◄ سقوط اف 35 ارتش آمریکا و برکناری فرمانده خلبانان اسکادران VMX-1 + جزئیات کامل
این یک گزارش واقعی است از بطن تصمیم یک خلبان ارشد عضو واحد تفنگداران دریایی آمریکا برای خروج اضطراری از یک جنگنده F-35B در حال سقوط و پیامدهای آن.
1. تصمیم. زمانی که سرهنگ تفنگدار دریایی، چارلز «تری» دل پیتزو، شروع به کاهش ارتفاع کرد. توده ای تیره از ابرها پایین بر فراز نورث چارلستون به سقف آسمان آویزان شده بود، بعدازظهر یکشنبه ای در اواخر سپتامبر ۲۰۲۳ بود. دستان دل پیتزو روی دسته کنترل و اهرم گاز یک جنگنده F-35B لایتنینگ II قرار داشت؛ پیشرفته ترین جنگنده پنهان کار ارتش آمریکا، یک ابرکامپیوتر ۱۳۶ میلیون دلاری که می تواند مانند یک هلیکوپتر درجا معلق بماند و دل پیتزو قصد داشت از این قابلیت برای فرود استفاده کند.
او به تازگی یک مأموریت آموزشی بر فراز اقیانوس اطلس را به همراه خلبان دوم F-35B به پایان رسانده بود؛ جایی که تاکتیک هایی را با سرعتی بیش از ۵۰۰ مایل در ساعت و تحت فشاری معادل هفت برابر نیروی جاذبه تمرین کرده بودند. او باید نقاط قوت و ضعف این جت را به خوبی می شناخت. در ۴۸ سالگی، او یک سرهنگ تمام عیار بود که خود را برای فرماندهی یک اسکادران در یوما، آریزونا آماده می کرد؛ مأموریتی مهم و مورد تاکید، برای بهبود استراتژی ها و رویه های هوانوردی تفنگداران دریایی، از جمله موارد مربوط به F-35B.
وقتی به پایگاه نیروی هوایی چارلستون نزدیک شد، می دانست که با تکان هایی مواجه خواهد شد. پیش بینی ها از بهبود هوا خبر داده بودند، اما برعکس شد. ابرهای سنگین مانند پرده ای خاکستری به داخل آمدند. او از میان تلاطم عبور کرد، رگه های باران روی کابین نقش بست، دید به صفر رسید. قرار بود با ابزارهایش از این وضعیت عبور کند. مسئله بزرگی نبود. خلبان ها همیشه در چنین شرایط بد جوی با اتکا به ابزار فرود می آیند.
و F-35 مملو از ابزارها، دوربین ها و حسگرها بو. همه در حال ارسال سیلی از داده ها به رایانه هایی که به کلاه ایمنی ۴۰۰ هزار دلاری او متصل بودند. خود کلاه ایمنی شاهکاری مهندسی بود که برای هر خلبان به صورت سفارشی ساخته می شد. دارای نقابی تیره بود که اطلاعاتی مانند سرعت، ارتفاع و داده های هدف گیری را نمایش می داد—همه چیز همراه با حرکت سر او تغییر می کرد. این جت همچنین دوربین هایی در زیر بدنه داشت که تصاویر را به نقاب منتقل می کردند. اگر به پایین نگاه می کرد، این ترکیب داده و تصویر به او اجازه می داد از میان بدنه صاف و خاکستری هواپیما «ببیند».
ناگهان، در ساعت ۱:۳۲:۰۵ بعدازظهر، نمایشگر کلاهش چشمک زد. چه بود این؟ هواپیما ظاهراً مشکلی نداشت. سپس نقاب با هشدارها منفجر شد: خرابی در سیستم های کنترل پرواز، اویونیک، خنک سازی، ناوبری، GPS، ارتباطات. هشدارهای صوتی به صدا درآمدند: ووپ، ووپ، ووپ. بعد کلاه و نمایشگر اصلی خاموش شدند؛ هشدارها قطع شد. حدود ۱۵ ثانیه گذشته بود.
خلبانان نظامی آموزش می بینند تا با استفاده از «حلقه OODA» تصمیم گیری کنند—مشاهده، جهت یابی، تصمیم گیری و اقدام. هدف این است که این چرخه را سریع تر از حریف طی کنند. در اینجا، حریفان دل پیتزو آب وهوا و هواپیمایش بودند. نمایشگر کلاه دوباره روشن شد. او یک چرخه را طی کرد: مشاهده، جهت یابی—هواپیما هنوز در ابرها، حدود ۷۵۰ فوت بالاتر از زمین، همچنان تحت کنترل، در مسیر فرود، با نرخ کاهش ارتفاع حدود ۸۰۰ فوت در دقیقه. تصمیم، اقدام: اجرای مانور لغو فرود و دور شدن از زمین.
او دسته را به عقب کشید تا اوج بگیرد، اهرم گاز را جلو داد تا رانش افزایش یابد. ارابه فرود را بالا کشید. دکمه ای را فشار داد که جت را از حالت عمودی به حالت معمولی تبدیل می کرد. سپس نمایشگر کلاه دوباره خاموش شد، انگار در حال راه اندازی مجدد. او سعی کرد با خلبان همراه و برج مراقبت تماس بگیرد. هیچ. ارتباط قطع. بعد نمایشگر دوباره روشن شد، همراه با طوفانی دیگر از هشدارها—بیش از ۲۵ پیام که نشان می داد هواپیما در وضعیت بحرانی است و بدتر هم می شود. ووپ، ووپ، ووپ.
حدود ۳۰ ثانیه گذشته بود.
نمایشگر کلاه و نمایشگر اصلی برای بار سوم از کار افتادند—این بار متفاوت، انگار برای همیشه خاموش می شدند. ابزارها از بین رفتند، بیرون فقط دریایی از خاکستری بود. آیا هواپیما هنوز پاسخ می داد؟ او اهرم گاز را عقب کشید. به صفحه کوچک پشتیبان بین پاهایش نگاه کرد. صدایی شبیه به کاهش دور موتور شنید. موتور؟ احساس کرد دماغه هواپیما به سمت بالا می رود. حس سقوط داشت. هنوز نمی توانست زمین را ببیند. آیا هنوز بالای پایگاه بود؟ یا بالای درختان؟
چهل ویک ثانیه. تصمیم، اقدام: «هواپیما دارد به درخت ها می خورد و من هم با آن می روم.» در یک حرکت سریع، دستش را بین پاهایش برد و دستگیره زرد را گرفت، دست چپش را روی مچ دست راستش گذاشت. و کشید.
۲. سمپر فای (همیشه وفادار)
یک تصمیم، وقتی اجرا شود، همیشه مسیر زندگی را تغییر می دهد. و برای خلبانان جنگنده، تصمیم ها با سرعت ماخ گرفته می شوند. برای سریع تر شدن، آن ها مانند ورزشکاران حرفه ای تمرین می کنند، بارها و بارها، تا تصمیم های مهم به صورت غریزی و آنی انجام شوند.
رویه های مؤثر کلیدی هستند. در اصل، رویه ها بر اساس اقداماتی شکل گرفته اند که در گذشته مؤثر بوده اند—تصمیم هایی که ارزش تکرار در آینده را دارند، به ویژه تحت فشار. وجود رویه ها همچنین به این معناست که وقتی اوضاع خراب می شود، از شما محافظت می کنند، نه اینکه تنبیه تان کنند—البته تا زمانی که از آن قواعد از پیش تعیین شده پیروی کرده باشید. همه این ها شما و واحدتان را سریع تر و مطمئن تر می کند، به ویژه در نبرد، جایی که تردید می تواند مرگبار باشد.
این همان سیستمی بود که دل پیتزو در آن رشد کرد، سیستمی که به عنوان یک تفنگدار جوان هنگام پرواز با هریرهای AV-8B از آن پیروی می کرد. سیستمی که به آن اعتماد داشت، در طول بیش از ۲۸۰۰ ساعت پرواز با ۱۲ نوع مختلف هواپیمای نظامی، از جمله ۷۵۹ ساعت در نبرد. سیستمی که منجر به ترفیع های پی درپی شد، به دریافت مدال هایی مانند مدال خدمات برتر دفاعی، نشان لژیون افتخار، ستاره برنز و ۱۹ مدال هوایی. سیستمی که او را به یک فرماندهی آرمانی رساند—جایی که مافوق هایش می گفتند شاید روزی ژنرال شود. سیستمی که حس عمیقی از تعلق به او می داد—حسی که فقط دیگر تفنگداران واقعاً درک می کنند. «سمپر فای».
و پس از آن ۴۱ ثانیه در کابین یک جنگنده پنهان کار در حال از کار افتادن، این همان سیستمی بود که به او خیانت کرد.
داستان او، که برای نخستین بار در اینجا روایت می شود، مسیر بازگشتش به کابین پس از این سانحه را شرح می دهد—و سپس اینکه چگونه این مسیر ناگهان پایان یافت، وقتی که تفنگداران دریایی بیش از یک سال پس از کشیدن دسته خروج اضطراری، او را از فرماندهی برکنار کردند. داستان او به بسیاری از پرسش ها درباره آن بعدازظهر طوفانی در سال ۲۰۲۳ بر فراز نورث چارلستون پاسخ می دهد، اما در عین حال پرسش های تازه ای را نیز مطرح می کند که اهمیتشان فراتر از این حادثه است: آیا تفنگداران دریایی با برکنار کردن دل پیتزو، یک سابقه خطرناک ایجاد کردند؟ سابقه ای که باعث شود خلبانان در خروج اضطراری از یک هواپیمای در حال نقص، تردید کنند؟
و از زاویه ای دیگر: هرچه خودروها و جنگنده ها بیشتر به فناوری وابسته می شوند، وقتی این ماشین ها به شما خیانت می کنند، مقصر کیست؟
۳. خلبان
دل پیتزو همیشه می خواست پرواز کند. شواهدش را می توان در عکس های قدیمی دید. همان ها که روی لپ تاپی نمایش داده شده اند که او اخیراً روی پیشخوان آشپزخانه خانه ای تقریباً خالی در نزدیکی واشینگتن دی سی باز کرده است.
در یکی از آن عکس های قدیمی و رنگ باخته، در سن ۲ یا ۳ سالگی، در کابین یک هواپیمای بازنشسته A-4 Skyhawk در یک پایگاه هوایی در فلوریدا نشسته و لبخند می زند؛ همان جتی که پدرش در جنگ ویتنام با آن پرواز می کرد. یک کلاه ایمنی سفید و بزرگ، موهای قرمز روشن پسرک را پوشانده بود.
در عکس دیگری، تقریباً در همان سن، در پیراهن یونیفرم خاکی پدرش با بال های نیروی دریایی و مدال ها گم شده است. و در عکس سوم، با لبخندی حتی بزرگ تر، کت رسمی نیروی دریایی پدرش را پوشیده؛ پدرش او را در آغوش گرفته و خودش هم لبخند می زند.
دل پیتزو نگاهش را از لپ تاپ برداشت. اطرافش، خانه پژواکی داشت که خانه های خالی دارند. او و خانواده اش به زودی به آنجا نقل مکان خواهند کرد. پس از ۳۱ سال خدمت در تفنگداران دریایی، بالاخره بازنشسته شده بود؛ با ترخیص افتخارآمیز. همان صبح، پس از رانندگی از یوما با یک کامیون کرایه ای U-Haul رسیده بود، در حالی که جیپش را پشت آن یدک می کشید.
دل پیتزو مردی لاغر با موهایی پرپشت است که هنوز هم قرمز هستند. او چندان شبیه تصویر کلیشه ای خلبانان جنگنده مغرور در فیلم ها نیست. اعتمادبه نفس دارد، اما به راحتی شوخی های خودانتقادی می کند. بیشتر درباره دیگران در زندگی اش صحبت می کند تا خودش. مثل پدربزرگش.
کنار لپ تاپش روی پیشخوان آشپزخانه، لیوان فلزی قمقمه ای قرار داشت که پدربزرگش در جنگ جهانی دوم با خود حمل می کرد—با دست کشورهایی از اروپا روی آن حک شده بود که او تحت فرمان ژنرال جورج پتن از میانشان عبور کرده بود. «او یک پسر فقیر ایتالیایی در فیلادلفیا بود که با دختر ثروتمند ایرلندی که در کلیسا با او آشنا شد ازدواج کرد؛ از آن آدم هایی که یک بار آهنگی را می شنید و بعد می توانست بدون آموزش، آن را با پیانو بنوازد.»
دل پیتزو در کودکی فکر می کرد مثل پدرش وارد نیروی دریایی خواهد شد. «پدرم می توانست هر چیزی را در ماشین تعمیر کند. می دانی، جالب است که چه چیزهایی در نسل ها از بین می روند—مثلاً من هیچ مهارتی در زبان ایتالیایی ندارم، هیچ مهارتی در تعمیر ماشین هم ندارم. اما فکر می کنم ژن خلبانی را گرفتم.»
پس از جنگ ویتنام، پدرش برای شرکت هواپیمایی Eastern Airlines که اکنون دیگر وجود ندارد، پرواز می کرد. خانواده به آتلانتا، یکی از مراکز اصلی هوانوردی، نقل مکان کردند.
«من بچهٔ خطوط هوایی بودم. پدرم عاشق پرواز بود، و یادم نمی آید زمانی در زندگی ام بوده باشد که نخواهم مثل او با جت پرواز کنم.»
در ۱۷ سالگی، دوره آموزش نظامی اولیه را در پایگاه پاریس آیلند در کارولینای جنوبی گذراند، اما هنوز فکر می کرد مثل پدرش به نیروی دریایی خواهد رفت. از آنجا به دانشگاه آبرن رفت و تحصیل را با آموزش های نظامی تابستانی ترکیب کرد. همچنین مسیرش را کمی تغییر داد. تفنگداران دریایی راه سریع تری برای رسیدن به پرواز با جت نسبت به نیروی دریایی به او پیشنهاد کردند. پس از فارغ التحصیلی در رشته عدالت کیفری، مستقیماً وارد مدرسه پرواز در پنساکولا، فلوریدا شد.
تا آن زمان، او گواهینامه خلبانی داشت و عشقش به پرواز با هر ساعت بیشتری که در آسمان می گذراند، بیشتر می شد: آسمان های مرموز شب، صبح های زود که از میان ابرها عبور می کنی و خورشید در حال طلوع را می بینی که روی آن ها نشسته است. ممکن است پایین باران ببارد و تاریک باشد، اما بالای ابرها شگفت انگیز است.
«وقتی در آسمانم، احساس می کنم جایی هستم که باید باشم. و وقتی روی زمینم، می خواهم دوباره به آنجا برگردم.»
۴. نبرد
تا ۲۵ سالگی، او با هریرها پرواز می کرد—جت های پرشی که در بریتانیا ساخته شدند؛ هواپیماهایی کوتاه و قدرتمند که نخستین جنگنده هایی بودند که می توانستند مانند هلیکوپتر به صورت عمودی برخاسته و فرود بیایند. نام مستعار پروازی اش «Cheez» بود، که به نوعی با نحوه تلفظ «دل پیتزو» (پیزو) توسط او هم قافیه بود. توانایی معلق ماندن هریر به خلبانان اجازه می داد بدون باند فرود بیایند. اما پرواز با آن ها بسیار دشوار بود.
در دو دهه اول خدمت هریر، دست کم ۴۵ تفنگدار دریایی در حوادث غیررزمی جان باختند و این هواپیما را به یکی از خطرناک ترین هواپیماهای ارتش تبدیل کرد. با گذشت زمان، تفنگداران تغییراتی ایجاد کردند و رویه ها را بهبود دادند و میزان حوادث کاهش یافت. اما همچنان معمولاً ماهرترین خلبانان برای پرواز با این پرنده های حساس انتخاب می شدند.
در سال ۲۰۰۳، دل پیتزو برای عملیات «آزادی عراق» به خاورمیانه اعزام شد. این نخستین مأموریت رزمی او بود و پدرش درست پیش از اعزام با او دیدار کرد. آن ها زیاد درباره ویتنام صحبت نکرده بودند، بنابراین کمی تعجب کرد وقتی پدرش او را در آغوش گرفت و گفت: «می دانی، من به جنگ رفتم تا تو مجبور نباشی.»
اما خیلی زود دل پیتزو به همراه ۱۱ هریر دیگر و صدها هواپیمای آمریکایی و متحدان، وارد حریم هوایی عراق شد. خورشید تازه غروب کرده بود. آسمان تاریک با گلوله های توپخانه دوربرد عراق که از بالای سرشان عبور می کرد پر شده بود. موشک های بالستیک به سمتشان می آمدند. او انفجارهایی را بر فراز تپه ای دید، جایی که تفنگداران روی زمین در حال شکستن خطوط دفاعی بودند. اما وقتی زمان رها کردن بمب ۱۰۰۰ پوندی اش رسید، بمب جدا نشد—چیزی بیش از حد سفت بود. زمان حلقه OODA. مشاهده: بمب هنوز آنجاست. جهت یابی: هواپیما سالم است. تصمیم، اقدام: ادامه مأموریت و بازگرداندن هواپیما به پایگاه.
حدود یک دهه بعد، او در حال پرواز با یک هریر به سمت نیومکزیکو برای یک تمرین بود. در ارتفاع حدود ۲۵ هزار پایی، آتشی در بخش اویونیک رخ داد که الکترونیک هواپیما، رادار، نمایشگرهای اصلی و سیستم های پایدارکننده را از کار انداخت. او با کمک کنترل کننده های ترافیک هوایی هدایت شد و بدون حادثه فرود آمد.
هوانوردان نظامی که او را می شناختند می گفتند توانایی عجیبی در «جلوتر از هواپیما بودن» دارد—مدیریت آرام حجم عظیمی از اطلاعات درباره اهداف، تهدیدها، نیروهای زمینی، در حالی که هواپیما را با سرعت ۵۰۰ مایل در ساعت هدایت می کند. «اگر قرار بود به سمت عراق پرواز کنی، او همان کسی بود که می خواستی مأموریت را رهبری کند»، این را گای بری، سرهنگ دوم بازنشسته تفنگداران دریایی و خلبان سابق هریر گفت.
زمان گذشت و مسیر حرفه ای دل پیتزو در تفنگداران دریایی به طور پیوسته صعودی بود: مأموریت ها در افغانستان، کویت و ژاپن؛ اعزام به بحرین برای مأموریت های رزمی در سوریه در چارچوب عملیات «عزم ذاتی». او از روی کشتی های تهاجمی آبی-خاکی با هریر پرواز می کرد. در پنتاگون، به ستاد مشترک نیروهای مسلح منصوب شد و روی سیاست های جنوب شرق آسیا کار کرد و با نیروی دریایی در زمینه جنگ های آبی-خاکی همکاری داشت. او در دفتر برنامه مشترک F-35 کار کرد، جایی که نماینده ارشد تفنگداران دریایی بود، و همچنین در ستاد فرماندهی تفنگداران خدمت کرد. از راهنمایانش ژنرال های تفنگدار دریایی بودند.
در سال ۲۰۲۲، او برای فرماندهی اسکادران عملیاتی آزمایش و ارزیابی تفنگداران دریایی شماره ۱ در یوما، معروف به VMX-1، انتخاب شد. این یک مأموریت مهم بود که در آن تفنگداران هواپیماهای خود را آزمایش می کنند تا مطمئن شوند رویه ها و استانداردها در شرایط واقعی کار می کنند.
برای دل پیتزو، فرماندهی VMX-1 اوج حرفه اش به عنوان یک خلبان نظامی بود. رویه ها و استانداردهای خوب که در یوما آزمایش می شدند، می توانستند جان تفنگداران را در میدان نبرد نجات دهند. اما او در آن سال به طور رسمی فرماندهی را بر عهده نگرفت. تفنگداران با کمبود سرهنگ مواجه بودند و او به وظایف بیشتری در پنتاگون منصوب شد. در این فاصله، باید پرواز با F-35B را هم یاد می گرفت. و برای این کار، به بیوفورت رفت.
پایگاه هوایی تفنگداران دریایی بیوفورت، خانه اسکادران آموزشی «وارلوردز» (Marine Fighter Attack Training Squadron 501) است. این پایگاه در کنار بزرگراه ۲۱ آمریکا، پس از یک سینمای ماشین رو قرار دارد. یک شیب ملایم، نمایی کوتاه از باندها و سایبان های خاکی رنگی را نشان می دهد که F-35Bها را در سایه نگه می دارند. تابلویی در ورودی پایگاه نوشته است: «صدایی که می شنوید، صدای آزادی است.»
این یکی از دو مرکز آموزشی F-35B تفنگداران است؛ دیگری در سن دیگو قرار دارد. این پایگاه دارای شبیه سازهای پیشرفته و برنامه آموزشی آزموده شده ای است. دل پیتزو گفت: «بدون شک، بهترین آموزشی بود که تا به حال دیده بودم—در سطح جهانی.»
او برای نخستین بار در آوریل ۲۰۲۳ با یک F-35B پرواز کرد و با لبخند به پایگاه بیوفورت بازگشت. این جت، چشمگیرترین ماشینی بود که تا آن زمان هدایت کرده بود—ترکیبی از ذهن و ماشین، از رایانه ها و نیروی خام.
به عنوان فرمانده آینده VMX-1، او باید تا حد ممکن درباره F-35B می دانست. F-35 جاه طلبانه ترین سامانه تسلیحاتی ارتش است—سرمایه گذاری ۲ تریلیون دلاری در طول ۵۰ سال آینده برای توان دفاع هوایی کشور. این جت سه نوع دارد: F-35A که عمدتاً توسط نیروی هوایی استفاده می شود؛ F-35B که قابلیت معلق ماندن دارد؛ و F-35C که ساختاری مقاوم تر برای فرود روی ناوهای هواپیمابر دارد. هر سه مدل دارای طراحی پنهان کار و بدنه های مرکب پیشرفته برای فرار از رادار دشمن هستند.
اما ارزش واقعی آن در الکترونیک داخلی اش است؛ رایانه ها و حسگرها بخشی از وظایف خلبان را بر عهده می گیرند، به طوری که خلبان بیشتر نقش یک فرمانده را دارد—هدایت هواپیماهای دیگر به سمت اهداف یا ایفای نقش دیده بان پیشرو برای توپخانه زمینی.
اما سیستم های پیچیده می توانند نقص های بالقوه ای هم داشته باشند؛ زیرا این سیستم ها بر روی یکدیگر ساخته می شوند، خرابی ها می توانند مانند یک ویروس گسترش پیدا کنند.
۵. سقوط — روز دوم
بعد از اینکه دستگیره خروج اضطراری یک جنگنده را می کشید، بندهای صندلی فوراً دست ها و پاهایتان را محکم نگه می دارند تا هنگام برخورد با جریان شدید هوا به اطراف پرت نشوند. کیسه های هوا دور گردن و سرتان باد می شوند. ردیفی از مواد منفجره بالای سرتان، کابین شیشه ای را خرد می کند. راکت هایی روی صندلی شلیک می شوند و شما و صندلی را با نیرویی ۱۸ برابر جاذبه به بیرون پرتاب می کنند. تا زمانی که چتر باز شود، فقط ۳ ثانیه گذشته است.
خلبانان جنگنده می دانند که حدود یک مورد از هر ۱۰ خروج اضطراری به مرگ منجر می شود، و یک مورد از هر ۳ مورد به آسیب های ستون فقرات یا جراحات شدید دیگر ختم می شود.
وقتی دل پیتزو دستگیره را کشید، صدایی شبیه شلیک تفنگ ساچمه ای شنید. ترکش های فلزی ناشی از انفجار برای خرد کردن کابین، در گردنش فرو رفتند.
«چیزی که بعدش یادم می آید این است که وقتی شروع کردم روی ریل صندلی بالا بروم، کلاه و ماسکم در جریان باد کنده شدند—مستقیم از صورتم جدا شدند.
یادم هست که بارش باران را روی صورتم حس می کردم، و بعد ناگهان با باز شدن چتر کوچک، کشیده شدم و سرعتم کم شد.» (چتر کوچک یا drogue chute، چتری است که از چرخیدن خلبان جلوگیری می کند.)
«و می توانستم صدای موتور هواپیما را بشنوم. بدون کلاه، خیلی بلند بود. چیزی که می شنیدم، هرج ومرج کامل بود. چیزهایی که اطرافم سقوط می کردند. و همان جا بود که فکر کردم هواپیما قرار است پایین بیاید و به من برخورد کند، چون احساس می کردم کنترلش از دست رفته است، درست است؟ فکر کردم هواپیما به من می خورد و همین جا داخل این چتر می میرم.»
او تا خیلی بعد متوجه نشد که پس از خروجش، جت از حالت عمودی به حالت معمولی تغییر کرده و به پرواز ادامه داده است.
چند ثانیه دیگر گذشت و او از زیر ابرها خارج شد. یک چرخه دیگر از OODA. مشاهده، جهت یابی: حالا زمین را می دید، اما هیچ نشانه ای از سقوط هواپیما نبود؛ بالای یک محله مسکونی بود و به سمت خطوط برق حرکت می کرد. تصمیم، اقدام: یک کیت بقا که با بندی به او وصل بود، زیرش آویزان بود؛ آن را رها کرد تا به سیم ها گیر نکند؛ سپس به سمت بندهای کنترل چتر دست برد و به سمت یک خانه هدایت شد. او حیاط پشتی ای به اندازه یک اتاق نشیمن معمولی را هدف گرفت.
او کنار حصار پشتی فرود آمد و چترش در درخت ها گیر کرد. باران می بارید. کمرش درد می کرد. به سمت در پشتی خانه رفت و در زد.
یک خانواده شوکه شده در را باز کردند.
«آن ها داشتند به من نگاه می کردند—با لباس پرواز خیس در حیاطشان—در حالی که من می گفتم باید با ۹۱۱ تماس بگیرم.»
بعد از لحظه ای، یک زن و پسرش او را به داخل آشپزخانه بردند. پدر خانواده کمک کرد تا خونریزی ناشی از زخم های ترکش را متوقف کند. پسر با ۹۱۱ تماس گرفت و پس از صحبت کوتاهی با اپراتور، تلفن را به دل پیتزو داد.
در فایل صوتی می توان شنید که دل پیتزو می گوید: «من خلبان هستم. باید نیروهای امداد را اعزام کنید. مطمئن نیستم هواپیما کجاست. باید جایی سقوط کرده باشد. من خروج اضطراری انجام دادم.»
اپراتور به کندی موضوع را درک کرد و دل پیتزو گفت انتقاد از او—آن طور که برخی در شبکه های اجتماعی پس از انتشار تماس ۹۱۱ انجام دادند—منصفانه نیست. او گفت این اتفاق بسیار غیرعادی بود؛ چیزی که احتمالاً اپراتورها در آموزش هایشان با آن مواجه نمی شوند. مهم ترین نگرانی او هنگام صحبت با اپراتور و نیروهای امدادی که رسیدند این بود: چه بر سر هواپیما آمده است؟
«بزرگ ترین ترسم این بود که به کسی آسیب رسانده باشم.»
نیروهای امدادی او را داخل آمبولانس گذاشتند و به سرعت به دانشگاه پزشکی کارولینای جنوبی در مرکز شهر چارلستون بردند. در طول مسیر، او ناخواسته با پسر نوجوان بزرگش تماس گرفت، که فقط صدای آژیرها و مکالمات را در پس زمینه می شنید.
در مقطعی، با همسرش، جسیکا، تماس گرفت که در مسابقه فوتبال پرچمی پسر کوچکشان بود. او می دانست که چنین حوادثی باعث آغاز تحقیقات می شود. پروتکل ها ایجاب می کردند که جزئیات را به حداقل برساند. بنابراین مکالمه کوتاه بود—فقط اینکه زنده است.
در آمبولانس، مدام می پرسید آیا سقوط هواپیما به کسی آسیب زده است یا نه. امدادگران گفتند نه، خبری از سقوط نیست. در بیمارستان هم همین پاسخ را شنید.
«فکر می کردم هواپیما در حیاط خانه کسی سقوط می کند یا به خانه ای برخورد می کند، و این وحشت زده ام می کرد.»
اما چرا هیچ خبری نبود؟ خلبانی که خروج اضطراری کرده، بدون سقوط هواپیما؟ مثل یک معمای عجیب بود. آن قدر گیج شده بود که در مقطعی رو به پزشک کرد و پرسید:
«آیا من مرده ام؟ هیچ کس نمی توانست اطلاعاتی درباره هواپیما به من بدهد.»
و همان جا، در اورژانس، فهمید که کمرش شکسته است.
۶. معما
در هوانوردی نظامی، حادثه ای ناخواسته که منجر به مرگ، جراحت یا خسارت قابل توجه شود «میشپ» (mishap) نامیده می شود—نه «تصادف»—و این حوادث زنجیره ای از تحقیقات را به راه می اندازند. بررسی های مربوط به حادثه دل پیتزو به ویژه حساس بود، با توجه به محرمانه بودن فناوری پنهان کاری و توانایی های F-35 و آنچه پس از خروج او رخ داد.
به جای گودال دودآلودی که انتظار داشت زیرش باشد، جت با زاویه ۵ درجه تا حدود ۹۳۰۰ پا اوج گرفت و سپس در یک گردش طولانی به سمت راست کاهش ارتفاع داد. هواپیما به مدت ۱۱ دقیقه و ۲۱ ثانیه پرواز کرد، با سرعت متوسط حداقل ۳۵۰ مایل در ساعت. در شهرستان ویلیامزبورگ، نوک درختان را لمس کرد. سپس در نزدیکی مرداب و زمین های کشاورزی در منطقه ای به نام ایندیان تاون سقوط کرد. بعدها محققان سرعت برخورد را ۶۳۵ مایل در ساعت برآورد کردند.
در اسنادی که بعدها با بخش های زیادی حذف شده منتشر شدند، بازرسان همچنین از یک «اختلال الکتریکی» سخن گفتند که رادیوها، سیستم های ناوبری تاکتیکی، سیستم های هدایت فرود و یک ترانسپوندر کلیدی را از کار انداخت—وسیله ای که به طور خودکار موقعیت جت را برای کنترل کنندگان ترافیک هوایی ارسال می کرد. از دست رفتن این سیستم ردیابی و طراحی پنهان کار جت، پیدا کردن محل سقوط را دشوارتر کرد.
ساعت ها بدون هیچ خبری از محل سقوط گذشت. این خلأ، به ویژه در شبکه های اجتماعی، فضا را برای گمانه زنی باز کرد. وقتی یک سخنگوی نیروی هوایی از مردم درخواست کمک کرد، اوضاع بدتر شد. یک جنگنده پنهان کار گم شده؟ میم ها ظاهر شدند—تصویر یک F-35 روی تیر چراغ برق با این نوشته: «آیا این هواپیما را دیده اید؟» آیا واقعاً ارتش می تواند چنین هواپیمای پیشرفته ای را گم کند؟
در بیمارستان، دل پیتزو حدس می زد طوفان رسانه ای در بیرون در حال شکل گیری است. یکی از دوستان تفنگدارش پس از رانندگی شبانه از کارولینای شمالی به دیدنش آمد.
«او داشت شبکه های اجتماعی را دنبال می کرد و گفت: “ترند توی توییتر شده ای.” من خندیدم، بعد گفت: “نه، تو نیستی—هواپیماست.”»
همسرش، جسیکا، هم خیلی زود رسید.
«او زیاد در شبکه های اجتماعی نیست، اما من گوشی اش را گرفتم»، او بعدها گفت. «نمی خواستم آن میم ها را ببیند.»
در مقطعی، دل پیتزو شنید که فرمانده کل تفنگداران دریایی، ژنرال اریک ام. اسمیت، می خواهد با او صحبت کند. این موضوع او را متعجب کرد. شاید صرفاً برای ابراز نگرانی نسبت به یک هم رزم بود. اما چنین مکالمه ای می توانست با پروتکل های استاندارد که هدفشان حفظ بی طرفی تحقیقات است، در تضاد باشد.
دل پیتزو گفت: «فکر می کنم به خاطر برخی اتفاقاتی بود که آن زمان در رسانه ها جریان داشت، و شاید او می خواست پاسخ هایی بگیرد.»
او بعدها فهمید که یک افسر ارشد، اسمیت را قانع کرده که با او صحبت نکند. این نشانه ای از حساسیت بالای این حادثه و مشکلاتی بود که در پیش داشت.
پس از حدود ۲۴ ساعت بدون یافتن محل سقوط، تیمی از گشت هوایی غیرنظامی کارولینای جنوبی، بر اساس تحلیل سیگنال های راداری، هدفی امیدوارکننده در نزدیکی همینگوی شناسایی کرد. تیم های جست وجو به محل اعزام شدند. ساکنان گفتند عصر یکشنبه صدای انفجار و نور شدیدی شنیده اند. یک مقام آتش نشانی نظامی در نزدیکی مرداب «باگی سوامپ» درختان سوخته را مشاهده کرد و بقایا را یافت—یکی از حلقه های معما بسته شد.
اما با بسته شدن محل توسط نیروهای نظامی، پرسش های بیشتری باقی ماند: چرا دل پیتزو در حالی خروج اضطراری کرد که هواپیما به پرواز ادامه داد؟ آیا مشکلی در فناوری هواپیما پیش آمده بود؟ آیا او خیلی زود تصمیم به خروج گرفته بود؟
در چنین فضایی، دل پیتزو و همسرش بیمارستان را ترک کردند—او با کمربند طبی روی کمر. مهره هایی در بخش میانی و پایینی ستون فقراتش ترک خورده بودند، اما پزشکان گفتند پیش آگهی اش خوب است. پس از یک شب اقامت در هتلی محلی، به فرودگاه بین المللی چارلستون رفتند تا به واشینگتن دی سی پرواز کنند.
جسیکا دل پیتزو گفت: «خوب بود که از آن منطقه دور شویم، چون خیلی ها درباره اش صحبت می کردند. اما یادم هست در فرودگاه به هم نگاه کردیم و گفتیم چقدر عجیب است که قرار است سوار هواپیما شویم.»
۷. درس ها — روز سوم
سه تحقیق جداگانه برای بررسی اینکه چه اتفاقی افتاده و چرا، انجام شد—هرکدام با تمرکزی متفاوت.
اولی، «هیئت بررسی سوانح هوانوردی نیروی دریایی» بود که تیم هایی از خلبانان F-35، مهندسان و کارشناسان را در بر می گرفت. هدف آن شناسایی اشتباهات و نقاط ضعف و استخراج درس هایی برای جلوگیری از حوادث آینده بود. زیربنای کار این هیئت، حمایت های قانونی بود که مانع از آن می شد مافوق ها خلبانان و خدمه را به خاطر هر چیزی که به بازرسان می گفتند تنبیه کنند. نتایج این تحقیق منتشر نمی شود.
تحقیق دوم «هیئت عملکرد پروازی میدانی» بود. هدف اصلی آن: بررسی عملکرد خلبان. این هیئت به رهبری یک خلبان ارشد F-35 و با حضور هوانوردان باتجربه نظامی و کارشناسان تشکیل شد. گزارش این هیئت نیز معمولاً منتشر نمی شود.
سومین تحقیق، «تحقیق فرماندهی تفنگداران دریایی» بود که توسط یک افسر ارشد انجام شد. این نوع بررسی ها معمولاً دامنه محدودی دارند و هدفشان عمدتاً حقوقی است: تعیین اینکه آیا خلبان مرتکب تخلفی شده یا نه. نتایج این تحقیق می تواند منتشر شود.
به گفته دل پیتزو، مقاماتی که از محتوای گزارش ها اطلاع داشتند و اسنادی که روزنامه از طریق قوانین دسترسی به اطلاعات به دست آورده، دو تحقیق اول به نتایج مشابهی رسیدند: هواپیمای او دچار یک نقص الکتریکی جدی شده بود که سیستم های حیاتی—از جمله نمایشگرها و ابزارهای ناوبری لازم برای فرود در هوای بد—را از کار انداخته بود. پیچ های تنظیم رادیو کار نمی کردند و تماس با برج مراقبت یا خلبان همراه را دشوار کرده بودند. یک نمایشگر پشتیبان کوچک تا حدی کار می کرد، اما دل پیتزو باید برای دیدنش به پایین نگاه می کرد.
این شرایط، همراه با نبود دید، احتمالاً به پدیده ای به نام «گم گشتگی فضایی» منجر شده بود—حالتی که گوش داخلی شما را فریب می دهد تا احساس سرگیجه یا سقوط کنید.
هر دو تحقیق اشاره کردند که هیچ چیز در آموزش ها و شبیه سازهای نظامی، خلبانان را برای مجموعه ای از خرابی های هم زمان سیستم ها در هوای بد و در ارتفاع پایین آماده نکرده بود. در واقع، در دفترچه پرواز F-35B آمده است: «هواپیما زمانی خارج از کنترل (OCF) محسوب می شود که به درستی به فرمان های خلبان پاسخ ندهد»، و اضافه می کند: «اگر در ارتفاع کمتر از ۶۰۰۰ پا از سطح زمین خارج از کنترل شد: خروج اضطراری.»
هر دو تحقیق نتیجه گرفتند که بیشتر خلبانان بسیار باتجربه با سطح مشابه تجربه در F-35 نیز در همان شرایط از هواپیما خارج می شدند.
هیئت عملکرد پروازی میدانی از سابقه و آینده دل پیتزو تمجید کرد و او را شایسته ادامه مسیر دانست:
«سرهنگ دل پیتزو در طول حرفه اش یک هوانورد برجسته نیروی دریایی و افسر تفنگدار دریایی بوده است. هیچ نشانه ای وجود ندارد که او بیش از حد به توانایی هایش اعتماد داشته یا در اجرای مأموریت بی پروا بوده باشد… هیئت به اتفاق آرا معتقد است که سرهنگ دل پیتزو در اقدامات خود در ۱۷ سپتامبر ۲۰۲۳ قضاوتی درست به کار برده است.»
هر دو هیئت همچنین توصیه های متعددی ارائه کردند، از جمله افزودن سناریوهای جدید به شبیه سازها و تغییراتی در آموزش ها. در ذهن دل پیتزو، این همان شیوه ای بود که سیستم باید کار می کرد.
اما افسر مسئول تحقیق سوم به نتیجه ای متفاوت رسید. او نیز تأیید کرد که دل پیتزو در شرایط دشوار از رویه ها پیروی کرده و مرتکب تخلفی نشده است. با این حال، نتیجه گرفت که این حادثه «در نتیجه خطای خلبان رخ داده، زیرا خلبان حادثه وضعیت خارج از کنترل را به اشتباه تشخیص داده و از یک هواپیمای قابل پرواز خارج شده است.»
در گزارش او، هزینه از دست رفتن هواپیما ۱۳۶ میلیون دلار برآورد شد.
دل پیتزو اوایل سال ۲۰۲۴، در حالی که هنوز در حال بهبودی از شکستگی کمرش بود، این گزارش را بررسی کرد. او با منطق آن موافق نبود. اگر نقص گسترده سیستم ها هنگام پرواز در میان ابرها نبود، هرگز خروج اضطراری نمی کرد. این تحقیق همچنین فراتر از دامنه معمول خود رفته بود—موضوعی که دل پیتزو و دیگر هوانوردان باتجربه آن را بسیار غیرعادی دانستند. با این حال، گزارش های این نوع تحقیق معمولاً وزن کمتری نسبت به دو بررسی ایمنی دیگر دارند. به نظر می رسید نتیجه این گزارش که او را مقصر دانسته بود، تأثیری بر مسیر حرفه ای اش ندارد.
کمرش بهبود یافت و دوباره مجوز پرواز با جنگنده ها را گرفت. تا آوریل ۲۰۲۴، هفت ماه پس از حادثه، دوباره در بیوفورت بود و سوار یک F-35B می شد، با حس قدردانی از این فرصت دوباره. همین پروازها به حل یک معمای دیگر هم کمک کردند.
درست قبل از خروج اضطراری، او صدایی شنیده بود که فکر می کرد کاهش دور موتور است. اما وقتی دوباره با F-35B پرواز کرد، فهمید که آن صدا متعلق به فن قدرتمند بالابر هواپیما در حالت معلق بوده است. کاهش صدای این فن باعث شده بود تصور کند توان موتور را از دست داده و در حال سقوط است. درسی مهم برای انتقال به خلبانان آینده.
او همچنان در مسیر فرماندهی VMX-1 در آریزونا بود.
«مدام از ستاد می پرسیدم: "همه چیز خوبه؟" تقریباً هر هفته.» و آن ها هر بار چراغ سبز می دادند. «رهبری هوانوردی نمی توانست حمایت کننده تر از این باشد.»
در مه ۲۰۲۴، او شروع به انتقال خانواده اش به یوما کرد. همان ماه، به خاطر فعالیت هایش در پنتاگون، نشان لژیون افتخار دریافت کرد. ژنرال اسمیت، فرمانده تفنگداران، آن تابستان از یوما بازدید کرد و به نظر راضی می رسید. دل پیتزو گفت در مقطعی، اسمیت از برنامه های آینده اش پرسید و او گفت در حال بررسی گزینه هاست. اسمیت به او گفت فرماندهی VMX-1 آخرین فصل زندگی اش در تفنگداران نیست: «ما به دلیلی تو را اینجا گذاشتیم»—که دل پیتزو آن را نشانه ای از اعتماد به آینده اش تعبیر کرد.
افسران تفنگداران به طور منظم از نظر صلاحیت فرماندهی ارزیابی می شوند—نوعی کارنامه که فرمانده کل برای ترفیع ها از آن استفاده می کند. ارزیابی های دل پیتزو درخشان بودند. در یکی از گزارش های سال ۲۰۲۴ که به امضای دو ژنرال رسیده بود، آمده بود: «حتماً باید ترفیع بگیرد، پتانسیل ژنرالی دارد… Cheez یک حرفه ای خالص با آینده ای نامحدود است… بالاترین توصیه را برای ترفیع دارد.»
گزارش دیگری در اواخر ۲۰۲۴ نوشت: «کار دل پیتزو در یوما در حال ترسیم مسیر آینده هوانوردی تفنگداران است… بالاترین توصیه برای ترفیع… جایی که سخت ترین مسائل نیرو باید حل شوند… پتانسیل سرهنگ دل پیتزو در این نیرو نامحدود است.»
بنابراین وقتی اکتبر گذشته تماس را دریافت کرد، شوکه شد: پس از ۱۰۳ روز فرماندهی در یوما، فرمانده کل او را از سمتش برکنار کرده بود. با اثر فوری.
۸. خیانت
این خبر در یک تماس ویدیویی با یکی از همان دو ژنرالی اعلام شد که قبلاً نوشته بودند او پتانسیل نامحدود برای ترفیع دارد.
دل پیتزو گفت: «فکر کردم فقط فرصتی است برای احوال پرسی… فکر کردم عالیه، فرصتی برای صحبت مستقیم با مافوق ها و اینکه ببینیم اوضاع چطور پیش می رود.»
اما گفتگو بلافاصله به حادثه کشیده شد.
سپهبد به او گفت که در دوران فرماندهی اش در یوما هیچ کار اشتباهی نکرده، اما قرار است بیانیه ای درباره نتایج تحقیق فرماندهی منتشر شود. ژنرال اسمیت گزارش را دوباره بررسی کرده و تصمیم گرفته بود که دل پیتزو نباید چنین فرماندهی مهمی داشته باشد. نتایج دو تحقیق دیگر—که او را بی تقصیر دانسته بودند—منتشر نمی شدند. تفنگداران دلیل برکناری را «از دست رفتن اعتماد و اطمینان» اعلام می کردند—عبارتی که مانند خنجری به دل پیتزو نشست، زیرا القای تخلف می کرد.
مبهوت، دل پیتزو درخواست کرد که یک مراسم کوچک تحویل فرماندهی برگزار شود—تا پرچم اسکادران را تحویل دهد و از افرادی که از او استقبال کرده بودند تشکر کند.
درخواست رد شد.
به زودی، بیش از ۳۰۰ تفنگدار، ملوان و غیرنظامی تحت فرمانش در یوما مطلع شدند که او به دلیل «تشخیص اشتباه وضعیت خارج از کنترل» برکنار شده است. تا آن زمان، فقط تعداد کمی از افراد می دانستند که او در کارولینای جنوبی از F-35B خارج شده بود.
دل پیتزو با همسرش تماس گرفت و از او خواست در خانه شان بیرون از پایگاه ملاقاتش کند. توضیحی نداد. جسیکا تعجب کرد چرا فقط پیام نداده است.
«وقتی وارد شدم و صورتش را دیدم، کاملاً شکست خورده به نظر می رسید.»
مثل همسرش، او هم در درک زمان بندی و نحوه برخورد دچار مشکل بود. هر سه تحقیق اوایل ۲۰۲۴ انجام شده بودند، اما با این حال به او اجازه فرماندهی داده بودند؟ چرا او و خانواده اش را مجبور به این جابه جایی بزرگ کردند؟ چه چیزی بین اوایل ۲۰۲۴ و پاییز تغییر کرده بود؟
او گفت: «مدام مرورش می کردیم… و نمی توانستیم بفهمیم.»
دل پیتزو درخواست کرد مستقیماً با فرمانده کل صحبت کند.
«واضح است که سؤال های زیادی داشتم.»
درخواست رد شد.
۹. لاشه
برنامه F-35 گران ترین برنامه تسلیحاتی وزارت دفاع است—تلاشی چنددهه ای برای جایگزینی جنگنده های قدیمی تر مانند F-16 و هریر. ارتش دست کم ۶۳۰ فروند F-35 در نیروی هوایی، دریایی و تفنگداران دارد و قصد دارد ناوگانی ۲۴۰۰ فروندی بسازد.
اما در سال ۲۰۲۳—سال حادثه دل پیتزو—جنگنده های F-35B تنها بین ۱۵ تا ۳۶ درصد مواقع آماده مأموریت بودند، طبق گزارش دفتر حسابرسی دولت. منتقدان به هزینه ها و تأخیرهای تولید اشاره می کنند. یکی از نگرانی های اصلی، رایانه ها و نرم افزارهای این جت است.
دو ماه پیش از حادثه، وزارت دفاع تحویل برخی F-35های جدید را به دلیل نارضایتی از سرعت شرکت لاکهید مارتین در ارتقای نمایشگرها و رایانه ها متوقف کرده بود. این ارتقاها قرار است تازه در تابستان امسال تکمیل شوند. طبق گزارشی دیگر، خلبانان آزمایشی مجبور بوده اند در میانه پرواز رادار و سیستم های جنگ الکترونیک را ریست کنند.
علت دقیق نقص الکتریکی در حادثه دل پیتزو در اسناد سانسورشده پنهان مانده است. اما بخش های منتشرشده برخی عوامل را رد کردند: رعدوبرق در منطقه بود، اما فاصله آن ها ۲۰ مایل بود و نمی توانست باعث خرابی شود. هواپیما پنج دقیقه پیش از خروج وارد باران شدید شده بود، اما سخنگوی تفنگداران گفت شواهدی مبنی بر تأثیر آب باران یافت نشده است.
دل پیتزو از منتقدان F-35 نیست—برعکس، از طرفداران آن است. او این فناوری را از دید یک خلبان هریر می بیند. هریرها هم مشکلات زیادی داشتند، اما با بهبود مداوم به یکی از ستون های هوانوردی نظامی تبدیل شدند. او از نزدیک دیده بود که افراد در برنامه F-35 چقدر برای بهبود آن تلاش می کنند.
یادگیری از اشتباهات کلیدی است—و همین باعث شد نحوه برکناری اش او را نگران کند. تنبیه او توجه را از مشکلات هواپیما منحرف می کرد.
«ما باید با دقت به این موضوع نگاه می کردیم تا تکرار نشود. در هوانوردی، فرهنگی داریم—وقتی اشتباه رخ می دهد، از آن یاد می گیریم. اگر این کار را نکنید، فرهنگ ترس ایجاد می شود. و در فرهنگ ترس، افراد فلج می شوند و نمی توانند تصمیم بگیرند. و این گونه است که آدم ها آسیب می بینند یا کشته می شوند.»
برخی خلبانان نظامی فعال و بازنشسته از نحوه برخورد با او شوکه شده بودند.
یکی گفت: «ما یک نفر را به خاطر یک بیانیه اخراج کردیم.»
دیگری افزود این رفتار پیام خطرناکی دارد: اگر خروج اضطراری کنی، کارت تمام است. «ساده ترین کار این است که خلبان را مقصر بدانیم.» روزنامه سؤالاتی درباره تصمیم فرمانده کل و زمان بندی آن مطرح کرد، اما پاسخی دریافت نکرد.
۱۰. فرهنگ
در هوانوردی مثالی وجود دارد که رهبران کسب وکار هم زیاد از آن استفاده می کنند: هواپیما در طول پرواز ۹۰ درصد مواقع از مسیر خارج است، اما با اصلاحات مداوم به مقصد می رسد.
زندگی و حرفه هم چنین است. دل پیتزو هنگام باز کردن وسایلش در خانه جدیدشان نزدیک واشینگتن، از تغییرات زندگی اش گفت. به ویژه بازنشستگی از نهادی که بخش بزرگی از هویتش بود.
او با تصمیمش برای خروج اضطراری در صلح است، هرچند گاهی ذهنش درگیر «اگرها» می شود: اگر پیش بینی هوا دقیق تر بود؟ اگر ابرها کمی بالاتر بودند؟ اگر ارتباط رادیویی داشت؟ اگر بازنشسته نمی شد؟
اما درد عمیق تر مربوط به اتفاقی است که بیش از یک سال بعد رخ داد.
او گفت: «شاید فقط یک تصمیم سازمانی بود… اما باید به جنبه انسانی هم توجه کرد. نمی شود کسی را فقط به خاطر یک تیتر بد کنار گذاشت. باید از آدم ها مراقبت کنید—این گونه اعتماد حفظ می شود.»
در حالی که وسایلش را باز می کرد، صدای مدرسه ای از دور شنیده می شد. جعبه ها در اتاق نشیمن چیده شده بودند. دو دوست نظامی بازنشسته برای کمک آمده بودند. از تفنگداران واقعاً بازنشسته نمی شوی، همیشه بخشی از آن هستی.
او به زودی به یوما بازمی گشت تا خانه را جمع کند و وارد زندگی غیرنظامی شود. با پرسش هایی که همچنان در جریان آن ۴۱ ثانیه سرنوشت ساز باقی مانده اند.
نویسنده: تونی بارتلم
منبع: روزنامه The Post and Courier
درباره این گزارش
این گزارش از معمای خروج اضطراری و سقوط یک جنگنده اف 35 در سال ۲۰۲۳ آغاز شد و تأخیر طولانی تفنگداران در پاسخ به پرسش های اساسی. تصمیم دل پیتزو برای روایت داستانش به روشن شدن بسیاری از این پرسش ها کمک کرد. او گفت امیدوار است درس هایی برای کمک به تفنگداران آینده گرفته شود.
برای تأیید روایت او، روزنامه با چندین خلبان نظامی و کارشناسان F-35 گفتگو کرد و بیش از ۷۰۰ صفحه سند سانسورشده به دست آورد. دل پیتزو نیز سوابق خود را ارائه داد. این پروژه با حمایت مالی صندوق خدمات عمومی و تحقیقات روزنامه انجام شد.
Tony Bartelme یک روزنامه نگار تحقیقی برجسته آمریکایی است که بیشتر به خاطر گزارش های عمیق و داده محورش در حوزه های محیط زیست، سلامت، علم و مسائل عمومی شناخته می شود. او سال ها در روزنامه The Post and Courier در کارولینای جنوبی فعالیت کرده و گزارش هایش اغلب بر پایه تحلیل داده های پیچیده و اسناد گسترده شکل می گیرند. وی برنده چندین جایزه معتبر روزنامه نگاری، از جمله جایزه پولیتزر (Pulitzer Prize) به صورت تیمی شده است.
انتهای پیام
