◄ 2 عامل توسعه‌نیافتگی بخش مسافری ریلی و نبود قطار پرسرعت در ایران
از یک دهه قبل به این سو این تصمیم غیر رسمی گرفته شده که بخش ریلی تمرکزش بر روی بار باشد و بخش مسافری را در همین حد و فناوری حفظ کند. به همین دلیل عملکرد کمی و کیفی بخش مسافری تقریباً یک دهه است ثابت مانده یا حتی در برهه‌ای از زمان کاهش داشته است.
یک کارشناس حمل و نقل معتقد است: اگر توسعه آزادراه‌ها و یا به نوعی خودرومحوری را در مقابل توسعه شبکه ریلی قرار دهیم و آن را عامل توسعه نیافتگی بخش مسافری ریلی بدانیم دچار اشتباه شده‌ایم، مشکل در درون صنعت ریلی است.
به گزارش تین نیوز، مجید بابایی بیان کرد: بخش مسافری ریلی کشور دچار مشکلاتی است که به او اجازه توسعه را نمی‌دهد. اگر از ساختار دولتی بگذریم که خودش ترمز توسعه بخش شده، مسئله مهم بخش مسافری عامل «سرعت» است.
وی افزود: در شبکه ریلی کشور حتی از ظرفیت حداکثر سرعت 160 هم امکان استفاده نداریم. ناوگان ریلی مسافری در بهترین شرایط از متوسط سرعت 100 تا 120 برخوردار است و مسیر 900 کیلومتری تهران مشهد در بهترین شرایط بالای 9 ساعت سیر دارد.
او تاکید کرد: وضعیت راه‌آهن‌هایی که در ده سال گذشته با هدف مسافری ایجاد شده‌اند از جمله اصفهان شیراز، تهران همدان، کرمانشاه، نشان میدهد هیچ‌کدام مورد استقبال مردم قرار نگرفته‌اند چون همچنان هواپیما و خودرو از نظر هزینه، راحتی و زمان سفر عملکرد به مراتب بهتری داشته‌اند.
این کارشناس گفت: با این وجود اگر دولت یک آزادراه را آن هم با مشارکت بخش خصوصی ایجاد و 130 کیلومتر مسیر فعلی را کوتاه و صرفه‌جویی ایجاد کند در حالی که به‌دلیل موانع یاد شده امکان توسعه فراگیر بخش مسافری ریلی حداقل در میان مدت نیست و بخش غیر دولتی ریلی هم یا از نظر اقتصادی نمی‌تواند و یا دافعه صنعت ریلی را برای خود زیاد می‌داند، در این حالت راه دیگری برای دولت نیست به‌جز اینکه سطح سرویس و ایمنی جاده‌ها را ارتقا دهد.
بابایی در مورد اینکه چرا مشکل سرعت به سادگی قابل حل نیست، اظهار کرد: البته با اصلاح رویه‌ها و ارتقای بهره‌وری امکان ارتقا وجود دارد اما باز هم مشکل را حل نخواهد کرد. مشکل در توانایی کشور برای اجرای طرح های های‌تک و راه‌اندازی قطار سریع است. با درآمد سرانه 5000 دلار و هزار مسئله ساختاری دیگر نمی توان وارد این دست از پروژه‌ها شد.
وی افزود: بیش از 15 سال است راه آهن سریع‌السیر تهران اصفهان در دست ساخت است و این نمونه زنده همین مسئله است.
او تاکید کرد: رفتار سیاستگذاری‌ها در چند دهه اخیر یکسان بوده و همگی توسعه جاده‌ها را اولویت اول خود قرار داده‌اند چون به مرور به این واقعیت رسیدند که کشور و بخش ریلی توان توسعه شبکه سریع را ندارند.
به گزارش تین نیوز، این کارشناس خاطرنشان کرد: برای تحقق سرعت بالا 2 پیش شرط لازم است اول درآمد ملی مناسب و دوم بستر فنی و اجرایی در محیط بهره‌برداری به منظور اطمینان از ایمنی.
وی گفت: در خصوص درآمد ملی شواهد قوی داریم که کشور توان اجرای پروژه‌های پر سرعت را ندارد البته منظور از پر سرعت لزوماً سرعت مثلا بالای 300 نیست. حتی برای سرعت 250 هم چنین امکان فناورانه و مالی را کشور ندارد و گذشته از اینکه منابع مالی این پروژه‌ها را با ثبت رشدهای منفی 10 درصدی نداریم، به‌دلیل شرایط سیاسی هم پیش‌بینی نمیشود چنین فناوری به ایران داده شود.
او افزود: در خصوص بستر فنی و اجرایی هم وضعیت چندان مطلوب نیست و سیستم و شبکه ریلی کشور آمادگی لازم و ایمن برای سرعت بالا را ندارد.
بابایی ادامه داد: عملاً از یک دهه قبل به این سو این تصمیم غیر رسمی گرفته شده که بخش ریلی تمرکزش بر روی بار باشد و بخش مسافری را در همین حد و فناوری حفظ کند. به همین دلیل عملکرد کمی و کیفی بخش مسافری تقریباً یک دهه است ثابت مانده یا حتی در برهه‌ای از زمان کاهش داشته است.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.