◄ پیشنهاد بازنگری در فهرست اولویت‌بندی احداث خطوط ریلی

یک کارشناس حمل و نقل معتقد است باید فهرست اولویت‌بندی احداث خطوط ریلی بر اساس شاخص‌های شفاف بازنگری شود.

به گزارش تین نیوز، سعید قصابیان در بخش نظرهای کاربران این شبکه خبری در توجیه این دیدگاه خود به ساخت خط دوم ریلی تبریز اشاره کرد و گفت: باید از تجربه احداث این خط غیر لازم درس گرفته شود.

وی در پاسخ به افرادی که عنوان می‌کنند در این مسیر بار و مسافر ترانزیتی وجود دارد اما مسیر یک خطه تبریز جذابیتی برای جذب آن ایجاد نمی‌کند، بیان کرد: مقایسه وضعیت امروز بار و مسافر با دوران پیش از جنگ قره باغ نشان می‌دهد حجم بار روی این خط نزدیک به صفر نزدیک است تا جایی که راه‌آهن ترجیح داد امکانات تعویض بوژی جلفا را در سرخس به‌کار بگیرد.

وی افزود: همچنین این خط کاربرد مسافری ترانزیتی هم ندارد مگر قطار آنکارا و استامبول که آن هم گاهی بر قرار است و اکثراً تعطیل.

بیشتر بخوانید: 

• 6 پرسش در مورد دلایل احداث خط دوم ریلی تبریز
• احداث خط ریلی دوم برای شهر تبریز ضروری بود؟

این کارشناس در پاسخ به دیدگاه افرادی که معتقدند این خط به جلفا می‌رسد و قرار است از جلفا تا چشمه ثریا و در ادامه به قارص متصل شود و بار ترانزیتی از بالای دریاچه وان عبور خواهد کرد، بیان کرد: موضوع مورد بحث  مسیر تهران تا مرزهای شمال غربی کشور است و باید کل آن دیده شود.

او ادامه داد: حتی اگر مسیر جدید بستان آباد تکمیل و برای حمل بار و مسافر جذابیت ایجاد شده و سرعت سیر افزایش یافته و مسیر به اندازه صد کیلومتر هم کوتاه شود با مسیر تهران تا میانه، تبریز-جلفا و تبریز-رازی چه باید کرد؟ آیا عدم جذابیت تهران-تبریز و غیر قابل تحمل بودن زمان سیر، فقط در بخش میانه تبریز بوده و بخش‌های دیگر بی‌نقص و عیب و کاملاً جذاب و مطلوب بار و مسافر است؟

قصابیان تاکید کرد: فقط مسیر فعلی یک خطه تهران تبریز نیست که برای ترانزیت بین الملل و حمل بار داخلی مناسب نبوده و برای مسافران هم جذابیتی ندارد، فقط این مسیر نیست که سرعت سیر آن پایین است. این مشکل کل حمل و نقل ریلی ایران است.

او گفت: فقط در این مسیر نیست که مسافر، حمل و نقل هوایی و جاده‌ای را ترجیح می‌دهد، نگاهی به سهم ریل در حمل بار و مسافر نشان می‌دهد نمی‌توان مسیر تهران تبریز را از دیگر مسیرهای ریلی متفاوت دید بلکه باید کل شبکه ریلی رادر نظر گرفت نه یک مسیر خاص را.

به گزارش تین نیوز، وی خاطرنشان کرد: خط جدید احداث می‌شد یا نمی‌شد خط فعلی همین امروز هم به جلفا می‌رسد و تردد ریلی برقرار بوده و امید است از جلفا هم تا چشمه ثریا و بعد به قارص ترکیه متصل شود و بار ترانزیتی از بالای دریاچه وان عبور کند. اما بهتر بود بودجه محدود صرف احداث بای پس نمی‌شد زیرا خطوط نیمه کاره زیادی روی دست دولت مانده است.

این کارشناس با بیان این‌که بحث بر سر اولویت احداث و تکمیل خطوط ریلی است، ادامه داد: ایجاد خط بای پس فقط وقتی توجیه پیدا می‌کند که خط فعلی به اشباع ظرفیت رسیده باشد. باید بودجه محدود را صرف پروژه‌هایی کرد که منتظر احداث خط اول هستند. مثلاً وقتی اتصال رشت به آستارا قطع است نباید بودجه را صرف بای پس کرد.

او در پاسخ به این دیدگاه برخی مدافعان ایجاد خط دوم ریلی تبریز که معتقدند وقت مسافران در مسیر فعلی تلف می‌شود، بیان کرد: همانطور که وقت میلیون‌ها نفر ساعت مسافر در سال در این خط مستهلک می‌شود فرصت‌های اقتصادی زیادی هم از رهگذر احداث نشدن خطوط رشت-آستارا، چابهار زاهدان (کریدور شمال جنوب)، شلمچه بصره (اتصال به عراق و سوریه و مدیترانه)، خواف-هرات (اتصال به افغانستان و آسیای میانه و چین) و . . . از دست می‌رود.

وی با تاکید بر این‌که باید نگاه ملی داشت و نه منطقه‌ای، ادامه داد: باید بین منافع اقتصادی انجام پروژه‌ها مقایسه انجام داد و آن که نفع بیشتری دارد را انتخاب کرد. همیشه احداث خط ترانزیتی بر احداث خط دوم ارجحیت دارد.

به گزارش تین نیوز، قصابیان خاطرنشان کرد: این‌که این پروژه 20 سال ناتمام مانده قطعاً خسارت است و کار ناتمام را باید تمام کرد اما تنها توجیه برای اتمام این طرح این است که آن را شروع کرده‌ایم. در شرایط فعلی که بخش عمده‌ای از کار فیزیکی این پروژه پیش رفته و رو به اتمام است باید آن را هر چه سریع‌تر تمام کرد.

قصابیان اظهار امیدواری کرد از تجربه احداث این خطِ غیر لازم درس گرفته و فهرست اولویت‌بندی احداث خطوط ریلی بر اساس شاخص‌های شفاف بازنگری شود.