آلن پطروسیان، رئیس کمیته همگانی فدراسیون دوچرخه‌سواری ایران:
◄ مشکل تهران برای استفاده از دوچرخه، سربالایی‌هایش نیست
«متأسفانه تهران با وجود اینکه اقدامات خوبی را هم انجام داده است اما حتی به حداقل شاخص‌های ارزیابی ما هم نرسیده که بخواهیم آن را به عنوان داوطلب شهر ملی دوچرخه معرفی کنیم.» این جمله را آلن پطروسیان می‌گوید؛ رئیس کمیته همگانی فدراسیون دوچرخه‌سواری ایران. اما قبل‌تر از آن اشاره می‌کند که پستی‌وبلندی‌های پایتخت و مسیرهای طولانی‌اش مانعی برای توسعه دوچرخه‌سواری نیست. پطروسیان در مورد تلاش‌ها برای احیای شهر دوچرخه در کشور توضیح می‌دهد و می‌گوید آنچه تهران را از تبدیل‌شدن به شهر دوچرخه بازمی‌دارد، کاستی در کارهای اجرایی مؤثر است.
«متأسفانه تهران با وجود اینکه اقدامات خوبی را هم انجام داده است اما حتی به حداقل شاخص‌های ارزیابی ما هم نرسیده که بخواهیم آن را به عنوان داوطلب شهر ملی دوچرخه معرفی کنیم.» این جمله را آلن پطروسیان می‌گوید؛ رئیس کمیته همگانی فدراسیون دوچرخه‌سواری ایران. اما قبل‌تر از آن اشاره می‌کند که پستی‌وبلندی‌های پایتخت و مسیرهای طولانی‌اش مانعی برای توسعه دوچرخه‌سواری نیست. پطروسیان در مورد تلاش‌ها برای احیای شهر دوچرخه در کشور توضیح می‌دهد و می‌گوید آنچه تهران را از تبدیل‌شدن به شهر دوچرخه بازمی‌دارد، کاستی در کارهای اجرایی مؤثر است.
یکی از موضوعاتی که در حوزه دوچرخه‌سواری و به‌صورت خاص دوچرخه‌سواری در تهران مطرح می‌شود این است که اصولا چقدر شهری با جغرافیا و پستی‌وبلندی‌های تهران قابلیت این را دارد که تبدیل به شهر دوچرخه شود؟ چون برخی از منتقدان می‌گویند که اصولا مطرح‌کردن تهران به عنوان الگوی شهر دوچرخه‌سوار بیشتر شبیه نمایش است.
اجازه بدهید اول تعریفی دقیق‌تر از کار خودمان ارائه بدهم. فدراسیون دوچرخه‌سواری به عنوان مرجع دوچرخه‌سواری کشور، مأموریت توسعه و نظارت بر دوچرخه‌سواری همگانی کل کشور در دو بخش دوچرخه‌سواری شهری و طبیعت‌گردی با دوچرخه در سایه اصول فنی، ایمنی و هنجاری را دارد. بابت این موضوع هیئت دوچرخه‌سواری ۳۱ استان به عنوان نمایندگان ما در استفاده از متخصصان و مربیان رسمی دوچرخه‌سواری در استان‌های مختلف انجام‌وظیفه می‌کنند.
این عزیزان مسئولیت پایش فنی و ایمنی و هنجاری را در برگزاری رویدادهای مختلف دوچرخه‌سواری دارند اعم از همگانی، رقابتی و آموزشی. در این میان همایش‌هایی را هم برگزار می‌کنند که برای ترغیب و تشویق سایر ادارات ذی‌نفع است که در بخش خودشان برای تأمین زیرساخت‌های لازم اقدام کنند مانند شهرداری‌ها که وظیفه تأمین معابر دوچرخه‌سواری ایمن و تأمین تجهیزات مربوطه مانند دوچرخه اشتراکی، مراکز دوچرخه‌سواری همگانی و امثال این. بالطبع در تهران هم این موضوع باید اجرایی شود اما اگر این موضوع بدون مشورت گرفتن از هیئت دوچرخه‌سواری استان تهران ما باشد، این پستی‌وبلندی‌ها و مسیرهای تهران که شما گفتید، تبدیل به مشکلی برای ادارات مختلف و گروه‌ها و باشگاه‌های دوچرخه‌سواری می‌شود.
چراکه برای دوچرخه‌سواری در اقلیم‌های مختلف و در جغرافیای مختلف پیش‌بینی‌های فنی شده که می‌توان بر اساس آن مشکلات را حل کرد. به‌عنوان‌مثال سربالایی برای دوچرخه‌سواری هیچ‌وقت قرار نیست برای دوچرخه محدودیتی ایجاد کند چون دوچرخه‌های دنده‌ای و برقی این مسئله را حل می‌کند، راهکاری که حتی می‌تواند برای دوچرخه‌های اشتراکی مورداستفاده قرار بگیرد.
ما در تهران دوچرخه اشتراکی بی‌دود را داریم که به‌صورت هوشمند راه‌اندازی شده اما متأسفانه این اتفاق بدون گرفتن ملاحظات فنی هیئت دوچرخه‌سواری استان انجام شد و در نتیجه دوچرخه‌های بدون دنده، غیربرقی و حتی سایز کوچکی که مربوط به ارگونومی چین بوده، وارد ایران شدند و حالا خیلی از شهروندان به خاطر سایز کوچک دوچرخه‌ها نمی‌توانند از آنها استفاده کنند یا به خاطر نداشتن دنده، نمی‌توانند در سربالایی‌های تهران از این دوچرخه‌ها استفاده کنند.
اگر معتقدید تهران می‌تواند تبدیل به شهر دوچرخه‌سوار شود چرا چنین طرحی را خود فدراسیون پیش نمی‌برد؟
وظیفه ما نظارت بر این امور است. ما سیاست‌گذار و ناظر هستیم و نه مجری و البته خوشحالیم که نهادهای خصوصی به این موضوع ورود می‌کنند و این جای تقدیر و تشویق هم دارد.
اما وقتی وارد این حوزه می‌شوند باید مشورت‌های لازم را هم بگیرند و به‌عنوان‌مثال اگر مجوز لازم برای گرفتن زمین از شهرداری را به دست می‌آورند، فکر نکنند دیگر تمام شد، زمین را گرفتند و حالا آماده ارائه خدمات هستند. این کار هم به لحاظ ایمنی و سلامت به شهروندان ما آسیب می‌زند و هم خودشان هم در توسعه مشاغلشان ممکن است آن‌طور که باید جذب مخاطب نداشته باشند و خدای‌نکرده شاید حتی پروژه‌شان رو به شکست برود.
ما حتی نمی‌گوییم به عنوان یک دستگاه ناظر باید بیایند و از ما مجوز بگیرند، نمی‌خواهیم مانع‌تراشی کنیم و بگوییم حالا که نیامدید، مؤلفه‌های فنی را از ما بگیرید و بعد طرحتان را تقدیم شهرداری کنید ما هم از کارتان جلوگیری می‌کنیم. ما وظیفه توسعه را داریم و اخلاقا هم از این موضوع گذشته‌ایم اما همین جا باید بگویم، سعی می‌کنیم از گوشه و کنار به گوش سرمایه‌گذاران و استارتاپ‌ها برسانیم که این موضوع را مد نظر بگیرند.
فهرستی از طرح‌های تشویقی برای توسعه دوچرخه‌سواری در سایت فدراسیون شما موجود است مانند معرفی شهرداران سفیر دوچرخه‌سواری همگانی کشور. چقدر این طرح‌هایی که فهرست کرده‌اید، توانسته‌اند نتیجه ملموس و عملی در ترویج دوچرخه‌سواری داشته باشند؟
در فدراسیون دوچرخه‌سواری ۱۴ پویش ترغیبی برای توسعه دوچرخه‌سواری همگانی داریم؛ یکی‌اش سه‌شنبه‌های بدون خودرو است و یکی هم همین طرح شهرداران سفیر دوچرخه‌سواری همگانی. به این واسطه ما سعی کرده‌ایم که در سال‌های گذشته شهرداران را برای تأمین زیرساخت‌های لازم تشویق کنیم و به همین جهت هر چه همکاری آنها در این حوزه بیشتر بوده این عزیزان را با این لقب معرفی و از آنها تقدیر کرده‌ایم از جمله شهردار اسبق اصفهان و یزد آقای جمالی‌نژاد که به قدری فعالیت‌هایشان پررنگ بود که درحال‌حاضر به عنوان معاون عمرانی وزیر کشور فعالیت دارند.
امسال هم برای تکمیل این موضوع، پیرو قوانین اتحادیه جهانی دوچرخه‌سواری برای معرفی شهرهای جهانی دوچرخه دارد، وارد عمل شدیم و این قانون را بومی‌سازی کردیم برای احیای لقب کهن شهر دوچرخه که هنوز هم روی برخی از شهرهای ایران باقی مانده است. لقب کهن شهر دوچرخه را ما در بسیاری از شهرها داشته‌ایم اما با توسعه بی‌رویه زندگی شهری، بسیاری از این شهرها این لقب را در بخش‌های آموزشی، همگانی و زیرساخت از دست دادند.
برای احیای این موضوع ما مفهوم شهر دوچرخه را زیر نظر فدراسیون جهانی دوچرخه‌سواری (UCI) بومی‌سازی کردیم و طرح ملی شهر دوچرخه را راه انداختیم که حدود دو ماه پیش در شهر شیراز رونمایی شد. این آیین شاخص‌های ارزیابی را در بخش‌های آموزشی، همگانی، رقابتی و زیرساخت شهری دارد، این شاخص‌ها در مجموع به حدود سی مورد می‌رسند.
در شهرهایی که به عنوان داوطلب شهر ملی دوچرخه معرفی می‌شوند، ادارات ذی‌نفع از جمله شهرداری‌ها و رؤسای هیئت‌های دوچرخه‌سواری و ادارات مختلف کارگروهی را تشکیل می‌دهند، شهردار آن شهر به عنوان رئیس کارگروه و رئیس هیئت دوچرخه‌سواری آن شهر را به عنوان دبیر کارگروه معرفی می‌کنیم تا در تأمین شاخص‌های ارزیابی این آیین شهر ملی دوچرخه اقدامات لازم را انجام دهند.
درهرحال تحقق آن سی مورد است که می‌تواند یک شهر را به عنوان شهر ملی دوچرخه معرفی کند و در فاز بعدی در صورت تأمین شاخص‌های شهر جهانی دوچرخه می‌توانند به عنوان شهر جهانی دوچرخه هم معرفی شوند. این موضوع شکل ترغیبی دارد شهرداران و رؤسای هیئت‌های دوچرخه‌سواری و بیش از ۱۵ اداره ذی‌نفع در هر شهرستان را به توسعه دوچرخه‌سواری همگانی تشویق می‌کند.
فکر می‌کنید کدام‌یک از شهرهایمان نزدیک‌تر به شاخص‌های موردنظر هستند؟
هر شهری به‌نوبه خود در حال پیش بردن کار است چون مساحت و جمعیت شهرها با هم متفاوت هستند. اما از شهرهایی که تاکنون اقدامات خوبی را انجام داده‌اند، می‌توان به شهرهای قزوین، شیراز، مشهد و تا حدودی هم اصفهان اشاره کرد اما متأسفانه تهران با وجود اینکه اقدامات خوبی را هم انجام داده است حتی به حداقل شاخص‌های ارزیابی ما هم نرسیده که بخواهیم آن را به عنوان داوطلب شهر ملی دوچرخه معرفی کنیم. اکثر کارها در تهران نمادین بوده، عزیزان، هیئت‌های دوچرخه‌سواری، شهرداری‌ها و شهرداران در همایش‌ها شرکت می‌کنند اما کار اجرایی تأثیرگذاری انجام ندادند.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.