◄ باک خالی هواپیماهای ایرانی در فرودگاه‌های خارجی
در برخی از هواپیماها مانند ایرباس ۳۴۰ در قسمت بار هواپیما یک تانک اضافه سوخت وجود دارد از همین‌رو شرکت هواپیمایی مانند ماهان که از این دست هواپیما در ناوگان خود دارد می‌تواند در پروازهای دوربرد خود سوخت اضافه حمل کند.
بر اساس اعلام مسئولان صنعت حمل‌ونقل هوایی مشکل سوخت در فرودگاه‌های خارجی برای ایرلاین‌های ایرانی حل نشده اما تاکنون پروازی هم به این دلیل متوقف نشده است. اما استمرار این شرایط باعث نگرانی‌هایی مبنی بر از دست دادن پروازهای اروپایی، واگذاری بازار به رقبا، افزایش نرخ بلیت و... شده است. از همین‌رو در «حمل‌ونقل» گفتگویی با علیرضا بحیرایی، کارشناس رسمی دادگستری در صنایع هوایی و فضایی، داشتیم. او در این گفتگو به تشریح وضعیت ناوگان شرکت‌های هواپیمایی در راستای مشکل سوخت در پروازهای دوربرد پرداخت و به چالش‌های پیش روی صنعت هوایی در رابطه با این معضل اشاره کرد.
آقای بحیرایی، لطفاً در ابتدا تشریح کنید که شرکت‌های هواپیمایی چه خسارات و ضررهایی را در پی ممانعت از سوخت‌رسانی به هواپیماهای ایرانی در فرودگاه‌های خارج از کشور را ناچارند متحمل شوند؟
لازم است در ابتدا به این موضوع اشاره کنم که ممانعت فرودگاه‌های اروپا برای سوخت‌دهی به هواپیماهای ایرانی از حدود سه-چهار سال گذشته یعنی قبل از برجام، وجود داشت. برای مثال یکی از فرودگاه‌هایی که این موضوع را اجرا می‌کرد فرودگاه آلمان بود که از سوخت‌دهی به هواپیماهای شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران «هما» خودداری می‌کرد؛ از همین رو شرکت هواپیمایی ایران‌ایر ناچار بود برای تأمین سوخت با دو پرواز اضافه‌تر در کپنهاگ بنشیند و در آنجا سوخت‌گیری کند.
این موضوع برای شرکت هواپیمایی ایران‌ایر هزینه بسیاری داشت؛ اگر شما مسیر بین تهران و فرانکفورت را حدود چهار ساعت در نظر بگیرید یک شرکت هواپیمایی باید در حدود هشت ساعت دو سیکل پروازی در این مسیر انجام بدهد، این مسیر برای شرکت ایران‌ایر چهار سیکل پروازی و با مدت‌زمان به‌مراتب بیشتری آب می‌خورد چراکه ایران‌ایر در فرودگاه آلمان امکان سوخت‌گیری نداشت و ناچار بود به کشور ثالث دیگری رفته و در آنجا سوخت‌گیری کند. این تنها بخشی از قضیه بود؛ زمانی که تعداد سیکل‌های پروازی برای یک هواپیما افزایش پیدا می‌کند هواپیما در مدت‌زمان کمتری به عملیات سی‌چک بعدی می‌رسد از همین رو شرکت هواپیمایی مانند ایران‌ایر هزینه تعمیر و نگهداری هواپیماهایش بالا می‌رفت و از سمت دیگر زمانی که تعداد این سی‌چک‌ها افزایش پیدا می‌کرد هواپیما درنهایت با سرعت بیشتری به سمت فرسودگی می‌رفت.
لازم است به این نکته اشاره کنم که هر هواپیما در شش هزار سیکل پروازی باید یک سی‌چک انجام بدهد؛ از همین رو پروازهای دوربرد برای ایرلاین‌ها به دلیل انجام دو برابری سیکل پرواز هزینه بسیاری را تحمیل می‌کند. بدان معنا که اگر هواپیمایی در مسیر اروپایی به برلین و لندن از تهران پرواز کند اگر سوخت به این هواپیما ندهند یعنی شش سیکل پرواز انجام داده است این در حالی است که سی‌چک‌ها هزینه بسیار بالایی دارند. تحریم یک‌طرف، قطعات موتور میزان حجم سیکل پروازی برای هر نشست‌وبرخاست به‌ویژه در زمانی که هواپیما ناچار باشد برای سوخت‌گیری نشست‌وبرخاست اضافه‌تری انجام بدهد زودتر به مرحله تعمیر می‌رسد و تهیه و تعمیر موتور برای ایرلاین‌ها در شرایط حال حاضر یک چالش بسیاری جدی به شمار می‌رود.
آیا درحال‌حاضر هواپیمایی در ناوگان شرکت‌های هواپیمایی ایرانی وجود دارد که از نظر سوخت‌گیری در پروازهای دوربرد مشکلی نداشته باشد و بتواند بدون نیاز به سوخت‌گیری مجدد در فرودگاه خارجی پرواز خود را انجام بدهد؟
در برخی از هواپیماها مانند ایرباس ۳۴۰ در قسمت بار هواپیما یک تانک اضافه سوخت وجود دارد از همین‌رو شرکت هواپیمایی مانند ماهان که از این دست هواپیما در ناوگان خود دارد می‌تواند در پروازهای دوربرد خود سوخت اضافه حمل کند و با حدود ۲۰ هزار لیتر یا ۵ تا ۱۰ هزار گالن بتواند تا سه سیکل پروازی مسیر خود را ادامه بدهد و نیازمند سوخت‌گیری در کشور ثالث نباشد. اما برای هواپیماهای دیگری مانند ایرباس ۳۲۰ یا ایرباس ۳۱۰ این امکان که حدود ۴ الی ۵ ساعت پرواز کند و نیازمند سوخت‌زدن نباشد، وجود ندارد.
ما چه تعداد هواپیماها مانند ایرباس ۳۴۰ در ناوگان شرکت هواپیمایی که مشکل سوخت‌گیری در پروازهای دوربرد نداشته باشند، داریم؟
حدود ۱۴ فروند از این هواپیما در کل ناوگان هوایی ایران وجود دارد که اغلب هواپیماهای ایرباس ۳۴۰ در اختیار شرکت هواپیمایی ماهان است.
یعنی امکان پرواز به فرودگاه‌های خارج از کشور را ندارند؟
درحال‌حاضر این نوع هواپیماها به کشورهای اروپایی پرواز می‌کنند و خوشبختانه این هواپیماها آن‌چنان مشکلی در بخش سوخت ندارند ولی هواپیماهای سایر شرکت‌های هواپیمایی این مشکل را دارند
آیا با این شرایط ادامه پروازها به سود شرکت‌های هواپیمایی است یا اینکه توقف پروازها به طبع ضرر کمتری را برای ایرلاین در پی خواهد داشت؟
شرکت‌های هواپیمایی درحال‌حاضر برای پروازهایشان سود قابل‌توجهی ندارند و مشکل بزرگ ایرلاین‌ها نیز در همین است.
همان‌طور که مستحضر هستید هواپیماهای برجامی نیز در لیست تحریم‌ها است آیا ایران‌ایر به‌اندازه کافی قطعات این هواپیما را دپو دارد تا کمی برای آینده امیدوارتر باشد؟
نه متأسفانه، البته این موضوع باعث حل مشکل نخواهد بود. توجه داشته باشید شرکت‌های هواپیمایی سرمایه‌هایشان را باید نگهداری کنند نه اینکه سرمایه خود را تبدیل به لوازم‌یدکی کرده و در انبارهای خود نگه دارند.
البته ممکن است این کار تا حدودی به نفعشان باشد اما این سرمایه با توجه به نیاز نقدینگی ایرلاین‌ها طولانی‌مدت می‌خوابد و اگر هواپیمایی به دلایلی از رده پروازی خارج شود این لوازم‌یدکی در انبار می‌ماند مگر اینکه آن شرکت هواپیمایی نمونه هواپیما را داشته باشد و قطعات یدکی را در آن به کار بگیرد. برای مثال؛ شرکت‌های هواپیمایی مانند رایان آمریکا که حدود ۸۰۰ فروند هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ دارد اگر قطعات یدکی در یک انبار بزرگ داشته باشد تمام هواپیماها می‌توانند از آن استفاده کنند.
پس شما معتقد هستید که یکی از مشکلات اصلی در شرکت‌های هواپیمایی داخل تنوع تایپ هواپیما است. درست است؟
بله، همین‌طور است. ایران‌ایر ایرباس‌های متعددی دارد و در کنار آن بوئینگ هم دارد و متأسفانه همین ای‌تی‌آرهایی که در ایران شروع به پرواز کرده‌اند لوازم‌یدکی کافی ندارند که بتوانند به‌راحتی پرواز کنند.
آقای بحیرایی، عده‌ای معتقد هستند شاید صنعت حمل‌ونقل هوایی کشور ناچار شود در آینده و با ادامه این شرایط بحث ورود ایرلاین‌های خارجی به کشور را بررسی کند. نظر شما در این رابطه چیست؟
ببیند این اتفاق می‌تواند در بدترین شرایط موجود رخ بدهد که به این می‌گویم کاپوتاژ. یعنی از ایرلاین‌های خارجی برای حمل مسافران خود استفاده می‌کنیم و ارز را از کشور خارج می‌کنیم. اکنون شرکت‌های هواپیمایی با چنگ و دندان ایرلاین‌های خود را هدایت می‌کنند. من یک نمونه واضح به شما می‌گویم، هر هواپیمایی که وارد ایران می‌شود نزدیک به یک‌میلیون یورو گران‌تر از قیمت واقعی خود برای شرکت‌ها آب می‌خورد. یک شرکتی که قصد ندارم نام آن را مطرح کنم یک فروند بوئینگ ۷۳۷ خریداری کرده است و به رومانی رفته و این هواپیما در آنجا توقیف شده است و چندین ماه است که این شرکت دارد ماهانه بین ۳۰۰ تا ۵۰۰ هزار دلار هزینه چک‌ها را در آن کشور پرداخت می‌کند و نیرو متخصص می‌فرستد و هواپیما گراند به روی زمین است.
این در حالی است که عمر هواپیما و ارزش اصلی آن در حال کاهش است و آن شرکت نمی‌تواند آن هواپیما را وارد کشور کند. از طرفی ما از هر سه فروند هواپیمایی که وارد کشور می‌کنیم به دلیل نیاز قطعات یدکی ناچاریم یک فروند آن را اسکراپ کنیم.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.