◄ چالش‌های صنایع دریایی کشور در رویارویی با پدیده جهانی شدن

وبلاگ تین نیوز، رضا محمدعلی بیگی | توافق حداکثری و لازم الأجرا بین خبرگان جامعه دریایی (انجمن ها و اتحادیه های صنفی) بر سر بایدها و نبایدهای نظرات و پیشنهادات دریافتی از طرف اعضای خبرگان به منظور تغییر از وضعیت کنونی (اقتصادی، علمی، فرهنگی، اجتماعی و سیاسی) به شرایط و وضعیت مطلوب تر در راستای دستیابی به اهداف و برنامه های توسعه ای کشور، تعریفی است که کشورهای صاحب نام و توسعه یافته دریایی بر پایه آن قوانین موجود خود را در حوزه صنایع دریایی اصلاح، به روز و یا قوانین تکمیلی را به آن اضافه می نمایند.
 
تعریفی که در صورت پذیرش و تبعیت جوامع دریایی کشورهای در حال توسعه از اینگونه برداشت ها و تعاریف، تبارگرایی فعلی به حاشیه رانده می شود و شایسته سالاری در عزل و نصب ها جهت استقرار امنیت که شالوده و لازمه هر پیشرفتی می باشد جایگزین آن می گردد.

بی شک یکی از چالش های کنونی کشور در حوزه صنایع دریایی فقدان قوانین و مقررات جامع، کامل و به روز در این حوزه می باشد که این نیز خود ناشی از عدم درك و شناخت صحیح از صنایع دریایی و عدم طبقه بندی آن توسط تفکرات پیشینیان دریایی کشور و تعدادی از مدیران ناآگاه، کوته نظر و مصلحت اندیش وقت می باشد.
به عنوان مثال توجه و بررسی مواد فعلی قانون توسعه و حمایت از صنایع دریایی موجود کشور بیانگر این واقعیت است که:
1. تدوین گران که خود را از فعالان دریایی کشور در حوزه ساخت سازه به حساب می آورند با تصور اینکه صنایع دریایی در ساخت سازه و تعمیرات آن خلاصه می گردد ذینفعان و دیگر بازیگران فعال در صنایع دریایی را ( 80 درصد دیگر ذینفعان) عمدا" یا سهوا" فراموش نموده و قانون مذکور را با محوریت کمک به توسعه ساخت سازه های دریایی تدوین نموده اند که این خود به تعبیری می تواند نوعی سوء استفاده از خلاء قانونی و عدم آگاهی مرجع دریایی کشور تلقی گردد.
2. تدوین گران بدون واکاوی و درك صحیح از عنوان قانون موادی را تدوین نموده اند که هم ناقص است و هم فاقد پشتوانه مطالعات علمی و تجربی می باشد. ایشان موضوعات عنوان شده در قالب مواد قانون را در راستای اهدافی غیر از اهداف مطرح شده در عنوان قانون پیگیری نمودند لیکن تشکیل صندوق به منظور اعطای تسهیلات با شرایط خاص به متقاضیان و سازندگان داخلی سازه های دریایی به عنوان هدف از تدوین قانون مطرح و بدون شناخت از اصول و قواعد بازی در بازار حمل و نقل بین المللی دریایی و عدم توجه به منافع و مضرات بنگاه های اقتصادی فعال در بخش حمل و نقل مواد نفتی و گازی و نیز صادر کنندگان گاز در سطح بازارهای بین المللی در خصوص تأمین منابع مالی صندوق توسط این بخش از بازار مواردی مطرح نموده اند که نه تنها باعث کاهش سهم بازار برای این دسته از فعالان در سطح بازارهای بین المللی می گردد بلکه مشکلات بسیاری را برای تجارت و طرح های توسعه ای
آنها ایجاد می نمایند. در بخش تأمین منابع مالی صندوق متأسفانه قانون مذکور پاسخی صریح و روشن در برابر سوالاتی از قبیل چطور، چگونه، چه وقت و
توسط چه بخشی به مخاطبین خود ارائه نمی نماید!!
3. تدوین گران بدون شناخت و آگاهی کافی از فعالیت های دریایی و همچنین شناسایی بازیگران و ذینفعان این صنعت در مرحله اول و شناسایی نقش و وظیفه
آنها در قبال یکدیگر در مرحله دوم و عدم دریافت نقطه نظرات خبرگان آنها به دلیل فقدان اتحادیه ها و انجمن های صنفی مربوطه در مرحله سوم، قانونی
را تدوین نموده اند که نه تنها مشکلی را حل نمی نماید بلکه صنعت دریایی را با چالش هایی اساسی روبرو می نماید.
4. بدون وجود انجمن ها و اتحادیه های صنفی و تخصصی فعال در صنعت دریایی کشور و در نتیجه عدم مشارکت نظرات خبرگان این انجمن ها در سیاستگذاری ها و برنامه ریزی های صورت گرفته، تدوین قانونی صریح با قابلیت اجرایی مورد قبول و پذیرش ذینفعان بی معنا است.
5. خبرگان دریایی کشور (دگر اندیشان و نخبگان هر انجمن) به منظور دستیابی به تعریفی درست و علمی از توسعه در راستای سند چشم انداز می بایست
فعالیت های تعریف شده در صنایع دریایی را شناسایی و بر اساس هر یک از موضوعات اقتصاد، علم و فناوری، فرهنگ و سیاست دسته بندی و با در نظر
داشتن اهداف برنامه های پنجساله توسعه ای کشور اولویت بندی نمایند. حال که اولویت ها مشخص گردید برنامه ها، دستور العمل ها و قوانین مورد نظر با
دیدگاهی واقع بینانه تر تدوین، تصویب و اجرا می گردد.
نمونه ای دیگر در خصوص تأثیر عدم وجود قوانین و مقررات صحیح و کارآمد را می توان در حوزه بازرسی و رده بندی کشور به شرح ذیل مشاهده نمود:
1. عدم رضایت مطلوب کارفرمایان از عملکرد مؤسسات رده بندی داخلی طی سالیان گذشته تا به حال
2. عدم رقابت صحیح بین مؤسسات رده بندی داخلی
3. کم توجهی و عدم باور و یقین مسئولان دولتی و غیر دولتی به نقش، وظیفه و اثرگذاری این مؤسسات رده بندی در رشد و توسعه فعالیت هایشان به دلیل
عملکرد ضعیف این مؤسسات در طی سالیان گذشته
4. نداشتن قوانین و استانداردهای فنی و مدون بعد از گذشت چندین سال فعالیت
5. نبود کارشناسان و بازرسان زبده و حرفه ای (کارشناسان فعال در بخش های تأئید طرح و دستورالعمل، بازرسان، ...) به حد نیاز و قابل قبول
6. نداشتن ساختارهای سیستماتیک مدیریت اطلاعات و نیز شبکه ارتباطی داخلی قابل قبول بین دفاتر و شعبات خود و و نیز عدم ارائه اطلاعات مورد نیاز
مشتریان به آنها از طریق همین شبکه های اینترنتی و اینترانتی. در صورتی که وجود ساختار ارتباطی ذکر شده در بالا، هم نقش بسزایی در رضایتمندی
مشتریان خواهد داشت و هم اجتناب از خطاهای فنی را بین اعضای مؤسسه رده بندی می توان پیش بینی نمود. از منظری دیگر این شبکه ارتباطی، محلی
می شود برای تمامی کارشناسان و بازرسان مؤسسه تا تجربیات و دانش خود را با دیگر اعضا جهت حل بسیاری از اشکالات و ایرادات پیش آمده در پروژه
به اشتراك گذارند.
7. عدم وجود ساختار سازمانی قابل قبول برای این مؤسسات به دلیل عدم شناخت صحیح از صنایع دریایی و بالطبع عدم شناخت از نیازمندی های آن صنعت و
نیز عدم شناخت از شرح خدماتی که این مؤسسات می توانند به صنعت دریایی ارائه دهند که این خود منتج به هدف گذاری ها و برنامه ریزی های غیر
واقع، نادرست و دست نیافتنی برای این مؤسسات می گردد. طوری که بعد از گذشت چندین سال و با صرف وقت و هزینه های گزاف می بینیم که نه تنها
این مؤسسات به رشد و توسعه پیش بینی شده دست نیافته اند بلکه با چالش هایی روبرو گشته اند که توان و همت گذار از این چالش ها را نداشته و با توسل به
تغییر استراتژی در راستای انفعال و حفظ شرایط نا مطلوب حال حاضرشان روی آورده اند که این خود از منظر و دیدگاه صاحب نظران این صنعت به معنای پذیرش شکست سیاست های غلط پیشین و حال حاضر می باشد.
8. عدم مطالعه دقیق و نیز ارزیابی و پیش بینی نادرست در خصوص نوع و روش همکاری با دیگر مؤسسات رده بندی بین المللی در قالب رده بندی دوگانه
شناورها 

شرح موضوع:
تصمیم به بازنگری و اصلاح قوانین و مقررات دریایی کشور و نیز قوانین به اصطلاح تکمیلی بعد از آن!! توسط کارشناسان و صاحبنظران واقعی دریایی کشور با در نظر
داشتن منافع ملی کشور و نگاهی به ماهیت بین المللی آن، الزام به شناخت هر چه دقیق تر صنایع دریایی را دو چندان می نماید تا با این شناخت بتوان قانونی را تدوین نمود که در مرحله اجراء با کمترین چالش و بی مهری از جانب حاکمیت و دیگر بخش های درگیر در آن (ملی و بین المللی) قرار گیرد. در این بخش نگارنده سعی
نموده با رعایت محدودیت تعداد صفحات، صنایع دریایی را در چند مرحله مورد بازبینی دقیق قرار داده و ذینفعان هر بخش را به همراه وظایف (صنعت کشتیرانی – بخش
طراحی و ساخت) و نوع دارایی های آنها در محیط دریا معرفی نماید چرا که بدون داشتن این تقسیم بندی بحث در خصوص اصلاح یا تدوین قوانین و مقررات حقوقی
و قضایی دریایی عبث و بیهوده است.
در مرحله اول صنایع دریایی را می بایست در 6 حوزه اصلی تقسیم بندی و دارایی های آنها از نقطه نظر نوع کاربری و طراحی در هر حوزه مورد بررسی و ارزیابی قرار
داد (به استثنای شناورهای با کاربری نظامی). در این خصوص نگارنده مقاله دو حوزه کشتیرانی و فراساحل را مورد واکاوی قرار داده و امیدوار است که بخش های دیگر
صنعت دریایی هم توسط کارشناسان آن صنعت طبق نمونه ارائه شده تهیه و در همایش های مربوطه ارائه گردد. 

صنایع دریایی در بر گیرنده 6 صنعت زیر می باشد:
1. صنعت فراساحل (اکتشاف، استخراج، تولید و انتقال مواد نفتی و گازی به خشکی یا شناور)
2. صنعت کشتیرانی (جابجایی بار و مسافر از طریق دریا)
3. صنعت بنادر و ترمینالهای بندری (تخلیه، بارگیری و انبارش کالا)
4. صنعت شیلات (صید، انبارش، انتقال و تخلیه آبزیان دریایی)
5. صنعت توریسم و گردشگری دریایی
6. صنعت انرژی های نو (تولید برق از امواج دریا و توربین های بادی نصب شده در دریا) 

دارایی های هر حوزه بر اساس نوع کاربری آنها در 3 حوزه کشتیرانی، بندری و فراساحل شامل:
1. کشتیرانی - شناورها با سیستم خود رانش و بدون سیستم خود رانش با کاربری های ذیل:
شناورهای حمل مواد نفتی، گازی و شیمیایی، شناورهای کانتینری، شناورهای حمل روغن های صنعتی و خوراکی، شناورهای فله بر (گندم، ذغال سنگ،
شکر، برنج، گوگرد، پودر آهن و ...)، شناورهای حمل کننده کالاهای عمومی، شناورهای حمل وسایل نقلیه باری و مسافری، شناورهای مسافربر و نفربر (با
سیستم خود رانش)، داك های شناور و غیر شناور ، شناورهای آموزشی (با سیستم خود رانش)، شناورهای نقشه برداری دریایی 

2. بندری و ساحلی
2.1 شناورها با سیستم خود رانش و بدون سیستم خود رانش با کاربری های ذیل:
مورد استفاده در خدمات بندری (پهلودهی و جدا نمودن شناور از اسکله، ایمنی و نجات در دریا، جلوگیری از آلودگی دریا، جمع کننده مواد نفتی و یا هر سیال آلوده کننده از سطح دریا، کمک ناوبری شناورها، اطفاء حریق، حمل و نقل دریائی پرسنل از شناورها به بندر و بالعکس، ارسال کمک های پزشکی به شناورها، بازرسی های بندری، روادید ورود و خروج پرسنل شناورها، پاکسازی بستر دریا از وجود شناور و یا تجهیزات غرق شده و لایروبی بستر دریا در حوزه آبراهای ورودی به بنادر و نیز استحصال اراضی توسط مصالح کف دریا به منظور ایجاد جزایر مصنوعی و ....)
- شناورهای مورد استفاده در گارد ساحلی 
- شناور جهت تدارك و تأمین سوخت، روغن و آب به شناورهای تجاری و تخیله و - جابجایی پسماندهای تولیدی در کشتی به ساحل 
- اسکله های شناور 
- شناورهای تحقیقاتی و شناورهای نقشه برداری دریایی  

2.2 تجهیزات در خصوص تخلیه و بارگیری بار کشتی ها با کاربری های:
- جابجایی کانتینر
- جابجایی کالاهای عمومی 
- جابجایی کالاهای فله 
- جابجایی کالاهای مایع و گازی 
- جابجایی ماشین ها و حیوانات  

2.3 تجهیزات در خصوص جابجایی و انبارش کالاها در محیط بنادر و ترمینال ها با کاربری های:
- جابجایی و انبارش کانتینر 
- جابجایی و انبارش کالاهای عمومی 
- جابجایی و انبارش کالاهای فله 
- جابجایی و انبارش کالاهای مایع و گازی 
- جابجایی و انبارش ماشین ها و حیوانات  

3. فراساحل - شناورها با سیستم خود رانش و بدون سیستم خود رانش با کاربری های ذیل:
- اقیانوس شناسی، لرزه نگاری، جمع آوری اطلاعات، بررسی و ارزیابی اطلاعات در خصوص اکتشاف میادین نفت و گاز  (ROVs & AUVs) و عکس و فیلم برداری از بستر دریا، عملیات تزریق گاز و یا آّب به چاه های موجود، عملیات جابجائی لنگرها و مهار سازی سازه، عملیات نصب رایزرهای مربوط به حفاری و تولید، یدك کشی و پهلودهی، ذخیره سازی (انبارش)، آتش خوار (اطفاء حریق) نفربر، نصب توربین های بادی، یخ شکن، بویه گذاری، بلند نمودن، جابجائی و نصب سازه ها، تکیه گاه ها، تجهیزات سر چاهی، شیرهای کنترل و تجهیزات الکتریکی و کنترلی در بستر دریا، بلند نمودن، جابجائی و نصب سکوها و پایه های آن بر بستر دریا، محل اسکان پرسنل در حال عملیات، کابل گذاری در بستر دریا، لوله گذاری در بستر دریا، اسید شوی چاههای نفتی و تعمیر ساز ه های دریایی (سکوهای ثابت و لوله و کابل های واقع در بستر دریا) نقشه برداری دریایی 

- سکوهای حفاری اکتشاقی (کشتی خود رانش، بارج های بالا رونده، نیمه شناور)، سکوهای استخراج و تولید (کشتی خود رانش تولیدی، بارج های بالا رونده، شناور تولیدی، شناور حفاری و تولیدی، سکوی ثابت جهت آبهای کم عمق و سکوی ثابت جهت آبهای عمیق)، سازه های انبارش و ذخیره سازی (تانکرهای شاتل، کشتی با قابلیت تولید، انبارش و انتقال مواد نفتی و گازی، کشتی با قابلیت انبارش و انتقال
مواد نفتی، مخازن شناور جهت ذخیره مواد نفتی) 

معرفی بازیگران هر حوزه (حوزه کشتیرانی و فراساحل) شامل:
در بخش اول از این مرحله عوامل یا گروه ها در دو بخش صنعت کشتیرانی و فراساحل شناسایی و بر اساس نقش و وظیفه آنها در فرایندهای طراحی و ساخت، بهره برداری و اسکراب و بازیافت تقسیم بندی می گردند و سپس در بخش دوم می بایست وظایف هر یک در قبال دارایی و نیز در قبال یکدیگر برای هر 3 فرایند مذکور را مشخص و تعریف نمود که نگارنده مقاله به دلیل محدودیت تعداد صفحه سعی نموده است تا به وظایف بازیگران در فرایند طراحی و ساخت دارایی از زیر شاخه صنعت کشتیرانی بپردازد و در ابتدای هر بخش از فرایند، در خصوص عوامل کلیدی به منظور دستیابی به دارایی ارزشمند، حفظ دارایی در مطلوبترین شرایط و فروش آن در پایان عمر مفید شناور به بهترین قیمت بحث گردد. 

به عنوان مثال:
1. به منظور ساخت شناور با کیفیت، قیمت و زمان ساخت مورد نظر می بایست از فناوری مدیریت، فناوری تولید و فناوری طراحی و مهندسی بهره برد. در این قسمت می بایست هر فناوری بطور کامل درك و توضیح داده شود.
2. به منظور بهره مندی و دستیابی به راندمان مناسب و مورد قبول از شناور در زمان بهره برداری 3 عامل مدیریت فنی، پرسنلی و بازرگانی را می بایست در بهترین حالت بر روی شناور اعمال نمود. تا شناور با بودجه در نظر گرفته شده و حداقل زمان غیر عملیاتی بودن با رعایت ملاحظات امنیتی، ایمنی و حفظ محیط زیست دریایی بطور منظم در سرویس (عملیات بازرگانی) جهت کسب بالاترین درآمد قرار گیرد. 

امور کشتیرانی شامل: شورایعالی صنایع دریایی، مالکین و اجاره کنندگان شناور، صاحبان پرچم، مؤسسات رده بندی ملی و بین المللی، مراجع دریایی (ملی (سازمان بنادر و دریانوردی) و بین المللی (سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، سازمان بین الملی کار، فدراسیون کارگران حمل و نقل بین المللی،...)، سازمان حفاظت از محیط زیست، شرکت های مدیریت کشتی (فنی، پرسنلی و بازرگانی)، بنادر، پایانه ها و ترمینالها، شرکت های بیمه و سندیکای مربوطه، کارپردازان و دلالان، صاحبان بار یا کالا، تخلیه کنندگان بار، انجمن ها و اتحادیه های صنفی مربوط به فعالیت های دریایی (اتحادیه مالکان کشتی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران،...) ، سازندگان، تعمیر کنندگان و اسقاط کنندگان کشتی، هواشناسی دریایی، نقشه برداری دریایی، مشاورین و وکلای حقوقی، حسابداران، تحلیلگران اعتباری، افسران گمرك، روزنامه نگاران، سازندگان مواد و تجهیزات، تولید کنندگان رنگ و پوشش های حفاظتی، شرکت های خدمات دریایی (نمایندگی کشتیرانی، فورواردری، نجات دهندگان، تأمین کنندگان سوخت و روغن، تأمین کنندگان آب، مواد غذائی، رنگ، دوربین، نوشیدنی ها، قطعات یدکی و نقشه ها، تأمین کنندگان خدمه شناور...) ، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی، خدمه و مسافرین کشتی، شرکت های مهندسین مشاور در بخش های طراحی، نظارت بر ساخت و نیز بازرسی های دریایی، سازمان های تجاری، محاکم دریایی. 

طراحی و ساخت:
در این بخش شرح خدمات و وظایف هر ذینفع مشخص و مدل تعامل آنها شبیه سازی و تعریف می گردد.
مالک شناور، تأمین کنندگان مالی پروژه، سازنده شناور، شرکت طراحی و مهندسی، مهندسین مشاور، مؤسسات رده بندی، پرچم شناور، مرجع دریایی کشور، شرکت های بیمه، سازندگان مواد و تجهیزات، تولید کنندگان رنگ و پوششهای حفاظتی، پیمانکاران ساخت، سازمان حفاظت از محیط زیست، شرکت های بازرسی، شرکت های حقوقی، حسابداران، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی و ... 

مالک شناور با توجه به شناخت بازار از طریق توانمندی خود و نیز کمک گرفتن از خدمات شرکت های فعال به منظور شناسایی بهترین فرصت های سرمایه گذاری
پیشرو، تصمیم می گیرد شناورهای مورد نیاز خود را از طریق اجاره یا تملک تأمین نماید لذا پس از بررسی عوامل اقتصادی و تجاری در صورتیکه تصمیم مالک بر این
باشد که شناوری را خریداری نماید دو حالت پیشروی او قرار دارد که یا شناوری دست دوم خریداری نماید و یا سفارش ساخت شناوری نو را به سازنده بدهد که در این خصوص انتخاب هر گزینه مشروط به نتیجه امکان سنجی هر طرح می باشد.
 
در این مرحله و با فرض اینکه مالک تصمیم به دادن سفارش به سازنده گرفته است
مراحل زیر طی می گردد:
1. انتخاب مشاور جهت تهیه مشخصات فنی شناور مورد نیاز و شناسایی، ارزیابی و انتخاب نوع کلاس و پرچم شناور در این بخش وظیفه مشاور شناخت دقیق نیازمندی های مالک شناور و تدوین بهترین مشخصات (تأمین حداکثری خواست های مالک) با در نظر داشتن عواملی چون: قیمت مناسب، راندمان مطلوب و قابل اطمینان تجهیزات و خود شناور (مصرف سوخت کم، سرعت مطلوب، میزان مناسب شاخص کاربری، عمر مفید بالا، ایمنی بالا، تعمیر و نگهداری مناسب و راحت و رعایت ملاحظات زیست محیطی و ...) می باشد. 

2. شناسایی، ارزیابی و انتخاب مشاور جهت نظارت بر ساخت شناور و نیز مشاوره حقوقی و مالی جهت ارزیابی قرارداد ساخت در این بخش، مشاور جهت نظارت بر تمامی مراحل طراحی و ساخت (مدیریت پروژه و بازرسی های مربوطه) بعنوان نماینده مالک نقش و کمک بسیار چشمگیری به او می نماید. وظایف ذیل جزو تعهدات نماینده مالک می باشد: ارزیابی قرارداد، برنامه ریزی و اجرای آن، گزارش دهی، مستند سازی و نگهداری نقشه ها و طرح های تأئید شده، انتخاب سازنده شناور و نیز سازندگان تجهیزات و ماشین آلات آن و نظارت بر تمامی مراحل ساخت از برش ورق تا تست های دریانوردی شناور. 

3. ارزیابی و انتخاب تأمین کنندگان مالی پروژه
در این مرحله شناسایی جهت انتخاب مناسب ترین پیشنهاد سرمایه گذاری با در نظر داشتن نرخ بهره کم، اقساط بلند مدت و شرایط روانتر و ساده تر جهت
ضمانت بازپرداخت اقساط بعد از تحویل شناور مد نظر مالک قرار می گیرد. نرخ سود تسهیلات در اینگونه وام ها 4 الی 5 درصد و مدت بازپرداخت اصل و
سود تسهیلات 5 ساله می باشد. از طرفی وام دهنده به ارزیابی مالک از نقطه نظر؛ اهلیت مالک در حرفه و پیشه، اعتبار مالک در آن صنعت، شایستگی
مالک در اخلاق حرفه ای و ... می پردازد.
4. شناسایی، ارزیابی و انتخاب سازنده شناور و تجهیزات آن (تولید کنندگان مواد، تجهیزات، ماشین آلات، رنگ و پوشش های محافظتی)
در این بخش، مالک جهت اطمینان از قابلیت و توانایی سازنده در خصوص انجام پروژه با قیمت، کیفیت و زمان ساخت معقول و رقابتی به ارزیابی او
پرداخته و لیست پروژه های مشابه انجام شده در سالهای قبل را به همراه نام مالکین هر پروژه را از سازنده درخواست و آنها را مورد ارزیابی قرار می دهد. در
این بخش ارزیابی مدارکی از قبیل؛ استاتدارد ساخت سازنده، دستورالعمل تضمین و سیستم کنترل کیفی سازنده کمکی بسیاری به مالک جهت شناسایی و
سنجش قابلیت سازنده می نماید. 

5. انتخاب شرکت طراح جهت انجام طراحی پایه و تولید نقشه های مقدماتی در حوزه های سازه، لوله کشی، برق و الکترونیک، ماشین آلات، ....
در این بخش بنا به صلاحدید مالک شناور طراحی پایه هم می تواند توسط سازنده شناور انجام پذیرد و هم توسط یک شرکت طراحی و مهندسی،
مع الوصف شرکت طراح مشخصات اولیه شناور را از مالک اخذ و آن را از نقطه نظر طراحی و مهندسی مورد بررسی و ارزیابی قرار داده و پس از طی مراحل
محاسباتی، آزمایش مدل و انطباق آنها با استانداردهای مورد قبول در قرارداد (استانداردهای مؤسسه رده بندی شناور، پرچم شناور و دیگر استانداردهای بین
المللی مربوطه) آنها را تآئید و برای دریافت پیشنهادات و نقطه نظرات مالک یا مشاور برای ایشان ارسال می دارد. 

6. دریافت نقشه ها و دستورالعمل های پایه تأئید شده توسط کلاس و ارسال آنها به مشاور مالک شناور پس از تأئید نهایی طرح ها، محاسبات و نقشه های دریافتی از مؤسسه رده بندی شناور، بسته پیشنهادی (شامل طرح ها و نقشه ها در حوزه های سازه، لوله کشی، برق، تجهیزات و ...) جهت عقد قرارداد ساخت در اختیار سازنده قرار می گیرد. لازم به ذکر است که شرکت طراح نقشه های پایه بنا به در خواست مالک می تواند هر 3 فاز طراحی را انجام دهد (نقشه های پایه، تفضیلی و کارگاهی) 

7. تولید نقشه های تفضیلی توسط سازنده یا شرکت طراح در صورتیکه سازنده مسئول تولید نقشه های تفضیلی گردد، این کار در بخش مهندسی سازنده توسط کارشناسان خبره و با کمک نرم افزارهای مربوطه و به روز انجام می پذیرد. در این بخش کارشناسان مربوطه (سازه، معماری، کشتی، مکانیک، لوله کشی، برق و ابزار دقیق، ناوبری، رادیویی، رنگ و ...) با در نظر داشتن استاندرادهای مورد قبول در قرارداد و نیز نقطه نظرات مؤسسه رده بندی و نمایندگان مالک طراحی تفضیلی را انجام داده و برای تولید نقشه های کارگاهی به بخش بعدی فرستاده می شوند. 

8. تولید نقشه های کارگاهی و ارسال آنها به بخش تولید در این بخش، کارشناسان هر حوزه با توجه به اولویت کاری در فرایند ساخت نقشه های تفضیلی را به بسته های سفارش کاری و دارای قابلیت اجرایی ویژه تقسیم بندی و هر بسته با در نظر گرفتن زمان انجام ، هزینه و سطح کیفیت ارزش گذاری و با توجه به قابلیت های هر پیمانکار یا گروه کاری بین آنها توزیع می گردد. 

9. انجام آزمایش های مربوطه بالاخص آزمایش کارایی عملیاتی شناور در دریا 

10 . تحویل گیری شناور به همراه نقشه ها، طرح ها، دستورالعمل ها و گواهینامه های تأئید شده توسط کلاس و پرچم شناور نقش و وظیفه مؤسسه رده بندی شناور تأئید طرح، محاسبات سازه، مواد و تجهیزات، نظارت بر ساخت سازه توسط پیمانکاران مورد تآئید از نقطه نظر تطابق با طرح مقدماتی و نیز استانداردها و دستورالعمل های مورد تآئید آن مؤسسه و در نهایت صدور گواهینامه های مربوطه برای شناور می باشد. در فرایند ساخت این مؤسسات بازرسین خود را در سایت مقیم و با توجه به برنامه بازرسی و تست مورد قبول فیمابین سازنده و مؤسسه رده بندی بر تمامی مراحل ساخت نظارت داشته و در خصوص ایرادات و اشکالات پیش آمده در فرایند ساخت راه حل های اجرایی و استاندارد ارائه می نمایند. قوانین و استانداردهای تدوین شده مؤسسات رده بندی برگرفته از قوانین، کنوانسیون ها و استانداردهای مصوب در مجامع ملی و بین المللی ملی مربوطه ( سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، استانداردهای بین المللی و ملی) و نیز تحقیق، توسعه و تجربه می باشد. این مؤسسات از طریق انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی تعامل خوب و مفیدی را با سازمان جهانی دریانوردی در خصوص تبادل نظر و مشورت در حوزه های ایمنی و حفاظت از محیط زیست دریایی بر قرار نموده و اکثر آنها در صورت انطباق با تعریف ذکر شده در قانون تدوین شده در سازمان جهانی دریانوردی برای آنها مجاز به بازرسی از شناورها از جانب صاحبان پرچم می باشند. لازم به ذکر است که نظارت بر اجرای صحیح کدها و کنوانسیون مورد پذیرش هر پرچم یا دولت در سازمان جهانی دریانوردی توسط خود صاحبان پرچم یا به نیابت از آنان مؤسسات رده بندی انجام می پذیرد. 

شناخت، ارزیابی و طبقه بندی ریسک ها در فرایند طراحی و ساخت کشتی، شناخت انواع بیمه های موجود در بازار و انطباق نیازمندیهای بیمه گذار با هر یک از انوع بیمه به سازنده در راستای جبران خسارت های جانی و مالی احتمالی ناشی از حوادث در حین ساخت (از زمان حمل مواد و تجهیزات خریداری شده تا نصب، تست و راه اندازی آنها) و به مالک در راستای حفظ دارایی و اعتبار و به وام دهنده در راستای اطمینان از بازگشت سرمایه در موعد مورد نظر کمک قابل توجهی می نماید. شرکت های بیمه، کشتی در حال ساخت را به عنوان یک سرمایه درگیر ریسک که به مرور افزایش می یابد در نظر می گیرند. آنها توسط کارشناسان خبره در علم شناسایی و ارزیابی ریسک پروژه های دریایی مواردی از قبیل؛ ریسک های جغرافیایی و محیطی یارد سازنده، شرایط عمومی یارد و نیز نگهداری آن، نحوه مدیریت پیمانکاران درگیر در ساخت و تجربیات آنها، قرارداد (موضوع قرارداد، مبلغ و مدت قرارداد)، تضمین و کنترل کیفی فرایند تولید، طرح اضطراری مواجه با پیشامدهای ناشی از حوادث قابلیت یارد در جلوگیری از بروز آتش و کنترل و مهار آن، مجوز های مربوط به کارهای پر مخاطره، تجهیزات و امکانات یارد، دستورالعمل های مربوط به آزمایش قابلیت عملیاتی شناور و به آب اندازی آن، طرح ایمنی سایت و کنترل دسترسی به شناور و قسمت های مختلف یارد و سابقه و پیشینه خسارت های وارده به یارد را مورد بررسی دقیق قرار داده و در پایان با در نظر گرفتن میزان پوششهای درخواستی برای هر ریسک و نیز مقدار فرانشیز مورد نظر مشتری حق بیمه را تعیین می نمایند.
 
در این مرحله معمولا" بیمه گرها به دلیل داشتن سقف مالی پذیرش ریسک با شرکت های دیگر بیمه در خصوص مشارکت در پوشش ریسکها وارد مذاکره می گردند و در قالب بیمه های مشترك و بیمه های اتکائی خارجی دارایی را بیمه می نمایند.
مرجع دریایی هر کشور مسئول اجرا و نظارت بر رعایت کدها و کنوانسیون های مربوط به ایمنی و امنیت دریانوردی و حفظ محیط دریا توسط کاربران و بهره برداران
دارایی های فعال در آن می باشد. سازمان بین المللی دریانوردی کدها و کنوانسیون ها را طی فرایندی مشخص تدوین و اجراء می نماید. (بررسی و ارزیابی نقطه نظرات دریافتی از طرف اعضا، در کمیته های تخصصی مربطه (کمیته های اصلی و فرعی) بررسی و در صورتیکه اجرای آن مصوبات تبعات اقتصادی و سیاسی برای مراجع
دریایی یا همان اعضاء داشته باشد جهت ارسال به مجمع عمومی برای تصویب از طریق اخذ اکثریت آراء آماده می گردد) در کدها و کنوانسیون ها به مواردی در
خصوص طراحی و ساخت سازه، تجهیزات، تعمیرات و خدمه شناورها پرداخته می شود. در بخش طراحی و ساخت سازندگان می بایست قوانین و الزامات سازمان مذکور را که برای پرچم شناور لازم الاجراء گردیده رعایت نمایند که در این خصوص صاحبان پرچم جهت اطمینان از اجرای این کدها توسط سازندگان و صدور گواهینامه
های مربوطه، مؤسسات دارای ویژگی های تعریف شده در قانون برای آنها را به نیابت از خود مسئول این مهم می نمایند یا خود مستقیما" در گیر نظارت بر اجرای
صحیح قوانین می گردند. در هر دو صورت پیشن، مسئول صدور گواهینامه های مربوطه مرجع دریایی یا همان صاحب پرچم می باشد.
در بخش تأمین مواد و تجهیزات جهت ساخت شناور، سازندگان می بایست الزامات (قوانین، استاندرادها و کدها) تدوین شده توسط مؤسسات رده بندی و صاحبان پرچم را برای هر تجهیز و یا مواد رعایت و گواهینامه های مربوطه را اخذ نمایند. در این حوزه بنا به درخواست تولید کننده تجهیزات و مواد، مؤسسه رده بندی کننده شناور فرایند اخذ گواهینامه های مورد نیاز را از طریق بخش های مربوطه در این مؤسسات به اطلاع ایشان می رساند. 

فرایند مذکور شامل: ارسال درخواست قیمت و شرایط برای صدور گواهینامه تأئید محصول، بررسی و تأئید طرح و محاسبات، انجام آزمایش های مورد نیاز بر روی نمونه محصول، بازرسی از فرایند تولید محصول و در نهایت صدور گواهینامه TYPE APPROVAL برای محصول می باشد. 

سازنده شناور پس از دریافت سفارش ساخت و عقد قرارداد با مالک شناور (دریافت مبلغی از قرارداد به عنوان پیش پرداخت)، در خصوص شروع همکاری با مؤسسه
رده بندی وارد مذاکره گردیده و پس از عقد قرارداد، دفتری مجهز به تجهیزات اداری و ارتباطی در یارد و نیز مکانی جهت اسکان و استقرار بازرسین به آنها اختصاص
می دهد. در این مرحله بازرسین مذکور در خصوص ایمنی یارد، سیستم کنترل کیفی یارد، دستورالعمل تضمین کیفی یارد و نیز استاندرادهای ساخت به بررسی های دقیق پرداخته و در صورت مشاهده هر گونه خطا یا عدم انطباق اساسی در فاز اجرایی این اسناد، گزارشی تهیه و برای سازنده و نیز نماینده مالک ارسال تا در اسرع وقت (قبل از شروع ساخت) ایرادات بر طرف گردد. با توجه به مفاد قرارداد فیمابین سازنده و مالک، سازنده متعهد می گردد تا مکانی اداری در یارد و نیز مکانی جهت اسکان تیم بازرسی که از طرف مالک معرفی می گردد به آنها اختصاص دهد.
 
سازنده قبل از شروع پروژه (فازهای مهندسی، خرید و ساخت) به شناسایی و ارزیابی ریسک های پروژه پرداخته و در این خصوص با شرکت های بیمه جهت اخذ پوشش های مورد نیاز وارد مذاکره می گردد. سپس سازنده به منظور مشخص نمودن ایستگاه های بازرسی در فرایند ساخت و نیز پیشگری از به وجود آمدن هر گونه ابهام و تقابل بیهوده بین بخشی به تهیه و تدوین لیست موضوعات مورد نیاز به بازرسی در تمامی مراحل ساخت پرداخته و سپس طرح یا برنامه آزمایش ها و بازرسی های حین ساخت را تدوین و جهت دریافت نقطه نظرات و تأئیدیه نماینده مالک و بازرسین مؤسسه رده بندی برای ایشان ارسال می دارد. سازندگان موفق با کمک فناوری های مدیریت، طراحی و مهندسی و تولید توانایی تولید محصولی با کیفیت مورد قبول، زمان ساخت کوتاه و هزینه تمام شده رقابتی را دارا می باشند. 

بهره برداری:
شورایعالی صنایع دریایی، مالکین و اجاره کنندگان شناور، صاحبان پرچم، مؤسسات رده بندی ملی و بین المللی، مراجع دریایی (ملی (سازمان بنادر و دریانوردی) و
بین المللی (سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، سازمان بین الملی کار، فدراسیون کارگران حمل و نقل بین المللی،...))، سازمان حفاظت از محیط زیست، شرکت های مدیریت کشتی (فنی، پرسنلی و بازرگانی)، بنادر، پایانه ها و ترمینالها، شرکت های بیمه و سندیکای مربوطه، کارپردازان و دلالان، صاحبان بار یا کالا، تخلیه کنندگان بار، انجمن ها و اتحادیه های صنفی مربوط به فعالیت های دریایی (اتحادیه مالکان کشتی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران،...) ، تعمیر کنندگان، هواشناسان دریایی، نقشه برداران دریایی، مشاورین و وکلای حقوقی، حسابداران، تحلیلگران، افسران گمرك، روزنامه نگاران، سازندگان مواد و تجهیزات، تولید کنندگان رنگ و پوششهای حفاظتی، شرکت های خدمات دریایی (نمایندگی کشتیرانی، فورواردری، نجات دهندگان، تأمین کنندگان سوخت و روغن، تأمین کنندگان آب، مواد غذائی، رنگ، دوربین، نوشیدنی ها، قطعات یدکی و نقشه ها، تأمین کنندگان خدمه شناور...)، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی، خدمه و مسافرین کشتی، شرکت های مهندسین مشاور در بخش های طراحی، نظارت بر ساخت و نیز بازرسی های دریایی، سازمان های تجاری، محاکم دریایی. 

اسکراپ و بازیافت:
یک کشتی معمولا" بعد از حدود 30 سال کار از رده خارج شده و پس از این زمان، شناور در عمل بدون استفاده می ماند و باید برای جلوگیری از تبعات زیست محیطی آن اقداماتی را انجام داد. در این راستا صاحبان کشتی دو گزینه پیش رو دارند؛ یکی خروج شناور از ایران برای اوراق (اسکراپ) و دیگری رها کردن آن در دریا. 

با توجه این که گزینه نخست هزینه های زیادی را برای آنها به دنبال دارد بنابراین عطای اسکراپ شناور را به لقایش می بخشند و شناور را با انبوهی از آلودگی در دریا رها می کنند!! معمولا" پیش از اینکه یک کشتی اوراق شود، مخازن کشتی و بدنه آن به منظور پاك نمودن هرگونه آلودگی نفتی و شیمیایی شستشو و گواهینامه مربوطه اخذ می گردد. سپس شناور با یدك کش یا با سیستم رانش خود به سایت و کارگاه اوراق در ساحل منتقل می گردد. در این مرحله قدم اول؛ تجهیزات مختلف شناور مانند موتور و ژنراتورها به حراج گذاشته می شود بعد از آن نوبت به بدنه کشتی می رسد و کارگران اقدام به برش بدنه می کنند و قسمت به قسمت بدنه از هم جدا می شود؛ سپس این قطعات به مکان کورد استفاده حمل می گردد.
مالکین کشتی، دلالان و واسطه ها، سازمان حفاظت از محیط زیست، شورایعالی صنایع دریایی، مرجع دریایی کشور، یاردهای اسکراپ کشتی، پیمانکاران اوراق شناور، شرکت های ذوب فلز، شرکت های فعال در خرید و فروش تجهیزات و ماشین الات اوراقی و ... 


امور فراساحل شامل: شورایعالی صنایع دریایی، مالکین شناورهای خدماتی و پشتیبانی در عملیات های فراساحلی، مالکین سکوهای نفتی و گازی ثابت و متحرك،
اجاره کنندگان شناورهای پشتیبانی و سکوهای متحرك دریایی، صاحبان پرچم شناورها، مؤسسات رده بندی ملی و بین المللی، مراجع دریایی (ملی (سازمان بنادر و دریانوردی) و بین المللی (سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، سازمان بین الملی کار، فدراسیون کارگران حمل و نقل بین المللی (کنوانسیون کار دریایی))...)، سازمان حفاظت از محیط زیست، هواشناسی دریایی، نقشه برداری دریایی، شرکت های مدیریت کشتی (فنی، پرسنلی و بازرگانی)، بنادر، ترمینالها و پایانه های نفتی، بیمه گران، سندیکای بیمه گران ایران و شرکت سرمایه گذاری صنعت بیمه، کارپردازان و دلالان، صاحبان بار یا کالا، تخلیه کنندگان کالا، انجمن ها و اتحادیه های صنفی مربوط به فعالیت های فراساحل (اتحادیه مالکان کشتی ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران، اتجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت و گاز، انجمن شرکت های مهندسی و پیمانکاری نقت، گاز و پتروشیمی ...) ، سازندگان، تعمیر کنندگان و اسکراب کنندگان شناور و سکوهای ثابت و متحرك دریایی، مشاورین و وکلای حقوقی، مؤسسات خدمات مالی و حسابداری، روزنامه نگاران، سازندگان مواد و تجهیزات، شرکت های خدمات دریایی (نمایندگی کشتیرانی، فورواردر حمل و نقل، نجات دهندگان، تأمین کنندگان سوخت و روغن، تأمین کنندگان آب، مواد غذائی، رنگ، دوربین، نوشیدنی ها، قطعات یدکی و نقشه ها، تأمین کنندگان خدمه شناور...) ، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی، خدمه و مسافرین شناورها و سکوها، شرکت های مهندسین مشاور در بخش های طراحی و مهندسی، خرید، ساخت، نظارت بر ساخت و نیز بازرسی های مربوطه سازمان های،(OIEC, IOEC, SADRA, ISOICO,…) تجاری و محاکم دریایی . 

در خصوص صنعت فراساحل هم طبقه بندی بازیگران بر اساس نوع فرایند (طراحی و ساخت، بهره برداری و اسکراب و بازیافت) طبق صنعت کشتیرانی انجام می گردد. 

طراحی و ساخت:
شورایعالی صنایع دریایی، مالکین شناورهای خدماتی و پشتیبانی در عملیات های فراساحلی، مالکین سکوهای نفتی و گازی ثابت و متحرك، صاحبان پرچم شناورها،
مؤسسات رده بندی ملی و بین المللی، مراجع دریایی ملی (سازمان بنادر و دریانوردی) و بین المللی (سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، سازمان بین الملی کار)، سازمان حفاظت از محیط زیست، بنادر، بیمه گران، انجمن ها و اتحادیه های صنفی مربوط به فعالیت های فراساحل (اتجمن سازندگان
تجهیزات صنعت نفت و گاز، انجمن شرکت های مهندسی و پیمانکاری نقت، گاز و پتروشیمی ...) ، سازندگان شناور، سکوهای ثابت و متحرك دریایی، مشاورین و
وکلای حقوقی، مؤسسات خدمات مالی و حسابداری، سازندگان مواد و تجهیزات، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی، شرکت های مهندسین مشاور در بخش های طراحی و سازمان های تجاری ، محاکم قضایی و شرکت ،مهندسی، خرید، ساخت، نظارت بر ساخت و نیز بازرسی های مربوطه (OIEC, IOEC, SADRA, ISOICO,…) شرکت های بازرسی. 

بهره برداری:
شورایعالی صنایع دریایی، مالکین شناورهای خدماتی و پشتیبانی در عملیات های فراساحلی، مالکین سکوهای نفتی و گازی ثابت و متحرك، اجاره کنندگان شناورهای پشتیبانی و سکوهای متحرك دریایی، صاحبان پرچم شناورها، مؤسسات رده بندی ملی و بین المللی، مراجع دریایی (ملی (سازمان بنادر و دریاتوردی) و بین المللی (سازمان جهانی دریانوردی، انجمن بین المللی مؤسسات رده بندی، سازمان بین الملی کار، فدراسیون کارگران حمل و نقل بین المللی (کنوانسیون کار دریایی)...)، سازمان حفاظت از محیط زیست، هواشناسی دریایی، نقشه برداری دریایی، شرکت های مدیریت کشتی (فنی، پرسنلی و بازرگانی)، بنادر، ترمینالها و پایانه های نفتی،
بیمه گران، کارپردازان و دلالان، صاحبان بار یا کالا، تخلیه کنندگان کالا، انجمن ها و اتحادیه های صنفی مربوط به فعالیت های فراساحل (اتحادیه مالکان کشتی
ایران، انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته، انجمن صنفی کارگری دریانوردان تجاری ایران، اتجمن سازندگان تجهیزات صنعت نفت و گاز، انجمن شرکت های مهندسی
و پیمانکاری نقت، گاز و پتروشیمی ...) ، تعمیر کنندگان شناور و سکوهای ثابت و متحرك دریایی، مشاورین و وکلای حقوقی، مؤسسات خدمات مالی و حسابداری،
روزنامه نگاران، سازندگان مواد و تجهیزات، شرکت های خدمات دریایی (نمایندگی کشتیرانی، فورواردر حمل و نقل، نجات دهندگان، تأمین کنندگان سوخت و روغن،
تأمین کنندگان آب، مواد غذائی، رنگ، دوربین، نوشیدنی ها، قطعات یدکی و نقشه ها، تأمین کنندگان خدمه شناور...) ، مؤسسات آموزشی و تحقیقاتی، خدمه و مسافرین
شناورها و سکوها، شرکت های مهندسین مشاور در بخش های طراحی و مهندسی، خرید، ساخت، نظارت بر ساخت و نیز بازرسی های مربوطه 
،(OIEC, IOEC, SADRA, ISOICO,…) سازمان های تجاری و محاکم دریایی.

اسکراپ و بازیافت:
مالکین سازه ها، دلالان و واسطه ها، سازمان حفاظت از محیط زیست، شورایعالی صنایع دریایی، مرجع دریایی کشور، یاردهای اسکراب سازه، پیمانکاران اوراق سازه،
شرکت های ذوب فلز، شرکت های فعال در خرید و فروش تجهیزات و ماشین الات اوراقی و ... 

نتیجه گیری یا پیشنهاد
برای داشتن صنایع دریایی پویا، فعال و اثر گذار در معادلات بین المللی می بایست خبرگان دریایی کشور که منتخب اتحادیه ها و انجمن های صنفی مستقل و آزاد
کشور می باشند با همفکری اندیشمندان و کارشناسان صاحب نام جوامع مترقی دریایی دنیا و نیز تحقیقات و مطالعات مستمر و هدف دار به اصلاح و تدوین قوانین و
مقررات حقوقی و قضایی صحیح، فراگیر، کارآمد و به روز در حوزه دریا بپردازند تا بلکه بتوان عقب افتادگی های ناشی از وجود قوانین ناقص و ناکارآمد را جبران نمود
زیرا بدون انجام این مهم، شرکتها، سازمانها، نهادها و سرمایه گذاران بین المللی به بازار صنایع دریایی کشور بعنوان بازاری با ضریب بالای ریسک سرمایه گذاری و
کسب و کار، بازاری نامتعادل و نامتعارف می نگرند. 

لازم به توضیح است که اینگونه نگرش شرکتها و سازمان های فراملی به صنایع دریایی کشور در زمان قبل از شروع و تشدید تحریم های بین المللی نیز جاری و ساری بوده است که شاهد این ادعا نوع قراردادهای منعقده فیمابین شرکتهای داخلی و بین المللی، پرونده های مربوط به شکایات طرفین در طول 20 سال گذشته و نیز نقطه نظرات کارشناسان مربوط و درگیر در این فرایندها می باشد.
در پایان، پیشنهاد می گردد تا:
1. صنایع دریایی را تقسیم بندی و برای هر بخش از دید بین المللی تعریفی علمی ارائه نماییم.
2. ذینفعان هر بخش را شناسایی و در حوزه های طراحی و ساخت، بهره برداری و اسکراب و بازیافت تقسیم بندی نماییم.
3. شرایط و وضعیت موجود (از نقطه نظر توانایی کسب و کار) ذینفعان را در هر حوزه ارزیابی و مدرکی بنام شناسنامه وضعیت موجود برایشان تهیه نماییم.
4. ذینفعان در هر حوزه بر اساس نقش و وظیفه موثر و کلیدی که دارند به ترتیب اولویت بندی نماییم.
5. اهداف پیش بینی شده در سند چشم انداز بیست ساله کشور را برای حوزه های ذکر شده بالا مشخص نماییم.
6. تحقق و عدم دستیابی به اهداف پیش بینی شده در برنامه های پنجساله توسعه ای کشور را در حوزه های صدرالاشاره مشخص نماییم.
7. لیستی از اهداف محقق نگردیده طی برنامه های پنجساله توسعه ای کشور را برای هر حوزه مشخص نماییم.
8. سهم و نقش هریک از ذینفعان را در خصوص دست نیافتن به اهداف پیش بینی شده برای آن حوزه مشخص نماییم.
9. با کمک و هم اندیشی صاحبنظران خبره بین المللی به عارضه یابی ناکامی ها در هر حوزه بپردازیم و سهم هر ذینفع را در آن ناکامی مشخص نماییم و در
صورت لزوم اولویت بندی ذکر شده در بند 4 را نیز اصلاح نماییم.
10 . دلایل ناکامی را در دو بازه زمانی قبل از شروع تحریم ها و بعد از شروع یا تشدید تحریم ها تقسیم بندی و ارزیابی نماییم تا مشخص گردد که آیا عامل
اکثر فرصت سوزی ها و اتخاذ و اجرای سیاست های اشتباه در حوزه صنایع دریایی به قبل از شروع تحریم ها باز می گردد یا به بعد از آن؟ چرا که اکثر
مدیران کنونی شاغل در صنعت دریایی کشور دلایل عدم دستیابی به موفقیت شرکت های زیر مجموعه خود را فقط و فقط وجود تحریم ها عنوان می
دارند!! و از تحریم برای پوشاندن نقاط ضعف و سیاست های غلط و اشتباه خود بهره می برند. در صورتیکه به اعتقاد نگارنده مقاله مدیران کارآزموده و
شجاع با پیش بینی های درست و به موقع می توانند تهدیدهای ناشی از تحریم را به فرصت های طلایی و گرانبها تبدیل نمایند. ولی متأسفانه چنین نشد.
11 . شناسنامه وضعیت موجود هر ذینفع را بازنگری و با توجه به داده های بند 9 اصلاح و به روز نماییم.
12 . پس از مشخص گردیدن نوع عارضه توسط کارشناسان قابل و شایسته، به دور از هرگونه تعصب و غرور کاذب، آمادگی شنیدن و قبول هر گونه نقص و
اشکال را در صنعت دریایی کشورمان داشته باشیم و بپذیریم که نیازمند تحولات اساسی و ریشه ای در این صنعت هستیم چرا که در صورت عدم پذیرش و
شروع درمان، امید داشتن به ترقی و پیشرفت در صنعت دریایی کاری عبث و بیهوده است.
13 . خبرگان دریایی کشور (منتخب از سراسر دنیا) به منظور تشکیل ساختار و سازمانی علمی و عملگرا از طریق فراخوانی عمومی و بین المللی شناسایی و انتخاب گردند.
14 . اتحادیه ها و انجمن های صنفی و تخصصی موجود را تقویت و در جهت به وجود آمدن انجمن های مرتبط دیگر حسب نیاز صنایع دریایی با کمک و حمایت
حاکمیت در راستای افزایش تعامل با دیگر انجمن های بین المللی موجود قدم برداریم.
1343 توسط نمایندگان خبره انجمن ها و اتحادیه های صنفی و تخصصی پیشین و جدید /6/ 15 . بازنگری و اصلاح قانون فعلی دریایی کشور مصوب 29
التأسیس را در اولویت های کاری خود قرار دهیم زیرا بدون داشتن زیر ساخت های قانونی هرگونه هدف گذاری و برنامه ریزی منتج به شکست می باشد.