◄ بررسی دلایل خروج از خط واگن های باری در لرستان در پایان دهه 70

در اولین روز فروردین 1400 در سایت الکترونیک روزنامه همشهری خبری درج گردید مبنی بر بازگشایی محور راه آهن جنوب که در شرح آن به آزادسازی خط پس از خروج سه واگن باری در بلاک چمسنگر- سپیددشت اشاره شده بود.

در سال های پایانی دهه هفتاد و پس از ورود مرحوم دکتر دادمان به راه آهن سوانح خروج از خط واگن های باری به ویژه در راه آهن لرستان (درود تا اندیمشک) بسیار افزایش یافت به گونه ای که حتی وزیر راه به مرحوم دکتر گفتند اگر نمی توانید ایمنی را فراهم کنید چند ماه این مسیر را مسدود کنید که سبب افزایش بیشتر تلاش مدیران و همکاران گردید.

این مشکلات و حساسیت محور جنوب در حمل بار سبب شد در اوایل سال 77 مدیرعامل راه آهن نسبت به انتصاب مرحوم مهندس لنگرودی به عنوان یکی از مدیران مجرب، پرتلاش و دلسوز راه آهن به مدیریت اداره کل لرستان اقدام نمایند.

در نیمه دوم سال 78 در چنین شرایطی در توافق اولیه با مرحوم دکتر دادمان برای تصدی مدیریت اداره کل خط، قرار شد تمرکز اولیه اداره کل خط بر بالارفتن آمار بهسازی و بازسازی قرار گیرد که پس از نتایج به دست آمده شش ماهه و رشد قابل توجه 2 شاخص مذکور با وجود ثابت ماندن ماشین آلات مکانیزه (نامه 5/5/79، رشد بهسازی 75درصد و بازسازی 108درصد)، با آغاز سال 79 بررسی هایی برای ریشه یابی سوانح خروج از خط واگن های باری در لرستان به عمل آمد که اعلام نتایج تحلیلی در ستاد ارتقای ایمنی نخست سبب انکار و پس از تشریح و اثبات فنی و آماری موجب شگفتی اغلب عزیزان گردید.

از همین نویسنده: پندهایی از آمار جابجایی بار ریلی جنوب شمال در سال 1323

بررسی های آماری که در نامه 790401 به معاونت فنی هم اعلام شد نشان می داد تا پایان 6 ماهه اول سال قبل، 88 درصد خروج از خط واگن های باری مربوط به واگن های مسقف رومانی قدیمی 155 و 156 هزاری بود در حالی که این واگنها فقط 25 درصد واگن های عبوری بودند. (سهم راه آهن لرستان با وجود طول 200 کیلومتری در خروج از خط باری 45 درصد شبکه بود) 

بررسی های انجام شده که خلاصه آن در مقاله پیام خط 43 مورخ 791014 درج شد نشان می داد بالا بودن بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) سبب افزایش احتمال خروج از خط به ویژه برای قطارهای باری با سرعت پایین می شود.

با بررسی مراجع فنی و تخصصی از جمله استاندارد UIC703 مشخص شد موضوع کاملا علمی بوده و در راه آهن سایر کشورها مشاهده و تجربه شده و مورد تاکید اتحادیه بین المللی راه آهن ها می باشد که در اینجا به جمله زیر در صفحه 9 استاندارد ویرایش 1990 پس از فرمول محاسبه دور (Cant) اشاره می شود:

در خطوط با جوشکاری پیوسته (جوش طویل) بربلندی (دور، ارتفاع ریل بیرونی به داخلی) بالا در قوس های تند (شعاع کم) ریسک خروج از خط واگن های باری با سرعت پایین را افزایش می دهد. در این شرایط بار عمودی روی ریل خارجی بسیار کاهش می یابد بویژه وقتی پیچش خط کاهش بیشتر را سبب می گردد (ORE Report B55/Rp 8).

این مشکل با مرکز ثقل بالا تشدید می گردد که در شکل 9 پیام خط 43 تشریح شده (نمودار نشان دهنده این است که افزایش ارتفاع مرکز ثقل واگن از 1600 به 2400 میلیمتر در بربلندی 14 سانتیمتر، بی باری چرخ بیرونی را از 20 درصد به 30درصد می رساند. موضوعات دیگر از جمله تاثیر سرعت و ترمزگیری واگن های باری در خروج از خط نیز مورد بررسی گرفته است، (بارگیری یک طرفه بویژه در واگن های مسقف و خرابی های بوژی نیز این مشکل را بحرانی تر می نماید).

این نتایج چند تصمیم را در پی داشت یکی اینکه تردد واگن های مذکور متوقف شود و اینکه طی نامه 790615 درخواست شد تقلیل سرعت در بازسازی و بهسازی از 6 به 15 کیلومتر افزایش یابد که از سوی معاونت فنی ابلاغ گردید (کاهش سرعت علاوه بر افزایش احتمال خروج از خط به دلیل بالا سبب نشست بیشتر خط در زیر ریل داخلی شده و بحران را تشدید می نماید و بعلاوه کارکرد ماشین آلات مکانیزه خط از جمله زیرکوب دچار اختلال و افت بیشتر کیفیت می شود).

علاوه بر مورد فوق جداول و شیوه محاسبه و اعمال بربلندی خط (Superelevation) طی نامه های متعدد از جمله نامه 790524 به ادارات کل نواحی ابلاغ گردید و در برنامه های آموزشی برای متصدیان نواحی نکات آن تشریح گردید.

* کارشناس حمل و نقل