این سقوط حادثه نبود

تین نیوز | هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ برایم نوستالژی تلخی بود که هرچند نقش بزرگی در انتخاب مسیر تحصیلی من داشت، اما به‌عنوان یک روزنامه‌نگار بارها بر آن نقد نوشته بودم.
 
اولین پروازهای آزمایشی این هواپیما در شرکتی انجام شد که دوران کارآموزی خود را در مقطع کارشناسی می‌گذراندم. معاون فنی کارکشته شرکت که چندی پیش به رحمت خدا رفت، مرا در بخش موتور به​کار گرفت همان موتور مشهور TV3-117-VMA که بسیاری آن را برای هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ نامناسب می‌دانستند. در اولین روز کارآموزی توجهم به یک بخش اضافی بزرگ در موتور جلب شد که با همان دانش اندکم احساس کردم وصله ناجوری است. معاون فنی به من توضیح داد که این موتور در اصل متعلق به بالگرد است، اما با اضافه کردن یک سامانه انتقال قدرت سنگین و برخی تغییرات کوچک آن را روی هواپیما سوار کرده‌اند که البته هیچ کس در معاونت از این ایده خوشش نمی‌آمد.
 
هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ که ساخت اوکراین است با دو موتور توربوپراپ برای پرواز‌های کوتاه با تعداد مسافر کمتر از صد نفر طراحی شده بود. هرچند اغلب کارشناسان معاونت فنی از بدنه و تجهیزات الکترونیکی آن راضی بودند، اما هر وقت بحث به موتور می‌کشید اخم‌ها درهم می‌رفت. دیدن ملخ‌های بزرگ روی بال، برخی را به یاد هواپیماهای قدیمی می‌اندازد، اما این ملخ‌ها به وسیله یک موتور جت به حرکت در می‌آید، به همین دلیل به آن می‌گویند توربوپراپ.​دوران آزمایش این هواپیما با حوادث کوچک و بزرگی همراه بود و به طور کلی آنتونوف ۱۴۰ بین خلبان‌ها محبوب نبود. از آنجا​ که این هواپیما تازه ساخته شده بود، سیمولاتور نداشت و بدتر این‌که خلبان‌ها با کابین و سامانه‌های شرقی چندان میانه خوبی نداشتند، به همین دلیل حوادث اولیه بیشتر ناشی از اشتباه خلبان بود. حتی اولین سانحه مرگبار آنتونوف 140 که روز قبل از افتتاح خط تولید هواپیما در اصفهان اتفاق افتاد و کارشناسان اوکراینی کشته شدند، در اثر اشتباه خلبان اتفاق افتاد. اما کمی که گذشت مشکلات موتور آشکارتر شد و موتورهای این هواپیما علاوه بر اشکالاتی که به دلیل دستکاری آن داشت، قدرت کافی هم تولید نمی‌کرد. این وضع بخصوص در هوای گرم و شرجی یا زمان برخاستن از فرودگاه‌های کوهستانی و مرتفع بیشتر بروز می‌کرد. بعدها که در چند پروژه طراحی موتور مشارکت کردم، این مساله را بهتر فهمیدم. اصولا تمام موتورهای احتراقی در هوای گرم یا در ارتفاعات، کارایی کمتری دارند. این مشکل شاید موقع رانندگی با یک خودروی سواری خیلی به چشم نیاید، اما در یک موتور جت بزرگ هواپیما که گاهی توانش با یک نیروگاه کوچک برابری می‌کند خلبان‌ را بشدت آزار می‌دهد. همین مساله در هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ یک مشکل بزرگ بود و خلبان‌ها همیشه از این موضوع شکایت داشتند و چنین مشکلاتی بود که باعث شد برای صدور مجوز پرواز این هواپیما بحث‌های زیادی بین کارشناسان پیش بیاید.
 
مجوز پرحاشیه 
هواپیماهای دو موتوره براساس قوانین باید قادر باشند با از دست رفتن یک موتور به پرواز خود ادامه داده و بدون اشکال در فرودگاه بنشینند، اما به گفته بسیاری از کارشناسان هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ به دلیل ضعف موتورها قادر به انجام این کار نبود. با این حال بالاخره هواپیما مجوز پرواز را به شرط این‌که در روزهای گرم با بار سبک پرواز کند به دست ‌آورد، اما کمتر شرکت هوایی بود که ریسک استفاده از این هواپیما را قبول کند. حتی شرکتی که روزگاری در آن کارآموزی می‌گذراندم و تنها شرکتی بود که از این هواپیما استفاده می‌کرد، بعد از چند سال دست و پنجه نرم کردن با این هواپیما عطایش را به لقایش بخشید و چند فروند آنتونوف 140 خود را به کارخانه پس فرستاد. حتی فشارهای زیادی که برای اجبار شرکت‌های هوایی به استفاده از این هواپیما به بهانه حمایت از تولید داخلی وارد آمد هم نتوانست این شرکت‌ها را به استفاده از این هواپیما ترغیب کند. به همین دلیل کارخانه سازنده (هسا)‌ تصمیم گرفت خود یک شرکت هوایی به نام سپاهان تاسیس کند تا تولیداتش را در آن به کار بگیرد. شرکتی که هیات‌مدیره و مدیرعامل و بیشتر افراد کلیدی آن سابقه چندانی در هواپیماهای مسافربری نداشتند. به هر ترتیب بعد از حدود ۱۸ سال که از آغاز پروژه آنتونوف ۱۴۰ ‌گذشت، شرکت هسا موفق شد شش فروند از آنها را در شرکت هوایی که خود تاسیس کرده بود، پرواز دهد. در حالی که گفته می‌شود مجوز پرواز این هواپیما ابتدا به صورت مشروط و برای حداکثر 35 مسافر در روزهای گرم داده شده بود، بهار ۹۳ بدون آن‌که تغییری در موتورهای هواپیما داده شود، شروط مجوز به دلیل نامعلومی ساده‌تر شد و گویا هواپیما می‌توانسته با ظرفیت کامل پرواز کند. ظاهرا مدیران بیشتر از آن‌که برای رفع اشکال خطرناک موتور عزم خود را جزم کنند، همتشان را برای تغییر مجوزها به کار گرفته بودند.
 
حادثه‌ای که خبر کرده بود 
معمولا حادثه را به وقوع غیرقابل پیش‌بینی‌اش می‌شناسند، اما اتفاقی که برای پرواز مرگبار آنتونوف 140 رخ داد، چیزی بود که از سال‌ها قبل کارشناسان از آن اظهار نگرانی می‌کردند، پس شاید نتوان نامش را حادثه گذاشت. هرچند تا گشوده شدن جعبه سیاه هواپیما و بررسی‌های رسمی نمی‌توان دقیقا درباره سانحه اظهارنظر کرد، اما با توجه به شرایط گفته شده در رسانه‌ها به نظر نمی‌رسد جعبه سیاه رازی را در خود پنهان کرده باشد، چراکه سانحه برای هواپیمای آنتونوف ۱۴۰ پر از مسافر در یک روز خیلی گرم با موتوری که در حالت عادی نیز به زحمت هواپیما را از زمین بلند می‌کرد، سناریوی پیچیده‌ای نخواهد بود. هرچند گفته شده خاموش شدن یکی از موتورها باعث سانحه شده، اما این ​موضوع نمی‌تواند اختلاف زیادی میان سناریوهای ممکن به وجود آورد.
 
برخی گزارش‌های خبری حاکی از آن است که هواپیما هنگام برخاستن مسافتی بیش از حد معمول را طی کرده و چنین واقعیتی گویای آن است که ناتوانی موتور در تولید نیروی شتابگیری موجب شده خلبان به زحمت هواپیما را از زمین بلند کند و احتمالا پس از برخاست یا حتی در حین دویدن روی باند وی مجبور شده موتور را برای تولید حداکثر نیروی ممکن در حالت اضطراری قرار دهد. چنین کاری تنها شانس برای اوجگیری بموقع برای برخوردنکردن با موانع زمینی یا احتراز از جدا شدن جریان هوا از روی بال‌ها به دلیل سرعت پایین را فراهم می‌کند. جدا شدن جریان هوا از روی بال که اصطلاحا واماندگی نامیده می‌شود موجب می‌گردد، هواپیما ناگهان نیروی بالابرنده خود را ازدست داده و مانند سنگی به زمین بیفتد، اما حالت اضطراری فشار بسیار زیادی را روی موتور وارد می‌آورد که پس از چند دقیقه باعث ذوب شدن بخش‌های داغ موتور می‌شود؛ اتفاقی که احتمال دارد برای موتور سمت راست هواپیما افتاده باشد. با از دست رفتن یک موتور به دلیل نامتقارن شدن نیروی جلوبرنده در دو طرف هواپیما کنترل آن سخت‌تر می‌شود، ضمن آن‌که از دست رفتن توان یک موتور در چنین شرایطی که هواپیما با کمبود نیروی جلوبرنده مواجه است، به معنای سقوط قطعی است. به همین دلیل خلبان شجاع که قریب‌الوقوع بودن برخورد با زمین را فهمید، فقط سعی کرد با چرخیدن به سوی مناطق کم‌جمعیت‌تر جان شهروندان را نجات دهد که چرخش هواپیما خود باعث کمتر شدن نیروی بالابرنده شد و در نهایت​ سانحه‌‌ای تلخ و مرگبار را رقم زد.
 
محمدامین آهنگری ‌/‌ کارشناس موتور جت