◄ تکمیل منطقه ۳ آزادراه تهران شمال؛ گره‌ گشایی ترافیکی یا آغاز بحران زیست‌ محیطی در شمال کشور؟

احداث قطعه یا منطقه سه آزادراه تهران چالوس به روشی که کمترین خسارت ممکن  به محیط  زیست وارد شود.

۱- الزامات زیست محیطی زمانی لازم الرعایه هستند که قبل از شروع  به اجرای یک پروژه از طرف سازمان در  مطالعات مراحل توجیهی اعلام و ممنوعیت های اعلام شده درنقشه   اجرایی ملاحظه  و منظور شوند.

قطعه  یا منطقه ۳  آزادراه قطعه مفقوده کل آزادراه است. دو قطعه در جنوب و یک قطعه در شمال آن ساخته شده اند، در قطعات پیشین محدودیت قابل تامل مانند قرار گرفتن آزادراه روی پل و یا درون تونل اعمال نشده  و اعمال این محدودیت در  یک قطعه حدود ۴۷ کیلومتری با بیشترین اختلاف ارتفاع ( ۲۴۰۰  متر و ۵۰۰ متر از سطح دریا ) در صورت الزام به رعایت ضوابط طرح هندسی راه ها مقدور نخواهد بود.

بین پل زنگوله و پل زغال یعنی ابتدا و انتهای این مسیر ۱۹۰۰ متر اختلاف ارتفاع  وجود دارد و ابنیه فنی اعم از پل یا تونل از یکسو از نظر  شیب طولی  و از دیگر سو  از نظر شیب ممتد دارای محدودیت هایی هستند.

 اگر حداکثر شیب مجاز این ابنیه در فرازها حدود ۳ سه درصد باشد، در این قطعه یا قابل اعمال نیست یا  علاوه بر افزودن خط سر بالایی درون تونل و یا روی پل به طول مسیر  هم با سرپانتین باید افزود و این کار هزینه و مدت اجرا را به شدت افزایش می دهد.

علیهذا احداث این قطعه از آزادراه مانند قطعات پیشین با استفاده از پل و تونل الزام فنی دارد و البته انجام اقدامات جبرانی مورد نظر سازمان حفاظت از محیط زیست الزامی و اجرای این اقدامات با پایش نماینده سازمان   باید تهیه و اجرا شود.

۲- با احداث این قطعه آزادراه گلوگاه بین تهران تا  شمال بر طرف و سیل تقاضا از طرف تهران یا جنوب متوجه شمال خواهد شد.  تاکنون قطعه و یا قطعات گلوگاهی میانی مانع سرازیر شدن سیل تقاضا به طرف شمال بوده و ظرفیت آزادراه را قطعه گلوگاهی تقلیل داده است.

اما با گشودن این قطعه ( که خوشبینانه ۵ سال به طول می انجامد) تقاضای افسار گسیخته از  طرف جنوب و در همه ایام اعم از اوقات فراغت و غیر آن متوجه شمال خواهد شد.

صاحب این قلم قبلا گفته و باز هم تکرار می کند که مقصد مساقر شمال چالوس نیست، چالوس یک  نقطه عبور و مقصد مسافران با ملاحظه  حوزه نفوذ  آزادراه در غرب  و شرق دریای خزر از رامسر تا بابلسر است. این باریکه ساحلی از نظر زیست محیطی از یکسو بی نهایت حساس و آسیب پذیر است و از دیگر سو  این قطعه حدود ۲۰۸ کیلومتری  ساحل  دریای مازندران در طول بیش از ۶۰۰۰ کیلومتر خط ساحلی از زیباترین قطعات ساحلی  خزر بلکه جهان و از آسیب پذیرترین آنها هم هست، که همه آسیب های زیست محیطی ممکن قسمتی ناشی از احداث  آزادراه مورد نظر به آن وارد شده و تجاوزات زیست محیطی در این باریکه هنوز ادامه دارد.

شایعه سفر کمتر از دو ساعت به شمال از آزادراه بزرگترین صدمات ممکن را به حیات این منطقه تکرار نشدنی وارد نمود و سودای زمین بازی و زمین خواری، تبدیل زمین های کشاورزی و جنگلی به خانه، ویلا و آپارتمان را ترویج و  همان بلایی را به سر این منطقه آورد که به سر تهران  بزرگ آورده بود.

 جالب آنکه این دگرگونی از شایعه ساخت آزادراه تهران چالوس آغاز و بدون توقف چون بولدزر مشغول تخریب بافت این منطقه است،   فاضلاب و زباله هم، تخریب جنگل  و…

احداث آزادراه موتور تغییر کاربری اراضی، افزایش بهای زمین (که قرار بود هزینه  احداث این آزادراه  از محل همین  افزایش  بهای  اراضی  تامین  شود و دولت دیناری نپردازد اما در عمل  طرف مشارکت  و  مالکان اراضی زمین های تصاحب شده را به ده ها  برابر  قیمت در قالب شهرک  و غیر آن به مردم فروختند و  البته  بیشتر هزینه احداث آزاد راه را  دولت تامین نمود و…. )

 توده مردم هم از اکابر خود آموختند و به اراضی منابع طبیعی، جنگلی و کشاورزی شمال حمله ورشدند و با حضور همه ارگان های  مسئول اعم از سازمان حفاظت از محیط زیست، وزارت مسکن و شهرسازی، وزارت کشاورزی استانداری ها و شهرداری ها و همه  دادگستری.. از شمال به دریا از جنوب به جنگل و در میانه به اراضی جنگلی و کشاورزی حمله بردند و تراکم ساخت و سازی را  توسعه دادند که در تاریخ سابقه نداشته و روی کلانشهرهای کشور از نظر تخریب هوا و زمین را سفید کردند و دریا جنگل را هم مبتلا کردند...

با رفع گلوگاه موجود در آزادراه تهران شمال  ترافیک افسار گسیخته از جنوب  البرز مرکزی وارد این قطعه حساس خواهد شد، که پی آمدهای اجتماعی و اقتصادی آن ناشناخته اما پی آمدهای زیست محیطی آن به  طور قطع به مراتب ویرانگر خواهد بود.

مسائل آب و فاضلاب و زباله این جمعیت در این قطعه باریک، عدم وجود شبکه فاضلاب،  تداخل  آب آلوده و پاک زیرزمین به هم و ورود آلودگی ها به دریا همه و همه حاصل  افزایش خارج از اعتدال جمعیت در این باریکه ساحلی و احداث آزادراه تهران شمال یکی از عوامل  عمده  آن است.

با رفع گلوگاه موجود سیل تقاضا به طرف شمال روانه و قطعه حوزه نفوذ آزادراه حدفاصل رامسر تا بابلسر مواجه با راهبندان های طولانی، آلودگی هوا و صدا هم خواهد شد که منتهی به فرار  مردم بومی و نارضایی اجتماعی  غیر قابل کنترل خواهد شد،

 علیهذا همانطور که از سال ها قبل طی یک پاور پوینت بیش از ۱۰۰ صفحه مکرر گفته  ایم قبل از رفع گلوگاه موجود در آزادراه تهران شمال توسعه ظرفیت ترافیکی بزرگراه ساحلی  ضرورت تام دارد و این  پروژه جزیی از آزادراه تهران شمال است،.

 احداث  این  قطعه  آزادراه ساحلی پیش نیاز آزادراه تهران چالوس و مکمل ترافیکی و زیست محیطی آن است. در غیر این صورت ساخت آزادراه بزرگ ترین صدمه ممکن را به نوار ساحلی مورد نظر وارد خواهد نمود تا آنجا که مردم مازندران غربی به تهران خواهند گریخت.

امروز می فهمیم چرا کنسرسیوم  آ اس پ+ بانک صادرات+ شرکت پیمانکاری مجم ( از سهامداران بانک صادرات) + مشاور ستک فرانسه ، در دهه ۵۰ نتوانستند از دولت و وزارت راه و ترابری وقت مجوز سرمایه گذاری ۸۰۰ میلیون دلاری در این محور رابگیرند و در نهایت مصوب شد، که  راه اصلی   تهران دوآب  که  طول راه  را حدود ۶۰ کیلومتر کوتاه می کند را مطالعه و احداث و  تونل کندوان جدید(  گزینه ای بین تونل کندوان  موجود و  البرز احداثی جدید ) را نیز مطالعه و احداث  و در کنار آن  کل  نقاط حادثه خیز محور بین دوآب تا پل زغال بهسازی شود، در همین راستا احداث تونل های کوتاه و دیوار سازی های متعددی در محور آغاز  شد که با شروع جنگ تحمیلی و مشکلات دیگر متوقف شد.

در پایان از سازمان محیط زیست تقاضا داریم که به نکات مهم مندرج در این یادداشت که حیات و ممات جنگل، دریا و مردم این ناحیه کشور عزیزمان به آن وابسته است توجه لازم مبذول فرمایند.

بدیهی است ملاحظات مهم فنی و اجرایی بسیار مهم دیگری که رعایت آنها در  منطقه سه الزامی است در این مختصر نمی گنجد و طرح آنها را به جلسات کارشناسی موکول می نماید.