آیا صنعت خودروسازی ایران در چرخه درستی قرار دارد؟

صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است.

به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، راهبرد معاصر در یادداشتی به چالش‌های صنعت خودروی کشور پرداخت که متن کامل آن از نظرتان می‌گذرد:

در بررسی جایگاه اقتصادی کشورهای جهان، صنعت خودروسازی به دلیل ارزش و جایگاه ویژه آن در شبکه تولید صنعتی و خدمات پس از فروش، یکی از شاخص‌های توسعه‌یافتگی محسوب می‌شود. این صنعت به لحاظ ارتباط گسترده با زنجیرهای بالادستی و پایین دستی خود، صنعتی کلیدی محسوب شده و جایگاه مهمی در توسعه صنعتی و رونق تولید دارد به طوری که نقش مؤثری در رشد و توسعه اقتصادی و حتی فرهنگی ایفا می‌کند.

صنعت خودروسازی در ایران نیز با داشتن سهم ۲۰ درصدی از ارزش افزوده کل بخش صنعت و سهم حدود ۴ درصدی در تولید ناخالص‌داخلی (GDP)، از جایگاه مهمی در اقتصاد ملی برخوردار است. خودروسازی ایران با قدمتی ۵۰ ساله، شاهد فراز و نشیب‌های فراوانی بوده است، به نحوی که جامعه از آن انتظارات فراوانی دارد لذا آسیب شناسی مشکلات این صنعت و ارائه راهبردهای مناسب به منظور برون رفت از چالش‌های موجود، امری ضروری است.

بدین ترتیب در این گزارش سعی خواهد شد در ابتدا به بررسی دلایل عدم وجود انگیزه در خودروسازان برای حرکت به سمت طراحی و تولید داخل پرداخته می‌شود و سپس راهبردهایی به منظور رفع موانع و چالش‌ها پیشنهاد گردد.

چالش‌های خودروسازی در ایران

به منظور بهبود صنعت خودروسازی در کشور لازم است چالش‌های موجود این صنعت شناسایی و بررسی شوند. چراکه برآیند این چالش‌ها باعث شده است خودروهای ساخت داخل از قیمت بالاتر و کیفیت نسبی پایین‌تری در مقابل نمونه‌های خارجی برخوردار باشند و هزینه‌های جانبی معناداری از جمله افزایش تصادفات جاده‌ای و آلودگی هوا را به کشور تحمیل کنند. چالش‌های صنعت خودرو در ایران را می‌توان در سه گروه عمده بررسی نمود:

الف) خودروسازی در ایران؛ صنعتی همیشه نوزاد و نیازمند به حمایت دولت

یکی از اصلی ترین راهبردهای حمایت از صنایع نوپا در هر کشور، حمایت محدود دولتی به منظور ایجاد فرصت بلوغ برای آن صنعت است اما با وجود اینکه بیش از نیم قرن از تأسیس صنایع خودروسازی در ایران می‌گذرد، این صنعت هنوز به بلوغ نرسیده است. گویی این صنعت به مثابه کودکی ۵۰ ساله است که در طول عمر خود همواره از حمایت‌های همه جانبه دولتی برخوردار بوده است. اصلی ترین حمایت دولت از این صنعت، غیر رقابتی کردن بازار به وسیله ایجاد موانع تعرفه‌ای و غیرتعرفه‌ای و عدم صدور مجوز برای سرمایه گذاری خارجی جهت تولید خودرو در داخل کشور است. علاوه بر این موارد، دخالت‌های دولتی در این صنعت چالش‌های دیگری نیز ایجاد کرده است که مهمترین آنها عبارت است از:

۱- تحمیل سرمایه گذاری‌های غیر اقتصادی

در طول ۵۰ سال گذشته همواره هزینه‌های بالایی از فشارهای سیاسی به صنعت خودروسازی کشور وارد شده و به کارایی پایین آن دامن زده است. به عنوان مثال اینکه نماینده‌های مجلس برای راه اندازی خط تولید خودرو یا قطعات در استان خود به شرکت‌های فعال در این صنعت فشار بیاورند، از جمله هزینه‌های ماندگار تحمیل شده به این صنعت است.

خودروسازان علاوه بر گسترده‌تر کردن سایت‌های تولید در داخل کشور و راه اندازی خط تولید در شهرستان‌های مختلف که صرفه اقتصادی اغلب آنها زیر سوال است، در سال‌های اخیر در کشورهای آذربایجان، سوریه، سنگال، عراق، بلاروس، ونزوئلا و سودان نیز واحدهایی برای مونتاژ خودرو راه اندازی کرده‌اند. خودروهای تولیدی خودروسازان ایرانی در کشورها عمدتاً از لحاظ کیفیت قادر به رقابت با برندهای قابل دسترسی در آن کشورها نبوده و گهگاه فروش مستلزم عرضه در زیر قیمت تمام شده است.

۲- تحمیل نیروی انسانی زائد

در طول تاریخ صنعت خودروسازی در کشور، انتصاب مدیران ارشد و حتی مدیران میانی از میان افراد خارج از سازمان، امری متداول بوده است. کمک‌ها و حمایت‌های دولتی صورت گرفته از خودروسازان به طور قطع انتظارات و توقعاتی را از آن‌ها به دنبال داشته که این انتظارات گاهی به سفارش برای استخدام در سطوح مهندس و تکنسین هم می‌رسد.

۳- مشروط نبودن سیاست‌های حمایتی دولت

با توجه به مشروط نبودن حمایت‌های دولتی از این صنعت، خودروسازان به شکل طبیعی انگیزه‌ای برای سرمایه‌گذاری در طراحی محصول ندارند و به دلیل عدم سرمایه گذاری خودروسازان در طراحی پلتفرم و توسعه محصول، شاهد آثار زیان‌باری از جمله عقب ماندگی در بازار رقابتی جهانی و ادامه مونتاژکاری علی‌رغم حمایت چند ده ساله از این صنعت هستیم.

۴- قیمت گذاری دستوری محصولات

نظام قیمت گذاری دستوری که معمولاً ناکارآمد و غیرمنعطف است، انگیزه شرکت‌ها برای افزایش نوآوری، بهره وری و کیفیت محصولات را کاهش می‌دهد. اگر سیاستگذار به جای سرکوب قیمت‌ها، فضا را به سمت رقابتی‌کردن بازار می‌برد، خودروسازان به جای چانه زنی بر سر قیمت‌ها به بهبود کیفیت محصولات خود می‌پرداختند. هم چنین این شیوه قیمت‌گذاری باعث اختلاف قیمت بازار و کارخانه شده است که سبب می‌شود خودرو به کالایی سرمایه‌ای برای بسیاری از مردم تبدیل شود و سود حاصل از فروش خودرو به جای خودروساز به واسطه‌ها تعلق گیرد. همین امر علاوه بر ایجاد اختلال در نظام عرضه و تقاضا به تولید نیز ضربه جدی وارد نموده است.

ب) چالش‌های کلان اقتصادی و سیاسی

شرایط کلان اقتصادی تأثیر مستقیم و قابل توجهی بر موفقیت یا عدم موفقیت صنایع در کشور دارد. در ایران نیز نظام تأمین مالی ناکارآمد و تلاش برای حفظ مصنوعی ارزش ریال در برابر ارزهای خارجی از جمله شرایط اقتصاد کلان کشور است که تأثیر منفی بر عملکرد صنعت خودرو داشته است:

١- نوسانات نرخ ارز

عدم ثبات نرخ ارز و تثبیت دستوری آن باعث می‌شود که با بروز یک شوک مثل کاهش درآمدهای نفتی، ارزش ریال در مقابل ارزهای معتبر خارجی کاسته شده و به یک باره نرخ ارز رشد شدیدی را تجربه کند. این افزایش نرخ ارز برای خودروسازان داخلی که به کالاهای واسطه‌ای وارداتی وابستگی جدی دارند به منزله افزایش شدید هزینه‌های تولید و بالا رفتن قیمت تمام شده خواهد بود.

٢- نظام تأمین مالی ناکارآمد

فقدان بازار بدهی در اقتصاد کشور موجب شده اصلی ترین روش تأمین مالی شرکت‌های بزرگ از جمله خودروسازها، بازار پول یا همان سیستم بانکی باشد. زمانی که بنگاه‌های بزرگ تولیدی کشور نتوانند از طریق روش‌های متداول در بازار بدهی به تأمین مالی بپردازند، همواره به دنبال تسهیلات ارزان قیمت از سیستم بانکی خواهند بود. این امر گذشته از آنکه به تخصیص بهینه اعتبارات لطمه‌زده و اغلب موجب افزایش معوقات بانکی می‌شود، به چالشی در ترازنامه این شرکت‌ها نیز تبدیل شده است.

٣- تحریم‌های بین المللی

از آن جا که صنعت خودروسازی کشور هم از لحاظ کالاهای واسطه‌ای و هم از از لحاظ ماشین آلات تولیدی وابسته به واردات است، تحریم‌های بین المللی تأثیر قابل توجهی بر عملکرد آن دارد.

ج) چالش‌های داخلی صنعت خودروسازی

مشکلات و کاستی‌های متعددی در درون ساختار صنعت خودرو کشور وجود دارد که این کاستی‌ها عبارتند از:

١- کم توجهی به تحقیق و توسعه

در حالی که برندهای معتبر خودروسازی در جهان بیش از ۴ درصد از ارزش‌افزوده خود را به تحقیق و توسعه(R&D) اختصاص داده و به سرعت در پی تنوع و توسعه محصولات خود هستند، خودروسازان داخلی به طور متوسط کمتر از نیم درصد از فروش را به این امر اختصاص می‌دهند. این امر باعث شده است عمده تفاوت بین تولید یک خودروی داخلی طی سال‌های متمادی، به تغییرات ناچیزی در قطعاتی مثل چراغ یا آینه خودرو محدود شود.

٢- عدم ثبات در سیاست‌ها

تغییرات سلیقه‌ای در سطح مدیران ارشد و میانی کارخانه‌های خودروسازی، عدم ثبات و پایداری در سیاست‌ها و استراتژی‌های خرد و کلان را به همراه دارد که به صورت جدی به بهبود وضعیت این صنعت آسیب وارد می‌کند.

٣- نوع نگاه به همکاری با خودروسازان جهانی

همکاری با خودروسازان جهانی در مرحله‌ی یادگیری فناوری، به‌شرطی که انتقال دانش فنی را تضمین کند یکی از راه‌های تسریع حرکت خودروساز محلی به خودروسازی در سطح جهانی است.

این همکاری زمانی منجر به انتقال فناوری و دانش فنی می‌شود که مختصاتی نظیر همکاری روی پلتفرم مشترک، مراکز تحقیق و توسعه مشترک و انتقال دانش فنی در آن مدنظر قرار گیرد. این درحالی است که تجربه همکاری خودروسازان ایرانی با خودروسازانی نظیر پژو و رنو نشان‌دهنده این واقعیت است که این همکاری‌ها عموماً شامل واردات قطعات و مونتاژ تک‌محصولات است.

۴- سرمایه‌گذاری در امور غیرمرتبط با کسب و کار شرکت

طراحی و توسعه پلتفرم خودرو و مجموعه‌های کلیدی آن نظیر قوای محرکه و سیستم انتقال قدرت و به تبع آن توسعه محصول با برند اختصاصی نیاز به سرمایه‌گذاری کلان دارد. مسئله تأمین نقدینگی و سرمایه در گردش یکی از دغدغه‌های مهم خودروسازان است و کمبود سرمایه در گردش خودروسازان از مهم‌ترین عوامل افت تولید خودرو در سال‌های ۹۱ و ۹۲ عنوان می‌شود. در چنین شرایطی اگر بنگاه‌های خودروساز نقدینگی خود را بجای هدایت به‌سمت تحقیق و توسعه و طراحی پلتفرم و قوای محرکه، به‌سمت بازار سرمایه، خرید سهام شرکت‌هایی که ربطی به کسب و کار شرکت خودروساز ندارند و سایر بازارها نظیر ارز، طلا، زمین و مسکن و… هدایت کنند، عملاً مأموریت شرکت تحت الشعاع قرار گرفته و بهبود صنعت خودروسازی در کشور با چالش جدی مواجه خواهد شد.

۵- سهام داری چرخه‌ای

حدود ۳۰ درصد از سهامداران ایران خودرو از شرکت‌های زیرمجموعه ایران خودرو و ۴۰ درصد از سهامداران سایپا از شرکت‌های زیرمجموعه سایپا هستند که وکالت تعیین عضو هیأت مدیره را به دولت واگذار می‌کنند. به همین دلیل علی رغم این که سهام دولت در هر دو خودروساز بزرگ کم‌تر از ۱٧ درصد است، دولت کنترل مدیریتی این دو شرکت را برعهده دارد.

نتیجه گیری و ارائه راهبرد:

صنعت خودروسازی در ایران صنعتی با مسائل پیچیده و وابسته به یکدیگر است که ارائه‌ی نسخه‌ی شفابخش برای هرکدام از این مسائل بدون در نظر گرفتن شبکه ارتباطی میان آنها، جامع و مانع نخواهد بود اما با نگاهی گذرا به ریشه‌های بی‌انگیزگی و عدم تحرک رضایت بخش خودروسازان به‌سوی طراحی و توسعه محصول بومی، می‌توان راهکارهایی برای ایجاد انگیزه و محرک برای تشویق خودروسازان در این مسیر پیشنهاد نمود.

نکته بسیار مهم این است که راهکارهای پیشنهادی عمدتاً جنس حاکمیتی دارد. به عبارت دیگر مخاطب این پیشنهادها حاکمیت به‌معنای نهادهای سیاست‌گذار، قانون‌گذار و دولت اعم از هیأت دولت، وزارت صنعت و سایر مدیران مربوطه است.

راهکارهایی که برای بهبود وضعیت خودروسازی در کشور و حل موانع و مشکلات این صنعت ارائه داد به شرح زیر است:

١- توجه جدی به سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی

با توجه به بالا بودن قیمت تمام شده خودرو به دلیل بالا بودن هزینه‌های جانبی و سربار تولید ضروری است با توجه به بند ۵ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «سهم‌بری عادلانه عوامل زنجیره تولید» و نیز بند ۶ سیاست‌های کلی اقتصاد مقاومتی مبنی بر «افزایش تولید با اصلاح ساختار تولید و بهبود در مدیریت منابع و توازن بین منابع ورودی و خروجی به‌ویژه هزینه‌های سربار تولید و هزینه‌های مالی ضمن افزایش تولید» قیمت تمام شده خودرو را کاهش‌داد.

از سوی دیگر سرمایه گذاری و حمایت از واحدهای دانش بنیان متناسب با بند ۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی به منظور تولید خودروهای کم مصرف در جهت اصلاح الگوی مصرف متناسب با بند ۸ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی از دیگر نکاتی است که باید مورد توجه مدیران این صنعت قرار گیرد.

همچنین از جمله پارامترهای تأثیرگذار توسعه صادرات، تولید خودرو متناسب با نیازهای بازارهای صادراتی است که دربند ۱۰ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی مورد تأکید قرارگرفته است. با توجه به بررسی‌های انجام گرفته در روند راهبرد خودروسازان جهان، طراحی و تولید خودروهای هیبریدی و خودروهایی با سوخت جایگزین، از موارد مهم در صادرات است که با سرمایه‌گذاری در مراکز تحقیق و توسعه (بند ۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی) و نیز پیوندهای راهبردی و گسترش همکاری با کشورهای دیگر (بند ۱۲ سیاستهای کلی اقتصاد مقاومتی) قابل اجرا خواهد بود.

۲- اِعمال دقیق مدیریت دانش و تشکیل واحد تحقیق و توسعه مشترک

انتقال دانش بین شرکت‌های داخلی و خارجی، استفاده از محصولات و دانش یکدیگر و بومی‌سازی این دانش در سایه اعمال دقیق مدیریت دانش امکانپذیر خواهد بود. از طرفی گسترش و تقویت فعالیت‌های تحقیق و توسعه‌ای (R&D)، گسترش مراکز تست و کنترل کیفی و تهیه و تدوین استانداردهای اجباری و نظارت بر حسن اجرای این استانداردها از جمله مهمترین اقداماتی است که باید مدنظر مدیران و سیاستگذاران مرتبط باشد.

۳- تشکیل اتاق فکر مدیریت تحریم

تشکیل اتاق تحریم در موضوع صنعت خودروسازی به منظور برنامه ریزی و ارائه راهکارهای عملیاتی برای مواجهه با تحریم‌های موجود در این حوزه باید در دستورکار وزارت صمت قرار بگیرد. این اتاق فکر باید به صورت لحظه‌ای مسائل و مشکلات و چگونگی انتقال فناوری و تدوین راهبرد و اصلاح آن را رصد کند و اطلاعات و برنامه خود را به صورت به هنگام در اختیار مدیران خودروسازی قرار دهد.

٤- استفاده از ظرفیت بازار سرمایه

صنعت خودروسازی بیش از هر صنعت دیگری نیاز به سرمایه گذاری سنگین به منظور بهبود تولید و به روز آوری آن است. بدین ترتیب باتوجه به اهتمام دولت به بازار بورس و رونق آن در کشور، استفاده از این ابزار می‌تواند راهگشای خودروسازان در امر تأمین مالی پروژه‌های مهمی همچون طراحی پلت فرم باشد.

۵- کاهش پلکانی تعرفه‌ها

یکی از مهمترین ابزارها برای تشویق صنعت خودروسازی به افزایش کیفیت و توان رقابت پذیری، کاهش پلکانی تعرفه هاست.

۶- ادغام در صنعت خودرو

یکی از ملزومات ادغام در این صنعت، همسطح بودن شرکت‌ها بر اساس سطح مالی مشتری‌ها و قاطع بودن مدیریت‌ها در تصمیمات و اجرا است. باید توجه داشت که گرچه ادغام کاهش هزینه‌های تحقیق و توسعه و افزایش بازار فروش را به همراه دارد، اما لازم است با اتخاذ تمهیدات لازم و استفاده دولت از ابزار تعرفه‌ای، ضمن گشایش فضای رقابتی مانع از افزایش بی‌رویه واردات و کاهش کیفی خودروهای تولید داخل شد. این راهکار در صورت خصوصی‌سازی واقعی در صنعت خودروی ایران کارساز خواهد بود و در غیر این صورت ادغام شرکت‌های خودروساز داخلی نه‌تنها باعث تحقق اهداف موردنظر نمی‌شود بلکه مشکلات عدیده‌ای در هدایت و مدیریت شرکت بزرگ‌تر دولتی را در پی خواهد داشت.

٧- مشروط کردن قراردادهای همکاری خارجی

مدل همکاری با خودروسازان خارجی تاکنون بر مونتاژ یک یا چند محصول با برند خارجی متمرکز بوده است. برخی از قطعات این محصولات طی فرآیند چند ساله داخلی سازی شده و سایر قطعات از خارج تأمین شده است که ادامه وضع موجود حجم بالای مونتاژ برند خارجی را به‌دنبال دارد. بنابراین پیشنهاد می‌شود قراردادهای جدید همکاری با خودروسازان خارجی متضمن شرایط ذیل باشد:

همکاری در حالت سرمایه‌گذاری مشترک بر روی یک پلتفرم مشترک تعریف شود نه یک یا چند محصول خاص. به این ترتیب محصولات با برند مشترک عرضه شده و پس از عبور از حالت گذار و بومی‌سازی توان طراحی پلتفرم، محصولات روی پلتفرم بومی عرضه شوند.

درصد قابل ملاحظه‌ای از محصولات تولیدی با برند مشترک، در شبکه جهانی فروش خودروساز مذکور به‌فروش برسد.

عمده‌ی قطعات خودروهای با برند مشترک از طریق زنجیره تأمین داخل ایران تأمین شود. علاوه بر این، قطعه‌سازان ایرانی در شبکه جهانی تأمین قطعات خودروساز طرف قرارداد قرار گیرند.

۸- رفع مشکلات ساختاری و و حذف شرکت‌های تابعه فرعی غیرضرور

با اصلاح ساختار و فرآیندها در شرکت‌های خودروساز و حذف شرکت‌های فرعی و انتقال وظایف و کارکرد و تجمیع آنها در یکی از معاونت‌های ذی‌ربط، رانت بزرگ ایجادشده توسط شرکت‌های تابعه فرعی حذف و منافع موجود به شرکت اصلی ایران خودرو منتقل خواهد شد و چه بسا از زیان‌ده شدن این شرکت جلوگیری خواهد کرد.

۹- تعمیق و تعریف ارتباط صنعت خودرو با مراکز علمی و دانشگاهی

برقراری ارتباط نظام مند بین صنعت و دانشگاه و ایجاد رشته‌های تخصصی خودرو در دانشگاه‌های تخصصی کشور یکی دیگر از راهبردهایی است که بهبود این صنعت را در پی خواهد داشت. پویش ملی داخلی سازی از اقدامات شایسته ای است که به تازگی در این زمینه صورت گرفته است.

۱۰- ایجاد شبکه‌ای از قطعه‌سازان و خودروسازان

ایجاد مجموعه‌هایی مرکب از تولیدکنندگان قطعات و خودروسازان به صورت گروه تولیدی و ارتقای همکاری در جهت تدوین راهبرد موردنظر این صنعت راهبرد دیگری است که باید در دستورکار مدیران قرار گیرد.