◄ برخورد دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر و چند سوال!
یکی از نشریات [8]از این سانحه ابزاری ساخته که بگوید سانحه دادیم چون به موقع اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم. اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم چون پول نداشتیم.
1) شرح سانحه
قطار عادی شماره(47) در مسیر کرج به تهران در ساعت هفت صبح اول دی ماه 1400 ، در خط سکوی ایستگاه چیتگر توقف کرده و پس از پیاده و سوار کردن مسافران در حالیکه چراغ ورود به خط اصلی هنوز قرمز است شروع به حرکت می کند ( تصویر 1) .
راهبر قطار عادی، 700 متر قبل از رسیدن به ایستگاه چیتگر سیستم حفاظت اتوماتیک قطار ATP( Automatic Train Protection) را خاموش کرده است (اگر ATP فعال بود به قطار عادی اجازه نمیداد که از ایستگاه حرکت کند). راهبر، مرکز کنترل را از خاموش بودن ATP مطلع نکرده و با تصمیم خود سرانه از خط سکو وارد خط اصلی شده است. در همین لحظه قطار تند رو شماره( 002 ) که بدون توقف در حال عبور از محدوده ایستگاه بوده با آن برخورد میکند (تصویر 2) .
مرکز کنترل از خاموش بودن ATP اطلاع نداشته و لذا امکان پیش بینی سانحه برای آن میسر نبوده است[1].
راهبر قطار تندرو چند لحظه قبل از برخورد ، مشاهده می کند که قطار عادی مقابلش ظاهر شده و سیستم توقف اضطراری را فعال نموده و ترمز می کند و سرعتش کمتر می شود اما به حد توقف کامل نمی رسد[2]، با قطار عادی برخورد می کند، لکوموتیو از خط خارج می شود و در بالاست متوقف می شود.
بیشتر بخوانید:
فیلم| خلاصه ای از دلایل وقوع حادثه متروی تهران_کرج
دلیل واضح و قطعی حادثه مترو کرج مشخص نیست+ 2 فیلم و تصاویر حادثه
اگر قطار تندرو با همان سرعت همیشگی ادامه سیر می داد و برخورد می کرد می توانست باعث خروج از خط واگن های عقبی (حامل مسافران) شده و تبعات جانی داشته باشد( تصویر 3) .
یادآوری: در صورتی که پس از برخورد و خروج از خط لکوموتیو تندرو و تجاوز به گاباری خط مقابل (تهران به کرج)، یک قطار از خط مقابل به لکوموتیو سانحه دیده نزدیک می شد امکان برخورد وجود داشت (تصویر 4) . خوشبختانه چنین اتفاقی رخ نداد.
پایان شرح سانحه[3]
2) بیانیه شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه
روایت بالا با بیانیه شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه درباره برخورد دو قطار متروی تهران ـ کرج همخوانی دارد:
در ابتدا لازم است صمیمانه از شهروندان و مسافران عزیز تهرانی و کرجی که به علت حادثه اول دی ماه با مشکل مواجه شدند و صبورانه این پیش آمد را تحمل کردند، پوزش بطلبیم و نوید دهیم تمامی همکاران ما در شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه حداکثر تلاش خود را به کار خواهند بست تا از بروز حوادث مشابه جلوگیری کنند.
پس از بررسی های صورت گرفته، علت العلل حادثه متروی تهران ـ کرج در صبح روز یک دی ماه، ضعف ناوگان، فرسودگی در سیستم سیگنالیگ و تجهیزات تشخیص داده شد که به ایجاد خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه در سال های اخیر منجر شده است.
امروزه در مترو های پیشرفته دنیا، مراکز فرمان و سیستم سیگنالینگ از مهمترین بخش های مورد توجه محسوب می شود که متأسفانه در تهران حدود 20 سال از نوسازی این مراکز حیاتی می گذرد.
طبق بررسی های به عمل آمده در کمیسیون عالی سوانح و بازبینی که در ظهر روز حادثه با حضور تمامی عوامل ذی ربط در ایستگاه چیتگر برگزار شد و پس از بازبینی و بررسی مکالمات مرکز فرمان و تصاویر از دوربین های نظارتی مشخص شد، راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، 700 متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیرفعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، متأسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو شده است.
متاسفانه طی سال های اخیر اقدامات کافی برای توانمند سازی و ارتقاء و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و از سوی دیگر با فرسودگی و عدم اورهال زیرساخت ها، فشار کاری نیز به این کارکنان زحمت کش دوچندان شده است، این در حالی است که راهبران مترو همواره در خدمت رسانی به شهروندان بی دریغ تلاش می کنند.
از اورژانس، آتش نشانی، نیروی انتظامی، اعضای شورای اسلامی شهر تهران، به ویژه دکتر زاکانی شهردار تهران و معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران که با حضور میدانی خود، یکپارچگی در مدیریت بحران را به نمایش گذاشتند به خاطر حضور به موقع، تلاش خالصانه و همراهی شان در این حادثه صمیمانه قدردانی می شود.
همچنین از تمامی کارکنان زحمت کش و خدوم شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه که با تمام توان برای ارائه خدمات در مترو تلاش می کنند، تشکر می‌‌کنیم.
در پایان از تمامی مسئولان تقاضا میشود بحث نوسازی و اورهال شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه را در اولویت برنامه‌‌ای خود قرار دهند.
پایان بیانیه[4]
3) بررسی سانحه و چند سوال
الف) چرا راهبر سیستم ATP را غیر فعال کرده است؟
ب) چرا راهبر با دیدن چراغ قرمز باز هم وارد خط اصلی شده است؟ آیا راهبر با مانعی برای دیدن چراغ مواجه بوده است؟
پ) چرا راهبر مرکز کنترل را از خاموش بودن ATP مطلع نکرده؟
ت) آیا رخ دادن سه خطای بالا به طور همزمان ، توسط یک فرد می تواند سهوی باشد؟
ث) خاموش کردنATP نشانه آن است که این سیستم در حال کار بوده و پس از اقدام راهبر از مدار خارج شده است. سیستمی که کار نمی کند که نیاز به خاموش کردن ندارد. لذا فرسوده بودن سیستم سیگنالینگ و تجهیزات (گرچه در کل درست است) در این مورد خاص مانع عملکرد ATP نبوده است.
ج) طبق بیانیه شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه[5] ، «فرسودگی در سیستم سیگنالیگ و تجهیزات به ایجاد خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه در سالهای اخیر منجر شده است» . این عبارت هیچ تعبیری جز این ندارد که به علت مشاهده خرابی های مکرر، عوامل انسانی اعتماد خود به سیستم اتوماتیک را از دست داده (چوپان دروغگو) و بارها قبل از این هم سیستم اتوماتیک را (خارج از پروتکل) کنار گذاشته، کنترل سیستم را به عهده گرفته اند. در بیانیه تصریح شده که این تخلف در «سال های اخیر» جریان داشته است.
ج-1) چرا در دفعات قبل و در سال های قبل با خاموش کردن سیستم اتوماتیک و دخالت عوامل انسانی برخورد نشده و نادیده گرفته شده است؟
ج-2) یاد آوری می شود در سانحه مشهور به هفتخوان [6] در اتفاقی تقریبا مشابه، عوامل انسانی با مشاهده خطاهای مکرر در سیستم CTC ، اعتماد خود به سیستم اتوماتیک را از دست داده (چوپان دروغگو)، آن را غیر فعال نموده و بر خلاف پروتکل ها، کنترل سیستم را به عهده گرفتند و باعث برخورد دو قطار مسافری به یکدیگر شدند. آیا مسئولان شرکت متروی تهران به این سانحه توجه کرده بودند؟ تجربه آن را به کار بسته بودند؟ شرکت مترو تهران برای پیشگیری از «بروز حوادث مشابه» چه برنامه ای دارد؟ آیا تا زمان اورهال سیگنالینگ و تجهیزات دست روی دست خواهد گذاشت و همچون «سالهای اخیر» کنترل سیستم را بر خلاف پروتکل ها بدست عوامل انسانی خواهد سپرد؟
چ) چه مجموعه ای جز شرکت مترو تهران مسئول اورهال و نوسازی زیرساخت هاست؟ مسئول غفلت بیست ساله از نوسازی این مراکز حیاتی چه نهادی است؟ مسئولانی که از آنها خواسته شده که نوسازی و اورهال شرکت متروی تهران را در اولویت برنامه ای خود قرار دهند چه کسانی هستند؟
ح) منظور از «ضعف ناوگان» در بیانیه چیست؟
خ) طبق بیانیه شرکت مترو تهران ، «طی سال های اخیر اقدامات کافی برای توانمند سازی و ارتقای و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و فشار کاری کارکنان دو چندان شده است».
خ-1) با توجه به آگهی های استخدام متعدد مترو در سال های اخیر ، انتظار می رفت که اولویت جذب با پرسنل فنی و کنترل باشد [7] و از طریق تامین نیروی کافی مانع خستگی و فرسودگی کارکنان خدوم و زحمت کش شرکت متروی تهران شوند. استخدام های انجام شده برای چه مشاغلی بوده است؟
خ-2) چه مجموعه ای جز شرکت مترو تهران متولی آموزش و توانمند سازی و ارتقاء نیروی انسانی است؟
د) یکی از نشریات [8]از این سانحه ابزاری ساخته که بگوید سانحه دادیم چون به موقع اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم. اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم چون پول نداشتیم. پول نداشتیم چون شهرداری ها در تامین مالی راه غلط رفتند (آویزان شدن شهرداری ها به طناب وعده های کمک دولت است و همچنین اتکاء به تراکم فروشی).
خطر این گونه استدلال ها این است که مخاطب از کلیت واقعه دور می ماند و فقط به یکی از علل سانحه توجه داده می شود و ذهنش از بقیه عوامل منحرف می شود. برای توجه دادن به درآمدهای ناپایدار شهرداری ها توضیحات و استدلال های خیلی بهتری وجود دارد و نیاز به دست آویز قرار دادن این سانحه نیست. همانطور که «فرسودگی سیگنالینگ و تجهیزات» نمی تواند علت العلل و توضیح قانع کننده ای برای خاموش کردن ATP و عبور از چراغ قرمز و بی اطلاع گذاشتن مرکز کنترل از این کار باشد.
4) جمع بندی و نتیجه گیری:
قبل از رسیدن به پاسخ این سوالات هیچ جمع بندی و نتیجه گیری نمی توان کرد.
منابع و پاورقی ها
1) اگر مرکز کنترل از خاموش بودن ATP مطلع می بود هم امکان صدورهیچ فرمانی به قطار را نداشته و لذا امکان ممانعت از ادامه سیر قطار برای آن فراهم نبوده است.
2) خط ترمز قطار با توجه به سرعت در لحظه ترمز گیری از حد معینی نمیتواند کمتر باشد.
3) منبع: پایگاه خبری تحلیلی فرورتیش( با اندکی ویرایش).
4) منبع: خبر گذاری تسنیم/ ۲ دی ۱۴۰۰
5) از این پس جهت اختصار از آن با عنوان «شرکت مترو تهران» نام برده خواهد شد.
6) در تاریخ ۱۳۹۵/۹/۵ ، قطار مسافری تبریز ـ مشهد به علت نقص فنی، در کیلومتر ۲۹۱ بلاک گرداب. هفتخوان متوقف و لکوموتیوران به مرکز CTC مستقر در شاهرود تلفنگرام و بروز نقص فنی و توقف قطار در بلاک را اعلام می نماید. قطار سمنان ـ مشهد نیز به دلیل اشغال بلاک از طریق سیستم ATC متوقف شده بود. لکوموتیوران قطار سمنان ـ مشهد با مجوز مرکز CTC شاهرود که از طریق بی سیم و با تلفنگرام توسط مرکز کنترل CTC صادر شده، سیستم ATC( Automatic Train Control) را خاموش و به سمت هفتخوان حرکت و ساعت ۷:۲۲ با قطار تبریز ـ مشهد برخورد کرد.
7) امروزه در مترو های پیشرفته دنیا، به دلیل حساسیت شغل راهبری و کنترل، با هوش ترین، ورزیده ترین و هشیار ترین افراد انتخاب می شوند. معمولا به صورت دوره ای از نظر سلامت جسمی و روانی معاینه می شوند و ساعات کاری این پرسنل از سایر پرسنل کمتر است و برای آنها ساعات استراحت بیشتری در نظر می گیرند و محیط کار آنان را حتی الامکان آرام نگه می دارند.
8) گزارش «رمزگشایی از تصادف بی سابقه» / روزنامه دنیای اقتصاد / شماره ۵۳۴۷ / تاریخ چاپ: ۱۴۰۰/۱۰/۲ / شماره خبر: ۳۸۲۷۶۵۵
* کارشناس حمل و نقل
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.