◄ ساخت مسیر ریلی از آستارا تا اینچه برون و اما و اگرهایش
چندی پیش گزارشی در خصوص ساخت مسیر ریلی از آستارا تا اینچه برون در تین‌نیوز منتشر شد که در بخشی از آن آمده بود:
«علیرضا سیدوکیلی کارشناس حملونقل در این‌باره به تین‌نیوز می‌گوید: ساخت کریدوری آزادراهی و ریلی که شرق و غرب دریای خزر را به هم متصل کند مورد مطالعه قرار گرفته است که در این زمینه ساخت مسیر ریلی توجیه نداشته است.
سیدمرتضی ناصریان یکی دیگر کارشناسان حملونقل نیز در این زمینه به تین‌نیوز می‌گوید: ساخت راه‌آهن در مسیر رشت-آستارا قبلا تصویب شده و معطل تامین مالی است. مسیر ریلی از اینچه برون تا ساری وجود دارد. حدفاصل ساری تا رشت مطالعه شده و هزینه تملک اراضی بسیار بالاست.
وی می‌افزاید: بار و مسافر داخلی این محور ریلی را توجیه نکرده است. اگر فرض کنیم بار ترانزیتی خیلی زیاد باشد ساخت آن توجیه‌پذیر می‌شود ولی اکنون با وجود جاده در این مسیر از اینچه‌برون تا آستارا یک کریدور فعال ترانزیتی نیست.
ناصریان تاکید میکند: بار ترانزیتی در این مسیر یعنی از ترکمنستان به جمهوری آذربایجان و بالعکس اکنون از طریق دریای خزر بین بنادر باکو و ترکمن باشی جابه‌جا می‌شود و طول مسیر دریایی تقریبا یک سوم مسیر زمینی حاشیه خزر است و ضمنا استفاده از مسیر زمینی باعث ورود کشور ثالث یعنی ایران به مبادلات دو کشور و ترانزیت می‌شود لذا بعید است چنین مسیری حتی اگر ساخته شود جذابیت ترانزیتی داشته باشد.»
پس از انتشار این خبر در پایگاه خبری – تحلیلی صنعت حملونقل، تین‌نیوز؛ تعدادی از کاربران پیام‌هایی ارسال کردند که در ادامه می‌خوانید.
یکی از کاربران در پیام خود مطرح کرده است: کریدور شمال _ جنوب، یکی از بهترین فرصت‌های درآمدزایی ایران است، اگر حجم ترانزیت یک میلیارد تن کالا در مسیر کانال سوئز را در نظر بگیریم و فرض کنیم در بدترین حالت فقط ۲درصدش از طریق این کریدور حیاتی(به‌علت مزایای ژئو استراتزیک آن) صورت گیرد شاهد حمل حدود ۲۰ میلیون تن کالا در این مسیر و از طریق کشورمان خواهیم بود!
وی افزوده است: باید به نقش حیاتی بندر کاسپین که در این مسیر قرار دارد توجه ویژه مداشت! چون این بندر یکی از اساسی‌ترین زیر ساخت‌ها در کریدور شمال _ جنوب خواهد بود در فاز حمل مسافر(تجارت و گردشگری) ظرف سه سال اخیر فقط هشت و نیم میلیون نفر وارد فاز تجارت و گردشگری در این منطقه شده اند(بدون وجود زیر ساخت‌های ریلی)، حال تصور کنید با وجود زیر ساخت‌های حملونقل ریلی این آمار چه جهش ناگهانی خواهد داشت.
این کاربر تاکید کرده است: اواخر سال ۹۵ امکان عملی تخلیه و بارگیری کالا با پهلوگیری کشتی‌های تجاری در بندر کاسپین آغاز شده است این در حالیست که قبل از سال ۹۲، به‌علت تحریم‌های گسترده علیه کشور، عملا کشتی تجاری در بندر کاسپین مشاهده نمی‌شد، احداث این کریدور، می‌تواند باعث جذب سرمایه‌گذاری‌های داخلی و خارجی شود از سوی دیگر این مسیر از نظر ژئو استراتژیک و ژئو پولتیک نقش ایران را به‌عنوان کشور مهم و تعیین کننده در مسیر صادرات و واردات کشور روسیه و سایر همسایگان خزر در منطقه تثبیت می‌نماید.
در ادامه پیام این کاربر آمده است: این پروژه بزرگ، طرحی فرا ملی است، که جمهوری آذربایجان با احداث این خط ریلی به خلیج فارس متصل و درنهایت، این کریدور کشورهای منطقه قفقاز، روسیه و اروپای شرقی و شمالی را به خلیج فارس می‌رساند. نقش ژئو اکونومیکی ایران در این توسعه حیاتی ریلی غیر قابل انکار است، فلذا گاه باید با ملاک بین‌المللی نیز(علاوه بر معیارهای داخلی و بومی) به پروژه‌های ریلی نگریسته شود تا اهمیت و منافع آن آشکار گردد.
یکی دیگر از کاربران نیز در پیام خود آورده است: چند سوال اساسی دارم یک، احداث یک آزادراه چگونه نسبت به ریل توجیه پذیرتر است؟ درحالی‌که مساحت سطح بیشتری برای تملک می‌خواهد؟ هزینه تملک ریل که کمتر است.
این کاربر تاکید کرده است: کشور ازبکستان و گرجستان که به دریای خزر راه ندارند آیا این خط‌آهن آستارا اینچه برون مورد استفاده فقط دو کشور آذربایجان ترکمنستان خواهد بود؟ چرا به اهمیت ارتباط کل قفقاز با آسیای مرکزی وترکیه اروپا توجه نمی‌شود و چرا به هدف حذف وابستگی راه‌آهن به روسیه و کاهش نفوذ آن توجه نشده که برای کشورهای تازه استقلال یافته اهمیت دارد.
وی با طرح این پرسش که چرا به اهمیت ترانزیت چین از طریق این خط‌آهن استراتژیک و سرعت جابجایی قطار توجه نمی‌شود، خاطرنشان کرده است: کشتی از دو بندر ذکر شده نمی‌تواند به سرعت قطار بار جابجا کند و قطار سریع‌تر است، چرا که در بعضی محصولات ترانزیتی، زمان اهمیت دارد.
به گفته این کاربر مدل مسافری خط‌آهن ساری رشت که حلقه مفقوده راه‌آهن آستارا اینچه برون است مدل ژاپن و آلمان است که تراکم جمعیت بالا دارند.
این کاربر با طرح این پرسش که چگونه ریل در آن کشورها از جاده اهمیت و توجیه اقتصادی بیشتری دارد ولی در راه‌آهن شمال جاده توجیه بیشتر دارد، افزوده است: چرا به شکستن انحصار روسیه در راه‌آهن که خود را پل ارتباطی کشورهای دوسوی دریای خزر می‌داند و افزایش نفوذ اقتصادی ایران توجه نشده؟ چرا به ترافیک سنگین جاده‌های شمال توجه نشده که راه‌آهن ساری رشت آن‌را با قطار حومه‌ای خود می‌تواند تعدیل کند؟
کاربر دیگری هم در پیام خود عنوان کرده است: راه‌آهن ساری رشت حلقه مفقوده است چرا که کوتاه‌ترین مسیر شرق غرب است. نکته دوم اینکه خط‌آهن تهران مشهد بسیار شلوغ است و ترافیک راه‌آهن اینچه برون آستارا با ساخت ساری رشت کاهش می‌یابد چرا که خط‌آهن تهران مشهد به‌کل مسافری است که برای افزایش سرعت خط‌آهن هم توازن ایجاد میکند و ترافیک را به تهران تحمیل نمی‌کند.
وی تاکید کرده است: نکته بعد استفاده مسافری از بعد داخلی است و ما با یک تیر دو نشان می‌زنیم نکته بعد راه‌آهن این است که امکان افزایش سرعتش به ۲۲۰ با برقی شدن دارد ولی جاده و دریا محدودیت سرعت دارند جاده در بهترین حالت سرعت ۱۲۰ دارد.
این کاربر افزوده است: نکته سوم این است که ما چین را هم داریم که برایش تنوع مسیرهای ترانزیتی و عدم وابستگی به روس‌ها اهمیت دارد و نکته بعدی این است که راه‌آهن افغانستان درحال ساخت است و لزوما ترکمنستان هم نمی‌تواند تنها مسیر ترانزیتی باشد. لذا باید مسیرهای ترانزیتی را متنوع کرد چرا که همین انحصار ترکمنستان بارها باعث سواستفاده آن شده است.
این کاربر با بیان اینکه طرح راه‌آهن مشهد بجنورد گرگان می‌تواند تنوع ترانزیتی ایجاد کند، افزوده است: اما قبول کنیم راه‌آهن ساری رشت مثل یک پازل ناقص است که کارکرد توریستی مسافری ترانزیتی قطار حومه‌ای را خواهد داشت و مطمئنا اگر ۸۰ سال پیش بود بدون اهمیت به تملک ساخته می‌شد لذا برای ما تنوع مسیر ترانزیتی و منافع ژئو پلتیک دارد. مطمئن باشید علت نبود ترانزیت عدم معرفی درست و نداشتن زیرساخت‌ها بوده است و مطمئنا کارکرد ترانزیتی هم دارد.
کاربر دیگری هم نوشته است: برای رفع برخی از ابهامات مذکور در یادداشت‌های مطرح شده عرض می‌نمایم که - کریدور شمال - جنوب و نقش بنادر شمالی در کریدور مذکور موضوع بحث نبوده و صرفا بحث کریدور ریلی اینچه برون به آستارا مدنظر بوده است. همچنین جنبه توریستی خطوط در این منطقه به‌خاطر جذابیت‌های گردشگری مهم است و همینطور ممکن است تقاضای بار داخل کشور هم در این مسیر وجود داشته باشد ولی آنچه در مقاله مطرح شد جنبه ترانزیتی این کریدور بود که نقد و بررسی شد. ضمنا اینکه چرا در کشور ما ساخت؟ آزادراه ها برای سرمایه گذار توجیه پذیر می‌شود ولی جذب سرمایه‌گذار برای راه‌آهن‌ها دشوار است بحث مهم و مفیدی است که علت اصلی آن اشکال در نظام اقتصادی بخش حملونقل کشور ماست که عملا در جهت حمایت از حملونقل جاده‌ای است.
وی افزوده است: همچنین کریدور اینچه برون - آستارا از مرز ترکمنستان آغاز و به مرز جمهوری آذربایجان ختم می‌شود و کشورهای زیادی در منطقه آسیای میانه تا قفقاز در حوزه نفوذ آن قرار می‌گیرند و می‌توانند از آن استفاده کنند ولی بالاخره باید در این کریدور از دو کشور ترکمنستان و آذربایجان عبور کنند. ضمن اینکه کشورهای تازه استقلال یافته خواهان کاهش وابستگی به روسیه هستند ولی برای این منظور نیازی به کریدور اینچه برون - آستارا ندارند و اکنون از طریق دریای خزر بارهای ترانزیتی از ترکمن باشی به باکو و بالعکس حمل می شود.
این کاربر یادآوری کرده است: رقابت دریا و مسیر زمینی تابع هزینه و زمان و برخی عوامل دیگر در هر کریدور متفاوت می‌باشد، طول مسیر دریایی فوق یک سوم مسیر زمینی ریلی از طریق این کریدور است لذا این کریدور زمینی نمی‌تواند در رقابت با مسیر دریایی برنده شود و شاهد آن که اکنون در این کریدور زمینی با وجود جاده، ترابری ترانزیتی صورت نمی‌گیرد.
دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.
تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.
پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.
انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.
جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.