◄ آسیب «بازارگاههای اینترنتی» به حمل‌ونقل جاده‌ای
با وجود تحریم‌ها، مشکلات فوق و کمبود بار، انتظار اجرای درست تن-کیلومتر به نظر به‌قدر زیادی ساده‌انگارانه است، مشکلات حمل‌ونقل ایران بسیار ریشه‌ای‌تر از آن است که تن-کیلومتر قادر به نجات آن باشد، حمل‌ونقل نیز تابع قوانین تجارت آزاد یعنی عرضه و تقاضا است.
تن-کیلومتر در ظاهر واژه‌ای آنکادر شده و بر روی کاغذ و در روی میز مدیران و کسانی که خیلی با آن کاری ندارند بسیار زیبا است، ولی در عمل و در زندگی رانندگان خبری از این زیبایی‌ها نیست، چرا که فعالیت در زمینه حمل‌ونقل دنیای واقعیت است نه دنیای تخیلات و مجازی.
بستر اجرای تن-کیلومتر در کشور مهیا نیست، تنها در چند سالن اعلان بار در بنادر و پایانه دولتی این امکان وجود دارد نه تمام کشور، طبیعتاً در استان‌ها و شهرستان‌هایی که سالن اعلان باری وجود ندارد به‌دلیل وجود ناوگان مازاد عملاً تن کیلومتر هم به معنای واقعی امکان اجرا نخواهد داشت.
بیشتر بخوانید:
وجود ناوگان فرسوده مازاد و اختلاف سنی بسیار از یک طرف و اختلاف فاحش سرمایه‌گذاری از طرف دیگر باعث شده هر یک از دارندگان ناوگان تفسیری خاص از صرفه اقتصادی داشته باشند.
به عنوان مثال تعریف صرفه اقتصادی برای راننده‌ای که جهت خرید ناوگان نو و به‌روز اروپایی با نیمه یدک‌های استاندارد سرمایه‌گذاری کرده است با راننده‌ای که برای ناوگان بی‌کیفیت چینی با نیمه یدک دست‌ساز غیراستاندارد که شاید یک چهارم سرمایه‌گذاری ناوگان اروپایی نشود، یا راننده‌ای که از ناوگان آمریکایی 40 / 50 ساله با نیمه یدک ارزان قیمت سرمایه‌گذاری کرده است نمی‌تواند یکسان باشد ولی در عمل همه این ناوگان بدون هیچ تفاوتی در نوبت‌دهی و نرخ کرایه حمل مجبور به حمل محمولات هستند.
حال تصور شود که در این شرایط کم باری در شهرستان‌ها و استان‌هایی که پایانه دولتی و سالن اعلان باری وجود ندارد و راننده مجبور باشد از طریق رابطه با دفاتر باربری، دلالان و به صورت توافقی اقدام به تهیه و حمل بار کند، آیا در چنین محیط و شرایطی عملاً تن-کیلومتر امکان اجرایی شدن دارد؟
اتفاقی که از همه مهمتر و بدتر بوده و اخیراً با حمایت و مجوز وزارت راه و شهرسازی و سازمان راهداری به بدتر شدن اوضاع رانندگان و ناوگان عمومی جاده‌ای خسته و ناتوان فشار مضاعف وارد می‌کند تشکیل و حضور دفاتر باربری و دلالان پیشرفته اینترنتی تحت عنوان بازارگاه است که متاسفانه هر روز نیز به تعداد آنها افزوده می‌شود، که در نهایت نابودی حمل‌ونقل را به‌همراه خواهد داشت، فلسفه وجودی این بازارگاهها معرفی نزدیکترین ناوگان به نزدیکترین محموله و پیشنهاد پایین‌ترین نرخ حمل از طرف راننده است.
در چنین شرایط و تفکری مرتباً با کاهش نرخ از طرف رانندگانی که قصد برگشت از مقصد به مبدا حرکت خود دارند روبرو خواهیم بود و عملا ً امکان فعالیت برای رانندگان وجود نخواهد داشت.
به عنوان مثال راننده‌ای که از شیراز یا مشهد یا تبریز برای تهران بارگیری کرده است طبیعتاً در بازگشت جهت گرفتن بار برگشت قدرت مانور و دادن تخفیف بیشتری نسبت به راننده تهرانی دارد، راننده تهرانی هرگز نمی‌تواند با ایشان رقابت کند، مهمتر این‌که اگر بخواهد با نرخ پیشنهادی راننده‌ای که بار آورده و می‌خواهد خالی برگردد بارگیری کند و در بازگشت این پروسه تکرار شود هرگز حتی هزینه‌های مصرفی خود را هم نمی‌تواند تامین نماید.
مسئولان سازمان راهداری و بازارگاههای اینترنتی در دفاع از عملکرد خویش مدعی هستند که سیستم اعلان بار سنتی و منسوخ شده و سیاست سازمان راهداری بر جمع‌آوری سالن‌های اعلان بار و صدور مجوز فعالیت برای این سیستم جدید است.
حال چند پرسش بسیار اساسی مطرح است که به زعم اینجانب سوال بسیاری از رانندگان ناوگان عمومی جاده‌ای حمل کالا نیز هست:
1 _ آیا سیستم حمل‌ونقل ایران و قوانین و بخشنامه‌های سازمان راهداری مدرن و امروزی هستند؟
2 _ آیا شرکت‌های حمل‌ونقلی ایرانی طبق قوانین دارای ناوگان ملکی هستند؟
3 _ آیا برند و سن ناوگان ایرانی مانند کشورهای پیشرفته کوتاه و به هم نزدیک است؟
4 _ در کدام کشور پیشرفته یا اروپایی بازارگاه به شکل ایرانی وجود دارد؟
تا جایی که بنده اطلاع دارم بازارگاه هم مانند سپهتن چیزی جدید و مخصوص کشور ایران است، طبق اطلاع اینجانب در کشورهای دیگر سیستم شرکت مالکی در حمل‌ونقل جاده‌ای کالا غالب است، شرکت‌های حمل‌ونقلی مالک کامیون هستند، بر فرض وجود ناوگان خود مالک به هیچ وجه امکان فعالیت انفرادی مانند ایران را ندارند زیرا طبق قانون و با هدف شفافیت مالیاتی، شرکت‌های تولیدی تنها مجاز به همکاری با شرکت های حمل‌ونقلی بوده و با ایشان قرارداد بسته و با راننده خود مالک طرف قرارداد نمی‌شوند.
در چنین کشورها و در چنین شرایطی، شرکت‌های تولیدی حمل محمولات خود را برای حمل مدت طولانی در سایت‌های اینترنتی در معرض دید عموم قرار می‌دهند، طبیعتاً در این کشورها شرکت‌های حمل‌ونقلی راساً اقدام به مذاکره و عقد قرارداد با شرکت‌های تولیدی می‌کنند، بنابراین در چنین حمل‌ونقلی وقتی مدیران شرکت‌ها با ناوگان ملکی خود با صاحبان کالا وارد مذاکره می‌شوند، بازارگاهها هیچ جایگاهی نخواهند داشت.
با وجود تحریم‌ها، مشکلات فوق و کمبود بار، انتظار اجرای درست تن-کیلومتر به نظر به‌قدر زیادی ساده‌انگارانه است، مشکلات حمل‌ونقل ایران بسیار ریشه‌ای‌تر از آن است که تن-کیلومتر قادر به نجات آن باشد، حمل‌ونقل نیز تابع قوانین تجارت آزاد یعنی عرضه و تقاضا است.
تا زمانی که صاحبان کالا و تولیدکنندگان با دلالان و یا در بهترین و قانونی‌ترین حالت با شرکت‌های حمل‌ونقل طرف معامله می‌شوند ولی راننده هیچ اطلاعی از نرخ دریافتی از صاحبان کالا ندارد و تا زمانی که بسیاری از شرکت‌های حمل‌ونقلی قرارداد حمل خود با صاحبان کالا را به راننده نشان نمی‌دهند تا مبادا مشخص شود چقدر و چند درصد کمیسیون یا به عبارتی نیمی از کرایه حمل را برداشته‌اند(چون بسیاری از این شرکت‌ها 50 درصد در سود راننده و ناوگان شریک هستند و فقط هزینه‌های از سقف به بالای کامیون را پرداخت می‌کنند) هیچ امیدی به بهبود وضعیت حمل‌ونقل نیست.
تا زمانی که شرکت‌های حمل‌ونقلی مالک ناوگان نشوند(حداقل مالک نیمه یدک) تا از طرفی دستی در هزینه‌ها داشته باشند و از طرف دیگر باری را که از صاحب کالا جهت حمل می‌گیرند درون آن قرار دهند و از مالکان کامیون‌های کشنده درخواست حمل نمایند(مانند سایر کشورها)، تا زمانی که عرضه بسیار بیشتر از تقاضا است، تا زمانی که سوخت آن هم نه برای رانندگان بلکه به‌نام رانندگان ولی برای قاچاقچیان رایگان است و حمل‌ونقل غیر واقعی، مصنوعی و دستوری اداره می‌شود هیچ امیدی به بهبود وضعیت آن نیست.
*رئیس هیئت مدیره انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال‌دار استان تهران
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.