| کد خبر: 23369 |

تین نیوز | در بخشی دیگر از گزارش مربوط به "نگاه شما در شبکه‌های اجتماعی"، موضوع زیر که توسط "سید مرتضی" در اتاق فکر حمل و نقل در شبکه‌اجتماعی " لینکدین " مطرح شده‌است به همراه دیدگاه‌های شما در این مورد بازنشر می‌شود: 

وضعیت طرح جامع حمل و نقل و چشم انداز آتی آن
اهمیت طرح جامع حمل و نقل را همه متخصصین می‌دانند و عوارض ناشی از نبود طرح جامع به صورت وسیع در تمام فعالیت‌های بخش حمل و نقل مشهود است. در خصوص تهیه طرح جامع حمل و نقل چند نوبت تجارب نسبی و ناتمام از مطالعات در دوره قبل و بعد از انقلاب اسلامی ‌وجود دارد و در نوبت اخیر مطالعاتی كه از سال 81 شروع شد با سال‌هایی از فعالیت پرشتاب و سالیانی از ركود روبرو بوده و عملا در چند سال گذشته به تعطیلی كامل رسید تا اینكه وزیر محترم وعده تكمیل آن را داده است و در قانون برنامه پنجم نیز این موضوع بر وزارت تكلیف شده است. با اینحال جای بحث است كه چه كارهایی انجام شده و چه كارهایی باقی مانده است؟ كارهای انجام شده آیا مصوب هستند؟ آیا كارهای انجام شده كماكان معتبرند؟ چه مشكلاتی فراروی تكمیل طرح جامع حمل و نقل وجود دارد؟ برنامه وزیر محترم برای تكمیل طرح جامع حمل و نقل چیست؟ آیا این برنامه در دست انجام است یا رها شده است؟ آیا این برنامه به مقصود خواهد رسید؟ آیا عدم تكمیل طرح جامع حمل و نقل به علت دشواری ذاتی موضوع است؟ آیا اعتقاد مدیران به لزوم طرح جامع حمل و نقل وجود نداشته است؟ یا روشهای انجام كار صحیح نبوده؟ یا آنكه تعمدی در عدم تكمیل طرح جامع حمل و نقل وجود داشته است؟
چه روش‌هایی را برای پیشبرد مناسبتر طرح جامع حمل و نقل پیشنهاد می‌كنید؟ تا هنگامی‌كه طرح جامع حمل و نقل كامل نشده است چه استفاده هایی از مطالعات موجود می‌توان داشت؟ آیا امكان ابلاغ بخشهایی از مطالعات طرح جامع قبل از تكمیل تمام بخشهای آن وجود دارد؟ آیا مطالعات ناتمام فعلی قابل تكمیل است یا آنكه باید اساسا مطالعات دیگری را پی ریزی نمود؟
لینک نظرات قبلی

مقامی نظر داده است:
متاسفانه عدم توجه به اهمیت بنادر در طرح جامع حمل ونقل کشور تاکنون باعث تعجب متخصصین  و عدم توجه به برنامه ریزی متوازن با سایر بخش ها موجب لطمات بسیاری به منافع ملی شده است. بر خلاف مباحث حمل و نقل کشوری که در صورت بی توجهی ممکن است هزینه های تمام شده حمل و نقل داخلی و نهایتا افزایش قیمت تمام شده داخل را در بر داشته باشد، بی توجهی به توسعه بنادر افزایش هزینه های خارجی کشور را در برداشته و تجارت خارجی را متاثر می سازد. متاسفانه در مباحث قبل ار از هرجا موضوع حمل و نقل مطرح بوده این تصور تقویت گردیده که حضور متخصصی از بخش حمل و نقل دریایی کفایت می کند. بر خلاف نقش دولت در توسعه زیر ساختهای بندری، حمل و نقل دریایی از حیطه تصمیمات دولتی و یا سیاستگذاری کلان زیر ساخت های حمل و نقل کشوری خارج بوده و متاثر از فاکتور های نظام اقتصاد آزاد در بخش دریاست که دولتها کمتر در آن نقش دارند. 

سید مرتضی نظر داده است:
در وصف طرح جامع حمل ‌و نقل: 
طرح جامع حمل ‌و نقل به عنوان اساس اقدامات دراز مدت بخش حمل ‌و نقل دارای اهمیت و حساسیت بسیاری است و آثار گسترده‌ای در كل كشور از ابعاد مختلف خواهد داشت و باعث غنی و علمی شدن هرچه بیشتر تصمیمات و برنامه‌های بخش‌ حمل ‌و نقل، انطباق بیشتر فعالیتها با برنامه‌ها و سیاستهای بالادستی، كاهش افراط و تفریطها و رفتارهای ناهماهنگ و انفعالی یا سلیقه‌ای، كاهش فشارهای سیاسی بر بخش، افزایش رضایت مردم و ارتقای بهره‌وری از امكانات و منابع و نهایتا هماهنگی بخش با توسعه پایدار كشور می‌گردد.
در غیاب طرح جامع حمل ‌و نقل، الگویی علمی و منظم برای برنامه‌ریزی بلندمدت بخش حمل‌ و نقل و بكارگیری شیوه‌های حمل ‌و نقل در دست نمی‌باشد و فعالیت های برنامه‌ریزی، احداث، بهره‌برداری و پشتیبانی در هر یك از زیربخش های حمل ‌و نقل در ‌هاله‌ای از ابهام و بدون هماهنگی كامل با دیگر شیوه‌های ترابری و دیگر بخش های اقتصادی و اجتماعی صورت می‌پذیرد و علاوه بر هدر رفتن بخشی از سرمایه‌ها و امكانات، چه بسا كمبودها یا تراكم موضعی عرضه خدمات ایجاد می‌شود و نارسائی فعالیتهای مقطعی و ناهماهنگ را نشان می‌دهد. جالب است كه در قانون تغییر نام وزارت راه به وزارت راه‌وترابری (مصوب 1353) اولین وظیفه وزارت راه‌وترابری مطالعه و تنظیم برنامه‌های جامع ترابری كشور تعیین شده كه تاكنون به نحو شایسته انجام نشده است.

خسرو نظر داده است:
طرح جامع حمل و نقل یكی از مباحثی است كه از بدو ورودم به سازمان بنادر و دریانوردی همواره به نحوی درگیر آن بوده ام. مطالعات بسیار زیبای مشاورین ادیبی - هریس كه سابقه آن به قبل از انقلاب باز می گردد. مطالعات جایكا كه به عنوان یك كارشناس در خدمت گروه بودم كه توسط ژاپنی ها انجام شد. و مطالعات قبلی كه توسط جوینت ایرانی - فرانسوی در وزارت راه در اوایل سال 82 شروع و البته نتایج خوبی هم در بر نداشت هیچ شكی در این نیست كه باید طرح جامع حمل و نقل داشته باشیم اما توصیه می كنم قبل از شروع هر كار جدیدی ابتدا نسبت به آسیب شناسی پروژه های قبلی بپردازیم كه در اینجا دو عامل اساسی را ذكر می كنم.
1- موضوع فقدان منابع آماری قابل اتكا و البته گاها متناقض.
2- مدت زمان انجام طرح جامع، با توجه به نااطمینانی موجود در اقتصاد و دیگر مولفه ها متاسفانه زمانی كه طرح جامع پایان می یابد كه شرایط به گونه ای باور ناپذیر تغییر یافته است و البته موضوعات دیگری كه در این مقال نگنجد.
 باور كنید تهیه طرح جامع كار شاقی نبوده و هیچ كس بهتر از كارشناسان داخلی قادر به انجام این كار نیست. استفاده از نظرات فعالان بازار حمل و نقل می تواند روح مطالعات را كاربردی تر نموده و به این ترتیب از نتایجی كه معمولا برای مطالعات در اتاق بسته انجام می شود پرهیز نمود.

سید مرتضی نظر داده است:
درباره اینكه طرح جامع حمل و نقل باید شامل چه مباحثی باشد می توان دیدگاه های مختلفی را مطرح نمود ولی آنچه اغلب مدیران و كارشناسان از طرح جامع حمل و نقل انتظار دارند و حداقل انتظارات محسوب می شود اینكه حدود رشد تقاضای ترابری برآورد شود و حسب مزایا و معایب هر شیوه ترابری توزیع تقاضا بین شیوه های ترابری به نحو مناسبی مدیریت شود و نقشه ای كه مهمترین پروژه های عمرانی دارای اولویت را نشان دهد تهیه شود تا نحوه مصرف اعتبارات عمرانی بهینه و همسو با توسعه پایدار باشد.
علاوه بر تجارب مطالعاتی كه ممكن است در هر زیر بخش ترابری صورت گرفته باشد برخی تجارب مطالعاتی كه تمام شیوه های ترابری را به صورت توام مطالعه نموده وجود دارد. غیر از مطالعات طرح جامع حمل و نقل كه اكنون در دست انجام است، طرح جامع حمل ‌و نقل یك‌بار در دهه 60 شمسی با مدیریت جناب دكتر شیرازیان مطالعه و منتشر گردید و حاوی مطالب بسیار ارزنده و قابل استفاده بوده است ولی به تصویب مراجع ذی‌صلاح نرسید. این تجربه ناكام نشانگر اهمیت داشتن ساختار متناسب و صاحب‌اختیار برای هدایت مطالعات، بررسی و رسیدگی گزارشات و تصویب و اجرای به موقع نتایج آن است.
مطالعات اخیر طرح جامع حمل و نقل كه از سال 81 آغاز گردید هم از این منظر دچار ضعف بوده است و مكررا در وزارت راه نهاد متولی كارفرمایی آن و افراد مسئول آن تغییر نموده اند و اكنون نیز كه وزیر محترم این موضوع را به كارگروهی محول نموده اند.
كفایت كارگروه حاضر نیز ممكن است قابل بحث باشد ولی به هرحال پیشبرد كار طرح جامع حمل و نقل بهتر از بحث روی كفایت كارگروه است و لذا این بحث حیاتی بهتر است در اتاق فكر عمومی بحث نشود تا متهم به كارشكنی نباشیم.

خسرو نظر داده است:
تهیه طرح جامع حمل و نقل در شرایط عدم قطعیت بسیار دشوار است چرا که شالوده آنها براساس روش های پیش بینی بنا شده و در مدهایی از حمل و نقل که با بیرون ازمرزها ارتباط بیشتری دارند مانند حمل و نقل دریایی این موضوع اهمیت دوچندان می یابد. البته راه حل هایی که ارایه می شود نیز قابل توجه است و در کل با عدم قطعیت بیشتر تعداد سناریوهایی که پیشنهاد می شود بیشتر شده و همچنین هدف گذاری ها نیز در این سناریوها فاصله بسیاری از یکدیگر پیدا می کنند، البته به عنوان انعطاف پذیری طرح از کنار آن می گذرند که بسیار خطرناک است چرا که به ایجاد ظرفیت بسیار بیشتر از نیاز و یا بالعکس منجر می شود.
روش های پیش بینی متنوعی در طرح های جامع به کار گرفته می شود که متاسفانه در ایران اکثر مطالعات بر پایه روش های بسیار ساده و بدون در نظر گرفتن همه عوامل تاثیر گذار بوده که تاکنون کمتر جواب داده است.
اما به روز نبودن برخی از افراد تیم مطالعاتی نیز می تواند یکی از آسیب ها باشد و البته ضمن محترم شمردن حضور افراد نامبرده شده به عنوان تیم مطالعاتی به عدم حضور افرادی دیگری که آگاه به مسائل روز در بخش حمل و نقل دریایی هستند ایراد جدی دارم. جای باز کردن بسیاری دیگر از مسائل اینجا نیست پس بگذریم.
نوشتن این چند خط واقعا از سر درد بود و اینکه دگر بار نمی خواهم شاهد شکست این مطالعات باشم اما با ساز و کاری که در پیش گرفته شده زیاد امیدوار کننده نیست متاسفانه.
پیشنهاد می کنم یک شورای عالی نظارت بر این مطالعات تشکیل شود.

سید مرتضی نظر داده است:
یكی از ویژگی های الزامی در هر مطالعه توجه به اسناد بالادستی موضوع مطالعه است. در خصوص طرح جامع حمل ‌و نقل هم كه به عنوان یك برنامه جامع و كلان برای تمام فعالیتهای بخش حمل ‌و نقل كشور تهیه می‌گردد، باید توجه ویژه‌ای به برنامه‌ها و سیاستهای بالادستی كشور صورت پذیرد كه منجمله شامل چشم‌انداز بلندمدت كشور و اهداف كمی و كیفی آن، سیاستهای كلی نظام در بخش حمل ‌و نقل، سیاستهای كلی اصل 44 قانون اساسی و همچنین اهداف و سیاست های برنامه پنج‌ساله پنجم توسعه كشور می‌باشد. در خصوص تطابق مطالعات موجود طرح جامع با این اسناد جای بحث می باشد.
سیاستهای كلی نظام در بخش حمل‌ونقل در سال 79 از سوی مقام معظم رهبری (دام ظله) ابلاغ گردیده ولی تاكنون وزارت راه هیچگونه شرح و توضیحی در خصوص آن تهیه و منتشر نكرده است و هنوز برنامه یا مطالعات جامعی در خصوص نحوه عملیاتی نمودن آن در بخش حمل ‌و نقل صورت نگرفته و اصولا این موضوع جزو وظایف طرح جامع حمل ‌و نقل به شمار می‌رود كه در مطالعات موجود توجه كافی به آن نشده است. 

یادآور می‌شود در سال 1380 گزارشی برای شرح سیاست های كلی مزبور و نحوه پیگیری آن با عنوان "منشور حمل‌ و نقل" تهیه نمودم و پس از شرح این سیاستهای كلی، نهایتا لایحه قانونی برای امكان عملیاتی نمودن این سیاستهای كلی را نیز پیشنهاد نمودم. این گزارش را در طول 13 سال گذشته به اشخاص مسئول متعددی ارائه نموده ام ولی هیچ بازخوری نداشته ام و اكنون نیز در صورت نیاز قابل ارائه است.

سعید نظر داده است:
سوال این است که چرا برنامه های جامع به نتیجه نمی رسند و در میانه راه منحرف می‌شوند؟ جالب اینکه اخیرا مشاوران اقتصادی رئیس جمهور به این نتیجه رسیده اند که نوشتن برنامه توسعه چند ساله خیلی کارآمد نیست و معمولا به نتیجه نمی رسد و یا در میانه راه با اصلاح اساسی مواجه می شوند. همه می دانیم که برنامه های جامع ( مثلا در وزارت راه یا راه آهن یا شهرداری) تابع برنامه های بالا دستی به خصوص برنامه های توسعه هستند. این مشاوران شاهد می آورند که پنج برنامه توسعه در زمان شاه و پنج برنامه در دوره فعلی نوشته شده ولی هیچ کدام به اهداف خود نرسیده اند و فقط برنامه سوم دوره شاه و برنامه سوم توسعه دوره فعلی تا حدودی موفق بوده اند. آنها یکی از اشکالات را کلی گوئی این برنامه ها عنوان می کنند و این برنامه ها را فقط در حد طرح تعدادی آرزوی خوب و زیبا می دانند. مثلا در این برنامه ها آرزوی رشد اقتصادی 8 درصدی نوشته می شود بدون آنکه جزئیات منابع و مصارف برای دستیابی به این رقم احصا شده باشد. نتیجه م یشود رشد منفی در سال 92. اجازه می خواهم از یک زاویه جدید به علل این ناکارآمدی برنامه های توسعه متمرکز ( و به تبع آن برنامه های جامع در بخشهای مختلف اقتصادی) بپردازم.
 
نهاد دولت در ایران همیشه بر گلوگاه های اصلی اقتصاد کشور ( خزانه، گمرکات، تجارت خارجی، انحصارات، ارتش، بانک و این اواخر درآمد نفت ) مسلط بوده و هیچگاه به هیچ نهاد دیگری اجازه شراکت نداده است. دولت با اتکا به این قدرت اقتصادی تصور می کند که مسئول نان دادن به مردم و خوشبخت کردن مردم و احیانا رساندن ملت به دروازه های تمدن بزرگ است. نهاد دولت همه هزینه ها و درآمدها را از آن خود می داند. دولت اصلا بدش نمی آید که مردم برای برآورد مایحتاج خود به او رو کنند و از او نیاز بخواهند. این یک تاکتیک امنیتی هم هست چون هیچ کس علیه ولی نعمت خود شورش نمی کند. دولت البته خود را در مقابل تامین مایحتاج ملت مسئول می داند. نهاد دولت به اتکای همین احساس وظیفه خود را محق می داند که در بازار میوه و گوشت و برنج و شکر و سیگار و بقیه چیزها دخالت کند و قیمت را کنترل کند حتی به قیمت واردات و نابودی تولید ملی. 

از شما چه پنهان ملت هم پس از قرنها در ته دلشان دولت را ولی نعمت خود می دانند و از دولت انتظار دارند تا برای آنها نان و مسکن ( به قیمت تعاونی) فراهم کند.با این درک متقابل بین دولت و ملت، نهاد دولت خود را محق و موظف می داند تا برای چگونگی هزینه کرد درآمدهای ملی برنامه ریزی کند. اینجاست که برنامه ریزی متمرکز دولتی ( از بالا به پائین) متولد می شود. دولت اراده می کند تا حقوق و دستمزد یک آبدارچی در راه آهن زاهدان را هم خودش در تهران تعیین کند. استاندار و فرماندار و رئیس راه آهن زاهدان هیچ نقشی جز یک تنخواه گردان و حسابدار ندارند. برنامه برای این نوشته می شود تا پول نفت به درستی بین آحاد مردم توزیع شود. برنامه برای این نوشته نمی شود تا فعالیت های اقتصادی با توجیه تعریف شود و به ثمر بنشینند. اقتصاد نفتی یک اقتصاد توزیعی است نه یک اقتصاد مولد.
گرچه این برنامه های توسعه رویاهای شیرینی را ترسیم می کنند اما تجربه قبل از انقلاب و بعد از انقلاب در داخل و در خارج از کشور( به خصوص کشورهای سوسیالیستی ) غیر عملی بودن روش برنامه ریزی را نشان داد. انشاالله مشاوران رئیس جمهور متوجه این اشکال نهادی شده اند. البته در جریان باشید که ستاد برنامه ششم توسعه با قوت به کار خود ادامه می دهد.

امیر نظر داده است:
طرح جامع باید با نگاه ماکرو فقط به جریان کلان و ماکروی حمل و نقل روی زیرساخت شریانی بپردازد. لذا شاهد پرداختن طرح جامع فعلی به 28000 کیلومتر شبکه راه های بین المللی (شامل آزادراه ها، بزرگراه ها و برخی راه های اصلی) و 8000 کیلومتر شبکه اصلی ریلی و 6 بندر(3 بندر شمالی و 3 بندر جنوبی) و 6 فرودگاه اصلی کشور هستیم و به بقیه 10 بندر و 300 فرودگاه و استریپ و 7000 کیلومتر شبکه ریلی فرعی و مانوری و 300هزار کیلومتر جاده باید در طرح های ساماندهی و توسعه حمل ونقل استانی پرداخته شود. چرا که 80 الی 90 درصد از جریان و حجم حمل ونقل بار و مسافر کشور در شبکه اصلی و شریانی نامبرده در حال جابجایی است.

مقامی نظر داده است:
از آنجا كه برنامه ریزى تهیه طرح جامع امرى دراز مدت و راهبردى است، توجه به چند بندر إشباع شده و عدم توجه به ظرفیت سازى در ایجاد بنادر جدید ممكن است تكرار تجربه امروز در بنادر ما باشد. مشكلاتى از قبیل غیره رقابتى بودن و ضعف زیر ساخت ها كه مانع از توسعه حضور منطقه اى كشور در كریدورهاى حمل و نقل دریایى در جنوب و تحمیل كرایه اضافى به اقتصاد كشور گردیده و بعضاً قیمت تمام شده كالاهاى صادراتى را غیره رقابتى ساخته است. بهر حال تصور می كنم بر خلاف فرودگاه ها بنادر ولو در سطوح پایین در صورت داشتن پتانسیل، بسیار مؤثرتر در افزایش سهم حمل و نقل در اقتصاد ملى عمل می كنند. از اینروست كه پیشنهاد می كنم به جاى راندن همه بنادر( به جز ٦ مورد اشاره شده ) به سامان دهى استانى، بنادرى را كه دارى پتانسیل سرمایه گذارى و تأثیر گذارى در كاهش هزینه هاى حمل و نقل داخلی هستند ملحوظ شود.

سعید نظر داده است:
وقتی از مسئولین می پرسند چرا اقدام موثری انجام نمی دهند پاسخ می گویند طرح جامع نداریم. طرح جامع از نان شب هم واجب تر است. بدون آن قدم از قدم نمی توانیم برداریم. سپس چند کمیته و شورا و رئیس کمیته و دفتر و دستک و منشی و اتاق و کارشناس و جلسه و حق جلسه عَلَم می شود. بعضی وقت ها هم مشاور از دانشگاه استخدام می شود و مناقصه می گذارند برای انتخاب مشاور صاحب صلاحیت برای نوشتن طرح جامع. زمان می‌گذرد و زمان می‌گذرد و زمان می‌گذرد تا بالاخره با سلام و صلوات و اسپند و ان یکاد طرح جامع متولد می شود. بعد یک مدیر که جدیدا سر کار آمده این نوزاد را معاینه می کند و حکم می کند که: این طرح جامع نیست و نیازهای امروز ما را بر آورده نمی کند!!!. این چرخه سالهاست که ادامه دارد. حالا بنظر شما عیب از کارشناسان است یا مدیران؟

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین