◄ بومی سازی ناوگان ریلی در ایران چقدر رویایی است؟
در ایران واگن‌هایی هستند که نزدیک به 50 سال عمر دارند. اگر هزینه سوخت، نگهداری و تعمیری که طی 50 سال برای این ناوگان شده است را حساب کنیم، متوجه خواهیم شد که این هزینه‌ها بیشتر از هزینه تولید یا خرید یک ناوگان است. لذا برای صرفه‌جویی باید دانش فنی تعمیرات را افزایش دهیم.
داخلی سازی واگن مترو در حال حاضر به 33 درصد رسیده و 67 درصد دیگر از خارج از ایران تأمین میشود که به گفته برخی از مدیران ریلی، برنامه‌هایی برای افزایش سهم ساخت داخل واگن‌ها از 33 درصد به 85 درصد آغاز شده است. اما درباره ساخت تمام قطعات در داخل و بومی‌سازی 100 درصدی واگن نظرات متفاوتی وجود دارد.
بومی‌سازی ناوگان به چه معناست؟
بومی‌سازی ناوگان با بومی‌سازی قطعات تفاوت بسیاری دارد. بومی‌سازی ناوگان به این معنا نیست که تمام قطعات را در داخل بسازیم و تنها از قطعات داخلی استفاده کنیم. ناوگان سازی به این معناست که مهندسان داخلی توانایی طراحی ساخت ناوگان را داشته باشند. اکثر اوقات مهندسان داخلی دانش طراحی ساخت لوکوموتیو را ندارند. برای مثال دانش فنی ساخت ترن‌ست د رایران وجود ندارد. ضمن اینکه ساخت این نوع واگن نیاز به قطعات دارد. اولین قطعه‌ای که باید تهیه شود موتور است. سپس باید بدنه و شاسی تهیه شود. این در حالی است که در ساخت ناوگان تنها قطعه‌ای که در داخل ساخته میشود شاسی، بدنه و بوژی است. سپس سیستم کنترل و ترمز باید تهیه شود. سپس نوبت به چرخ می‌رسد. تمام این سیستمهایی که گفته شد باید متناسب با نیازهای ناوگان سازی تدارک شود. اگر مهندسان بتوانند این زیرمجموعه‌ها را را در شاسی ناوگان جای گذاری کنند و سپس، تست ها و الزامات UAC را طی کند به ناوگان سازی بومی رسیده‌ایم.
چرا نباید برخی از قطعات را در داخل بسازیم؟
مسعود قصابیان، کارشناس ریلی به خبرنگار تین نیوز می‌گوید آن چیزی که در ساخت قطعه ارزش دارد و مهم است، قیمت تمام‌شده ساخت کالا است. در مورد بعضی از قطعات ناوگان میتوان گفت ساخت این قطعات در داخل صرفه اقتصادی ندارد. بنابراین با بومی‌سازی صد درصدی قطعات مخالف هستم. چون صرفه اقتصادی تعیین میکند که قطعه را در داخل بسازیم یا نه.
او افزود: برای مثال اگر قبل از تحریم قیمت یک زیر مجموعه واگن مثلا 5 هزار یورو بود و حالا در دوران تحریم همین کالا به قیمت 7 هزار یورو از مبادی غیرقانونی تهیه میشود و تولید همین کالا در ایران 10 هزار یورو تمام میشود، به صرفه است از همان مبادی غیرقانونی این کالا تهیه شود. اما اگر تهیه این کالا از مبادی غیر قانونی 11 هزار یورو تمام شود عقل حکم میکند که از داخل تهیه شود.ضمن اینکه اگر تحریم بر کشور حاکم نبود، این کالا از مبادی قانونی تهیه می‌شد.
وی اضافه کرد: ملاحظه دومی که در این باره اهمیت دارد؛ زمان است. در شرایط کنونی که تحریم‌ها بر کشور حاکم است ناوگان‌ساز نمی‌تواند منتظر تهیه کالا بماند و باید در اسرع وقت کالا به دستش برسد. پس ناوگان ساز به دنبال سریع‌ترین راه و کم‌هزینه‌ترین راه برای خرید قطعه است.
چرا باید اکثر قطعات را در داخل ساخت؟
اما عباس قربانعلی بیک، در این باره نظری متفاوت دارد. او می‌گوید: باید کالاهایی که نیاز مبرم به آنها داریم را در داخل بسازیم و این قطعات را بومی‌سازی کنیم.
به گفته وی، در حال حاضر بسیاری از قطعات در داخل ساخته میشود؛ مانند بوژی که چندین سال است که در داخل ساخته میشود یا بدنه واگن که در دو نوع آلومینیومی و فولادی در حال ساخت است. محور نیز در حال ساخت است اما چرخ به دلایل اقتصادی تولید نمیشود ولی توانایی ساخت چرخ نیز در داخل داریم. بنابراین باید در حوزه تجهیزاتی که برای ساخت و نگهداری و تعمیر ناوگان به آنها احتیاج مبرم داریم و توانایی ساخت آن در داخل نیز وجود دارد، اقدام به داخلی‌سازی کرد.
او گفت: فنّاوری ساخت تراکشن سالهاست که در ایران وجود دارد. با توجبه به وجود دو نوع تراکشن AC و DC موتور میتوان گفت موتورهای DS توسط شرکت‌های ایرانی برای تولید داخل ساخته‌شده اما تابه‌حال AC در داخل کشور تولید نشده است. عدم تولید AC به معنای نداشتن توانایی نیست بلکه به‌مراتب آسان‌تر از ساخت DC است؛ اما به دلیل اینکه در تولید ناوگان احتیاجی به این قطعه نیست، نیازی نیست که این قطعه در داخل ساخته شود.
قطعات تولیدی باید صادر شوند؟
به گفته قصابیان، یک معیار خوب برای اینکه ببینیم قطعه داخلی‌سازی شده کیفیت و صرفه اقتصادی دارد این است که بتواند در بازار خارجی فروش برود. قطعه داخلی که نتواند در بازار جهانی با مشابه خود رقابت کند در داخل هم هزینه ساخت ناوگان را بالا می‌برد.
او می‌گوید: برای مثال «چرخ واگن» در کل جهان تنها توسط چند شرکت تولید میشود که تعداد آنها از انگشتان یک دست تجاوز نمی‌کند و برای راه‌اندازی شرکت تولید چرخ نیاز به‌صرف هزینه زیادی است. همچنین باید تولید چرخ در تناژ بالا باشد.
او افزود: بازار خارج از ایران این محصول، در دست 5 شرکت بزرگ ساخت چرخ است و بازار چرخ توسط این چند شرکت بین‌المللی اشباع شده است. چون ساخت چرخ در این شرکت‌ها در تناژ بالا است. با توجه به فعالیت 24 هزار واگن باری و 2 هزار واگن مسافری در ایران، میتوان گفت که ساخت چرخ در داخل کشور صرفه اقتصادی ندارد؛ زیرا در خارج از ایران هیچ بازاری برای فروش کالا وجود ندارد و ساخت چرخ تنها برای 26 هزار ناوگان داخلی نیز صرفه اقتصادی ندارد.
عباس قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر می‌گوید: ابتدا باید نیاز داخل را تامین کرد و صادرات در مرحله دوم قرار دارد. ضمناً نمیتوان گفت چون شرکت‌های پرقدرتی در این عرصه هستند توانایی صادرات نداریم. بعضی از کشورهای ضعیف توانایی مالی این را ندارند که بتوانند بسیاری از ماشین‌ها، قطعات و تجهیزاتی را از کشورهای بزرگ خریداری کنند. همچنین نمیتوان گفت مطلقاً در برابر کشورهای بزرگ که بازار این کالاها را در دست دارند شکست‌خورده‌ایم. برای مثال چند وقت پیش مناقصه‌ای برگزار شد که واگن پارس پیشنهادی بهتر از شرکت چینی داشت و برنده شد.
هزینه تعمیرات واگن‌ها 2 برابر هزینه خرید یا تولید آن است
سعید قصابیان کارشناس ریلی معتقد است: اولویت در صنعت ریلی ایران ابتدا تعمیر و نگهداری و سپس تولید است.
به گفته وی یک واگن از زمانی که تولید میشود تا زمانی که اسقاط میشود و از رده خارج میشود چرخه عمری دارد که نزدیک به 40 سال است. اگر هزینه چرخه عمر یک واگن را بررسی کنیم متوجه خواهیم شد که هزینه نگهداری یک واگن بسیار بیشتر از هزینه‌های تولید آن است.
قصابیان اضافه کرد: در ایران واگن‌هایی هستند که نزدیک به 50 سال عمر دارند. اگر هزینه سوخت، نگهداری و تعمیری که طی 50 سال برای این ناوگان شده است را حساب کنیم، متوجه خواهیم شد که این هزینه‌ها بیشتر از هزینه تولید یا خرید یک ناوگان است. لذا برای صرفه‌جویی باید دانش فنی تعمیرات را افزایش دهیم.
عباس قربانعلی بیک نیز دراین‌باره می‌گوید: اگر هزینه خرید یک واگن 600 هزار دلار باشد، هزینه تعمیرات در چرخه عمر این واگن نزدیک به دو برابر هزینه خرید آن است. لذا سیاست‌گذاری‌ها باید در ساخت قطعات مشترک در تمامی واگن‌ها باشد.
جایگزین در زمان تحریم‌ها
در شرایطی که تحریم‌ها بر کشورها حاکم است صنعت ریلی ایران از تعامل با شرکت‌های بزرگ بین‌المللی منع شده‌اندو باید راه‌های جایگزینی پیدا کرد. قصابیان معتقد است که در این شرایط باید راهکاری اندیشیده شود که دو مزیت کاهش زمان و هزینه در آن تعبیه‌شده باشد.
او می‌گوید: درصورتی‌که شرکت‌های بین‌المللی به صنعت ریلی ایران قطعه ندهند، همیشه مبادی غیرقانونی در دسترس هستند. اگر هزینه خرید قطعات از مبادی غیرقانونی کم‌هزینه‌تر از ساخت در داخل است به صرفه‌تر است که از همان مبادی غیرقانونی خرید کرد.
اما قربانعلی بیک در مخالفت با این نظر معتقد است که به‌جای صرف هزینه‌ها برای خرید قطعات از مبادی غیرقانونی، این هزینه‌ها را برای ساخت قطعه در داخل صرف شود. چرا که به گفته وی، در داخل ایران، هم توانایی و هم فنّاوری ساخت هر قطعه‌ای وجود دارد؛ اما ساخت آنها را باید اقتصادی کرد که این کار برعهده وزارت صنعت، وزارت اقتصاد است که با تدابیر مناسب به جلو ببرند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.