خواهد رسید.

حسن احمدی‌ نوری در گفتگو با خبرنگار تین نیوز، با اشاره به‌اظهارات مطرح شده در شورای شهر تهران مبنی بر رها شدن بخش باقیمانده‌از پروژه‌اتصال بزرگراه همت به آزادراه کرج از سوی دولت، تصریح کرد: علیرغم مشکلاتی از قبیل آزادسازی، عبور از مسیرهای شهری و کوهستانی و منابع مالی بسیار کم، بخش باقیمانده‌از این پروژه تا پایان شهریور به‌اتمام خواهد رسید.

وی افزود: این پروژه به طول 13.5 کیلومتر است که قطعه یک آن در سال 91 به طول 5.5 کیلومتر به بهره برداری رسید و زیر بار ترافیک رفت که فعالیت شهرداری تهران از بزرگراه همت تا گرمدره در برابر فاز اول قابل مقایسه نیست.

معاون ساخت آزادراه‌های شرکت ساخت با بیان اینکه "این پروژه هرگز متوقف نشده‌است" تاکید کرد: ضمن وجود مشکلاتی همچون بودجه کم و عبور از مناطق شهری، حدود 1000 میلیارد تومان فقط به عنوان هزینه آزادسازی برآورد شده و بالغ بر 3هزار تن میلگرد برای ساخت پل ها تامین شده‌است.

احمدی نوری با اشاره به فاز دوم و سوم پروژه آزادراه همت ـ کرج یادآور شد: باقیمانده پروژه به طول 8 کیلومتر از منطقه شمالی گرمدره آغاز و تا میدان امام حسین(ع) کرج ادامه می‌یابد که شامل دو پل و دو دهانه تونل، هر کدام حدودا به طول یک کیلومتر است.

وی در پایان خاطرنشان کرد: نیروی انسانی و ماشین آلات همواره در حال فعالیت بوده‌اند و در صورت بهبود منابع مالی و استفاده‌از سایر منابع ادامه مسیر آزادراه همت ـ کرج و اتصال به‌استان های مجاور نیز در دستور کار قرار خواهد گرفت.

گفتنی است علیرضا دبیر، رئیس کمیسیون برنامه و بودجه شورای شهر تهران، در جلسه روز دوم اردیبهشت در صحن شورا بیان داشت: وزارت راه و شهرسازی پروژه‌اتصال بزرگراه همت به آزادراه کرج را رها کرده‌است و شهرداری تهران نه تنها تا حریم خود بلکه تا گرمدره نیز پروژه را تکمیل نکرده و در حال حاضر مردم تهران و کرج دچار مشکلات تردد و ترافیکی برای رفت و آمد هستند و این پروژه باید از سوی وزیر راه و شهرسازی در اولویت قرار گیرد.

لینک خبر
http://tinn.ir/vdcb.5baurhb0wiupr.html

کامیار نظر داده است:
چند روز پيش صحبت هايی در مورد لزوم وجود نگاه استراتژيک به اسناد بالادستی مطرح شد. در اين راستا توجه دوستان را جلب می‌کنم به مذاکرات اخير برای فروش بخش انرژی شرکت آلستوم به جنرال الکتريک، پيشنهاد جايگزين زيمنس و مداخلات دولت در اين موضوع به خاطر چالش‌های استراتژيک اين تصميم گيری.
به خوبی می‌شود ديد که چه چالش پيچيده‌ای برای رسيدن به يک مصالحه مناسب، با نيروهای پيش برنده و موضوعات اصلی زير وجود دارد:
* حفظ يک سرمايه تکنولوژيکی به عنوان افتخار ملی کشور

* اشتغال

* انتخاب بين پيشرو بودن در تجهيزات حمل و نقل يا خروج از زيان و سودآوری سريع

* پاسخگويی به حساسيتهای منطقه اروپا به ويژه کشور آلمان به عنوان يک عضو مهم اتحاديه اروپا

http://dealbook.nytimes.com/2014/04/29/alstom-board-said-to-accept-bid-by-g-e/?_php=true&_type=blogs&_r=0

سید مرتضی نظر داده است:
اولويت‌بندی طرح‌های توسعه راه و راه آهن جزو سياست‌های كلی بخش حمل و نقل است كه از سوی مقام معظم رهبری در سال 79 ابلاغ شده است و وزرای راه تاكنون در اين خصوص موفق نشده‌اند. كسی هم از آنها علت فقدان برنامه مصوب اولويت‌بندی پروژه‌ها را بازخواست نمی‌كند. البته مهندس خرم طرح ساماندهی حمل و نقل را در آستانه برنامه چهارم انجام داد و عقد قرارداد طرح جامع حمل و نقل را پيگيری و نهايی نمود و مهندس رحمتی در دوره خود پيشبرد مطالعات طرح جامع را پيگيری نمود هر چند در همان دوره افت و خيزهای قابل توجه در پيشرفت طرح وجود داشت. دكتر بهبهانی بر تكميل و تصويب مطالعات تاكيد و كميته هايی را برای تصويب نتايج ساماندهی نمود ولی عجالتا اولويت‌بندی بی مبنايی را در دولت به تصويب رساند. و خود دستورات مختلفی را راسا برای پيشبرد سريع برخی طرح‌ها و شروع اجرای آنها می‌داد كه با منطق كارشناسی آنها را نمی‌شود پذيرفت نظير راه آهن شيراز - جهرم - بندرعباس
تاكيد بر وجود طرح جامع حمل و نقل كه در آن اولويت‌بندی پروژه‌های بزرگ مشخص شده باشد يك اصل منطقی است كه در قانون برنامه پنجم به يك الزام قانونی نيز تبديل شده است. ولی وزارت راه طرح جامعی حمل و نقل را پيش نبرده است و به خصوص فاز 5 آن كه به اولويت‌بندی طرحها می‌پردازد ارائه نشده است.
شخصا گمان می‌كنم كارشكنی و تعلل‌هايی كه در تكميل اين طرح صورت گرفته است گاهی اوقات تعمدی بوده است.
مثلا در ابتدای كار آقای مهندس لطفی زاده، با ايشان مذاكره و بر فرصت محدود قانونی برای تكميل اين طرح تاكيد نمودم خيلی خونسرد گفت فرصت قانونی دو سال ديگر است و آن موقع همين نتايج موجود را به دولت عرضه می‌كنيم و اگر طرح ناقص را نپذيرفتند برای تكميل آن درخواست سه سال فرصت اضافه خواهيم نمود.
جالب است كه هرگاه خبرنگاران از آقای مهندس نيكزاد موضوع طرح جامع حمل و نقل را سوال می‌كردند در پاسخ به توضيح طرح جامع حمل و نقل شهرها منجمله تهران اشاره می‌نمود.
شاهد تعمدی بودن موضوع آنكه حتی بودجه ريزی طرح‌های عمرانی راه و مسكن كه يك موضوع كاملا مرتبط با برنامه ريزی است از معاونت برنامه ريزی به معاونت پارلمانی منتقل شد كه بده بستانها ساده تر صورت گيرد.
وزير محترم جديد هم بر تكميل طرح جامع حمل و نقل وعده داده است و ظاهرا قصد دارد كميته هايی را در بدنه وزارت راه سازماندهی كند كه به جای مشاور، مطالعات نيمه كاره موجود را رفع نقص و تكميل كنند كه بديهی است اين روش به نتيجه نخواهد رسيد. 

حمیدرضا نظر داده است:
حرف دوستان در مورد مقید نبودن مدیران ارشد کشور یا به عبارتی بهتر نظرهای آنی خود را برنامه قرار دادن کاملا صحیح است، از طرفی مسائل کلان یک کشور بسیار به هم تنیده هستند و باید به آنها نگاه استراتژیک کرد نیز کاملا درست است.
اما متاسفانه برخی از مدیران ما وبه تبع آن مشاورانی که مجبور اند طبق نظر مدیران کار کنند همراه به اسم نگاه‌های راهبردی یا استراتژیک شروع به مغلطه کردن و فریب افکار عمومی می‌کنند.
به عنوان مثال ما از توسعه نظام سلامت در کشور به طور جدی صحبت می‌کنیم اما وقتی پای عمل می‌رسیم عملا بخش درمان را پر رنگ تر جلوه می‌دهیم در حالی که سیاست سلامت اساسا یک سیاست جلوگیری از بیماری است و نه درمان بیماری!!!
با این حال راهی جز نظارت کلان براین مدیران نیست این نظارت را عملا باید مجلس و کمسیون‌های آن با دقت انجام دهند که گاهی متاسفانه این نهاد هم مجبور به سیاسی کاری یا بی دقتی می‌شود
با این حال تلاش برای ارتقا سطح آگاهی مردم و مطالبه گر شدن مردم از مسئولان، اصلی اساسی به نظر می رسد و این مسئله را باید با کمک رسانه ها پیش برد، به گونه ای که برنامه های تخصصی بخش حمل و نقل و طرح های آن را به طور شفاف بیان کنیم تا مردم آگاه شوند و بتوانند در بهبود آن طرح نظر دهند و دغدغه آن را پیدا کنند(تبدیل کردن این مسائل از یک حرف عادی و فراموش شدنی به یک دغدغه عمومی)
که البته این کار در مقیاس کوچک و تخصصی در این گروه شروع شده جای امیدواری زیادی وجود دارد.

مجید نظر داده است:
ارایه سند مقدماتی طرح جامع حمل و نقل تا شش ماه آینده"
http://tinn.ir/vdce.z8nbjh8f79bij.html

خوشبختانه وزیر محترم با گذشت حدود 9 ماه از شروع کار، کمیته‌ای را برای جمعبندی و انتشار سند مقدماتی طرح جامع تشکیل دادند. قریب به ده سال از شروع مطالعات مذکور در وزارت راه و ترابری گذشته است و طی همین دوره متاسفانه به دلیل نبود طرح مذکور طرح های غیرموجه زیادی از فیلترهای قانونی عبور کرده و به مرحله اجرا و بعضا بهره برداری رسیده است. البته در ابلاغیه وزیر اشاره شده که این سند مقدماتی بوده و زمینه ساز تهیه سند نهایی و اخذ مصوبه هیئت وزیران می باشد. امید که این تصمیم نتیجه بدهد و در آینده نزدیک بخش حمل و نقل مصوبه قانونی مربوطه را نیز اخذ نماید تا محلی شود برای سروسامان دادن طرح های توسعه بخش و جلوگیری از اعمال سلایق و فشارهای سیاسی.
 
سید مرتضی نظر داده است:
هنوز جلسات اوليه كارگروه تشكيل می‌شود. كارگروه وضعيت اسناد را تعيين تكليف می‌نمايد نه اينكه راسا آنها را تكميل نمايد. ممكن است به اين نتيجه كلی برسيم كه اسناد تا حدود 70درصد درست هستند. در اين صورت اسناد احتمالا به صورت راهنما منتشر می‌شوند و الزام آور نخواهند بود.
به نظرم بايد همين حد 70 درصد غنيمت شمرده شود و فعاليتها و پروژه های كاملا غيرمنطقی بر همين اساس كنار گذاشته شوند يعنی اين اسناد برای بخشی از فعاليتها مرجع رسمی باشند.

آرش نظر داده است:
من با بخش زيادی از اولين نظر آقای كاميار موافقم. نياز! 
بسياری از مديران نيازی به طرح‌های پژوهشي احساس نمی‌كنند و اين طرح‌ها يا عموما دستاويزی برای جذب بودجه است و يا ويترينی برای روزمه مديريت.
به نظر شما چگونه می‌توان مديران را نيازمند اين طرحهای پژوهشی/مطالعاتی نمود؟ يقيننا اگر به نتايج آن نياز داشته باشند خودشان پيگير آن خواهند بود و قضيه گنديدن نمك صادق نخواهد بود.
به نظرم نهادهای قضايی در اين خصوص كارا نيستند چرا كه وقتی وارد بحث‌های فنی و تخصصی می‌شويم آنها حرفی برای گفتن ندارند و در واقع تسليم همين طرح‌های پژوهشی/مطالعاتی خواهند بود و گرنه سازمان بازرسی وظايف ذاتی خود را انجام می‌دهد ليكن ارزيابی دو طبقه شدن اتوبان خارج از صلاحيت آنهاست.

حمیدرضا نظر داده است:
این که ما نهاد قضایی برای دادرسی ها تخصصی نداریم درست است اما نفی کلی یا سخت بودن اجرای این موضوع دلیلی برای عدم انجام این مهم نخواهد بود!
در تمام دادگاه‌ها جایگاهی به عنوان مدعی العموم وجود دارد تا قاضی را برای شناسایی حق کمک کند، به طوری که در این دادگاه تخصصی مدعی العموم فرد یا افرادی متخصص هستند که یک نفر را به عنوان سخن گوی مدعی العموم تعیین می‌کنند و مبنایی برای تصمیم نهایی قاضی فراهم می‌کنند.
این یک واقعیت که طرح های ما به خوبی نوشته نمی‌شود و غالبا دیدگاه بخشی دارد نه یک دیدگاه آمایشی.
فرض کنیم که در کشور ما چهار سطح از طرح های حمل و نقلی تهیه می‌شود ( از کلان ترین سند تا اجرایی ترین سند) با این احتمال که این طرح ها 70 درصد صحیح اند به محاسبه احتمال موفقیت طرح اجرایی می پردازیم:
که در این صورت طرح اجرایی فقط 24 درصد صحیح خواهد بود که اصلا عدد قابل قبولی نخواهد بود!
پس بهتر فکری جدی به حال اسناد، شرح خدمات ، نحوه تصویب آنها و .... کرد.