| کد خبر: 18159 |

تین نیوز | کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری طی گزارشی به برخی سؤالات و شایعات پیرامون سقوط هواپیمای ایران 140 پاسخ داده است.
 
در پی سقوط هواپیمای ایران140 در هفته گذشته و از دست دادن چندین تن از هموطنانمان، کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری برآن شد تا دلایل این سانحه را بررسی کند.
 
در این راستا گزارشی توسط این کارگروه تهیه شده و برخی شایعات را پاسخ داده است که یک نسخه از آن در اختیار قرار گرفته است.
 
متن این گزارش به شرح ذیل است:
 
روز یکشنبه 19 مرداد سال 93 روزی تلخ برای صنعت هوایی و هوانوردی ایران بود. در این روز پرواز شماره 5915 هواپیمایی سپاهان به مقصد طبس 4 دقیقه پش از پرواز سقوط کرد و 38 نفر از بهترین افراد روی زمین جان خود را از دست دادند. به این حادثه به صورت بی سابقه‌ای تمام جامعه عکس العمل نشان دادند. این عکس العمل‌ها را می‌توان در عناوین زیر دسته بندی کرد:
 
- عکس العمل عمده جامعه ایرانی به سبب از دست رفتن جان 38 نفر بی گناه
 
- عکس العمل سیاسیون که از این حادثه هر کدام به نفع خود استفاده کردند
 
- عکس العمل متخصصین صنعت هوایی که هرکدام بر مبنای سطح دانش خود به نوعی مشکل را تحلیل کردند
 
- سرانجام عکس العمل رسانه‌های خارجی به خصوص مطبوعات انگلیسی، بی بی سی و صدای آمریکا که از این ماجرا جهت تحقیر صنعت هوایی ایران استفاده کردند
 
اینکه مقصر این حادثه که بود را نمی‌توان در حال حاضر به صراحت اعلام کرد چون حوادث هوایی معمولاً یکی از 4 گروه زیر و یا ترکیبیی از آنها می‌تواند مقصر باشد:
 
1- طراح هواپیما
 
2- سازنده هواپیما
 
3- خط هوایی به کارگیرنده هواپیما
 
4- سازمان هواپیمایی کشوری
 
اصولاً در ابتدای هر حادثه هوایی نمی‌توان به هیچ وجه مقصر را مشخص کرد. چون حوادث معمولاً زائیده عوامل متعدد و پیچیده انسانی، مدیریتی، فناوری و صنعتی است و با توجه به این نکته که عوامل حادثه ساز در هواپیما بسیار بالا و گاهی تا دو هزار عامل است، بررسی کار پیچیده و تیمی از هر 4 ارگان مسئول رسیدگی به سانحه می‌شوند که با توجه به زمان بر بودن، متوسط زمان بررسی 400 روز از طرف ایکائو ( سازمان بین المللی هوانوردی) مشخص شده است.
 
در هر صورت مقصر پیدا شده و نهادهای مسئول با آن برخورد خواهند کرد ولیکن با توجه به اینکه برای جامعه هوشمند ایرانی سئوالات متعددی مطرح و بعضاً پاسخهای غیر دقیقی داده می‌شود «کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری» با بسیج متخصصین هوایی و هوانوردی سعی کرده است پاسخ دقیقی به سئوالات مطرح شده بدهد.
 
عمده سئوالات که بخشی از آنها در این قسمت پاسخ داده می‌شود، به قرار زیر است:
 
1- نماینده کمیسیون عمران در بازدید از هسا اعلام کرد که هواپیمای آنتونوف 140 غیر ایمن است.
هواپیما برای این که اثبات شود ایمن است آزمونهای سختی را باید بگذراند و جهت تضمین ایمنی آن همواره در طول طراحی، ساخت، تست‌های هواپیما، ورود به خطوط هواپیمایی توسط سازمان هواپیمایی کشوری به صورت سخت گیرانه نظارت میشود.
 
- در هنگام طراحی هواپیما تمام مدارک طراحی صحه گذاری شده و وارد فاز ساخت می‌گردد.
 
- در کلیه مراحل ساخت قطعات سازمان هواپیمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید
 
آنها اجزاء ساخته شده میتواند مونتاژ شود.
 
- پس از مونتاژ تست‌های پروازی متعددی انجام میشود و هواپیما گواهی از سازمان هواپیمایی کسب می‌کند.
 
- برای تولید سریال نیز هواپیما مجدداً باید از سازمان هواپیمایی کشوری گواهی دریافت کند.
 
پس از تأیید تمامی این تست‌ها به هواپیما اجازه ورود به خط هوایی داده میشود و پس از ورود به خط هوایی کلیه مراحل آمادگی هواپیما برای پرواز، تستهای نوبه‌ای سازمان هوایپمایی کشوری نظارت داشته و پس از تأیید میتواند هواپیما پرواز کند. لذا اگر هر هواپیمایی در یک خط هوایی پرواز کرد حتماً هواپیما ایمن است و هواپیما آنتونوف 140 نیز از این فرآیند مستثنی نبوده است.
 
2- آیا هواپیمای آنتونوف 140 برای مناطق سرد سیر طراحی شده است؟
هواپیماها اصولاً برای تمام شرایط جغرافیایی طراحی می‌شوند. این هواپیما برای دمای حرارتی 50- درجه سانتیگراد تا 45 درجه سانتی گراد طراحی شده است. منتهی ممکن است یک هواپیما در بعضی از مناطق جغرافیایی مثلا کوهستانی و با درجه حرارت بالا شرایط پرواز محدودی داشته باشد. از این رو برای تمام کشورها تمامی نواحی پرواز مجاز در یک کتابچه توسط طراح محاسبه شده و به نام دستورالعمل پرواز به خط هوایی تحویل داده میشود.
 
3- هواپیمای آنتونوف 140 در هنگام پرواز سنگین بوده است؟
قبل از پرواز یکی از مهمترین عواملی که توسط مهندسین پرواز محاسبه می‌گردد بار مجاز هواپیما اعم از وزن خالی هواپیما، وزن سوخت و وزن مسافرین است. خلبان قبل از پرواز در یک جدول تمام وزنها محاسبه کرده و میزان مجاز مسافری که هواپیما میتواند با خود ببرد را مشخص می‌کند.
 
معمولاً برای نواحی گرم و با ارتفاع بالا تعداد مسافر کمتری مجاز به سوار شدن به هواپیما هستند. در پرواز اخیر هواپیمای آنتونوف 140 وزن مجاز مسافرین و هواپیما توسط خلبان چک و در جدول مربوطه ثبت شده است.
 
4- آیا از کار افتادن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما باعث سقوط آن می‌گردد؟
هواپیماهای دو موتوره طوری طراحی میشوند که با یک موتور بتوانند پرواز ایمنی داشته باشند. معمولاً بدترین زمان از دست رفتن یک موتور در هنگام اوج گرفتن هواپیما است. در این حالت موتور باقی مانده توانش به اندازه کافی بالا میرود و با توان اضافه و با مانورهای خلبان قادر است که به صورت ایمن فرود بیاید.
 
یکی از مراحل صدور اجازه پرواز یک هواپیما به خلبان تست عملی خلبان برای نشاندن هواپیما با یک موتور به صورت شبیه سازی شده و واقعی می‌باشد. از دست رفتن موتور یک اشکال رایج در صنعت هوانوردی است.
 
5- در حوادث هوایی ایران معمولاً خلبان مقصر شناخته می‌شود. آیا این تشخیص درست است؟
در حوادث هوایی دنیا طبق بررسی ایکائو 73 درصد حوادث مرتبط به خلبان، 11 درصد حوادث ناشی از نقص فنی در تجهیزات و یا اشتباه طراحی، 11 درصد مربوط به برج مراقبت و 5 درصد ناشی از وضعیت هوا بوده است.
 
در سه حادثه قبلی مربوط به آنتونوف 140 خلبان مقصر اصلی شناخته شده است. در این سه حادثه دو حادثه منجر به کشته شدن کلیه سرنشینان هواپیما شده و در یک حادثه دیگر مسافران آسیبی ندیدند.
 
6- چرا هواپیماهای شرقی نسبت به هواپیماهای غربی حادثه بیشتری می‌دهند؟
در صنعت هوایی غرب روی قابلیت اعتماد هواپیما هزینه سنگین می‌کنند و به همین دلیل قیمت تمام شده هواپیما بالاتر است. در هواپیماهای شرقی قابلیت اعتماد در حد مجاز بوده و متقابلاً هواپیما نیز پایین‌تر می‌باشد.
 
ولیکن محدود بودن قابلیت اعتماد با بازبینی‌های کوتاه مدت جبران میشود. به عنوان مثال در یک موتور غربی بازبینی اساسی در هر 5000 ساعت اتفاق میافتد ولیکن در موتور شرقی بازبینی حداکثر در 1500 ساعت می‌باشد.
 
7- چرا در هواپیماهای آنتونوف 140 در حین پرواز هم صدای داخل کابین بالاست و هم هواپیما تکان های شدیدی می خورد؟
در هواپیمای منطقه‌ای که دارای موتور توربوپراپ میباشد اصولاً سطح صدا بالاتر از هواپیمای جت است. ولی این صدا در محدوده مجاز قانونی است و برای پایین آوردن آن روشهای پر هزینه‌ای وجود دارد که در مورد آنتونوف 140 هم از این روشها استفاده شده است.
 
تکانهای حین پرواز هواپیماهای جت ملخی هم به خاطر پرواز این هواپیما در زیر 20 هزار پا است. چون فواصلی را که این هواپیما طی میکند اصولاً زیر 500 کیلومتر است هواپیما تا ارتفاع 30 تا 40 هزار پا که تلاطم هوا در آن ارتفاعات بسیار کمتر است اوج نمیگیرد. در ارتفاع زیر 20 هزار پا تلاطم هوا زیاد است و تکان در حین پرواز شدیدتر است و لذا مسافرین احساس راحتی کمتری می‌کنند.
 
8- آیا در هواپیمای آنتونوف 140 از موتور هلیکوپتر استفاده شده است؟
در هواپیمای آنتونوف 140 از موتور هلیکوپتر استفاده شده است. قسمت اصلی موتور که به هسته موتور معروف است معمولا در چند محصول به کار می رود. مثلا به عنوان توربین گازی برای تولید برق، به عنوان کمپرسور در خطوط نفت و گاز و یا برای هیلکوپتر به کار برده می شود.
 
در هواپیمای آنتونوف 140 از هسته موتور TV3 که در هلیکوپتر به کار برده می شود استفاده شده است. علت استفاده از هسته این موتور هم به خاطر پرواز ایمن این موتور به میزان بیش از 4 میلیون ساعت بوده است.
 
البته استفاده از موتور هلیکوپتر برای هواپیما چندان رایج نیست ولیکن در بعضی از هواپیماها مانند هواپیمای 146 BAe ساخت کشور انگلیس که در خطوط هوایی کشور ما هم استفاده می‌شود نیز از هسته موتور هلیکوپتر استفاده شده است.
 
9- چرا میزان زمین گیر بودن هواپیمای آنتونوف 140 زیاد است؟
اصولاً میزان زمین گیر بودن هواپیماها ارتباط مستقیم با تامین قطعات یدکی دارد. معمولا قطعات یدکی هواپیماها که تعداد بالاتری از آن ها استفاده می شود بیشتر در دسترس است.
 
با توجه به تولید کم این هواپیما اصولا سازندگان زیاد تمایلی به ادامه تولید قطعات آن به علت غیر اقتصادی بودن ندارند و از طرفی میزان خرابی قطعات شرقی عمدتا بالاتر از هواپیماهای غربی است.
 
لذا برای رفع این مشکل در هواپیمای آنتونوف 140 و دیگر هواپیماهای شرقی سعی شده است از زیرمجموعه‌های غربی که در تعداد زیادی از هواپیماها استفاده میشود بهره‌گیری شود و یا از زیرمجموعه های شرقی استفاده کنند که در هواپیماهای متعددی به کار برده می‌شود.
 
این مشکل در هواپیماهای غربی قدیمی هم وجود دارد به عنوان مثال از 250 هواپیمایی که در کشور فعال هستند تنها 142 فروند آن ها فعال می‌باشد که معادل 57 درصد هواپیماها فعال هستند که دلیل اصلی آن تحریم است ولیکن چون هواپیماها قدیمی است تولید بعضی از قطعات هواپیما ادامه پیدا نکرده است.
 
10- در هنگام انتخاب هواپیمای آنتونوف 140 چرا یک هواپیمای غربی انتخاب نشد؟ چون در آن موقع که تحریم به این صورت وجود نداشت!
برای انتخاب هوایپما از 2 منبع غربی و 2 منبع شرقی استعلام گردید. دو منبع غربی پیشنهاد همکاری دادند و حتی با شرکت کاسا اسپانیا قرارداد هم منعقد شد ولیکن در هنگام اجرا این شرکت ادامه همکاری نداد.
 
شرکت دیگر «ای تی آر» فرانسه بود که هم میزان انتقال تکنولوژی کمتر را حاضر شد بدهد و هم قیمت قرارداد بالاتر بود و لذا دو شرکت اکراین و روس برای انتخاب ماندند. شرکت اوکراینی در مقابل هزینه پایین حجم قابل توجهی از انتقال تکنولوژی را پیشنهاد نمود.
 
شرکت روسی هم یک هواپیمای 50 نفره جت ملخی را پیشنهاد داد و ولیکن تیم تصمیم گیرنده در سال 1376 نهایتاً شرکت اکراینی را انتخاب نمودند که عامل اصلی آن را می توان به صورت زیر عنوان نمود:
 
- جدیدتر بودن طراحی هواپیمای اکراینی نسبت به هوایپمای روسی
 
- تجارب ناموفق در همکاری تکنولوژیکی با روسیه
 
- بال پایین بودن این هواپیما که باعث میشد موتورهای نصب شده خیلی به زمین نزدیک شود و موتور بر اثر ورود سنگ ریزه و خاک دچار عیب شود.
 
11- آیا هواپیما قبل از پرواز نقص داشته است؟
هواپیمای آنتونوف 140 که دچار سانحه شده بود یک ساعت قبل از پرواز تهران طبس، از اصفهان به سمت تهران حرکت کرده بود و بدون نقص فنی مسافرین را تخلیه و مسافرین طبس را سوار می‌کند. بعد از بازرسی‌های قبل از پرواز و اثبات سالم بودن کلیه سیستم‌های هواپیما و از جمله موتورها خلبان اقدام به پرواز میکند.
 
12- آیا خلبان هواپیما در ابتدا اکراینی بوده و به علت عدم اطمینان به سلامت هواپیما جای خود را به خلبان ایرانی میدهد؟
معمولاً برنامه پروازی کلیه خلبانان در ابتدای هفته مشخص و اعلام می‌گردد. در این پرواز طبق جدول پروازی که به سازمان هواپیمایی کشوری اعلام شده است و اسناد آن موجود است از ابتدا خلبان ایرانی بوده است.
 
کارگروه هوایپمایی ستاد هوایی و هوانوردی معاونت علمی و فناوری همچنان در حال بررسی این سانحه و یافتن دلایل اصلی سقوط است.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • شاهرخ ظهرابزاده 0 0

    با تشکر از تهیه کنندگان این گزارش. موارد مطرح شده در این گزارش منطقی و بر پایه علم و دانش استوار است و نه شایعات و افسانه های ذهنی. آنچه موجب سانحه ایران ۱۴۰ شده است، نه خرابی یک موتور، بلکه عدم توانایی موتور باقی مانده برای ادامه پرواز است که تنها با بررسی دقیق و موشکافانه توسط تیم مربوطه، پاسخ مشخص خواهد شد.

  • محمد صادق بدیعی 0 0

    ممنون از گزارش شما ولی یک گلایه اولا خدا بخواهد هر کاری بکند خلبان که هیچ پدر بزرگ خلبان هم نمیتواند کاری کند دوما اینجانب خیلی پرواز را دوست دارم و اطلاعات کافی را می دانم از انجایی که هر پرواز یک خلبان دارد اما این پرواز دبل کاپیتان بوده یعنی دوکاپیتان داشته و از همه مهم تر اینکه کپیتان ایزد پناهی معلم پرواز بوده ایشان بازنشسته ارتش نیروی هوایی بوده و استاد اف ۵ اف ۱۴ اف۱۸ و…بوده و از جمله بهترین کپیتان معلم بوده دلیلی بر ناشی بودن خلبان نداره …روح تمامی تیم پرواز ایران ۱۴۰ شاد ازجمله کاپیتان معلم علی ایزد پناهی و گارد پرواز، دو سرمهماندار محترم، ووو مهندسین جوان پرواز

  • 0 0

    اما بنده تا جایی که اطلاع پیدا کردم گفتند که قبلا خلبان هواپیما اوکراینی بوده و به علت نقص فنی خلبان ایرانی را جایگزین کرده است. حال جریان چیست؟

  • ماست 0 0

    جریان ماست مالی کردن است. فقط همین

  • صادقی 0 0

    برادر محمد صادق که خیلی در مسایل هوانوردی وارد هستند در مورد استاد بودن مرحوم ایزد پناهی در اف ۵ و اف ۱۴ و اف ۱۸ و اف ۱۹ اف ۲۰ و … ادامه میدادی دیگه خجالت نکش تو رو خدا. ایران مگه اف ۱۸ داره؟؟؟؟ بعدشم گزارش واقعا خوب بود امیدوارم به همین صورت پیگیری ها ادامه پیدا کنه چون این هواپیما علاوه بر گرفتن جان هموطنان ما مونتاژ کشور خودمون بوده پس بصورتی عزت ما هم جریحه دار شده اگر آمریکا در صنعت هوانوردی صاحب تکنولوژی و سبک است جانها و خونها بخاطر اون ریخته شده تعداد کشته هایی که آمریکاییها در این صنعت داده و هر کدومش باعثارتقا سطح ایمنی و پیشرفت در این مسیر بوده بی شمار است. شاید با بررسی دقیق و درس گرفتن از این سانحه جانگداز بشود که جان انسانهای بیشتری در آینده نجات یابد به آرزوی صنعت هوانوردی پویا برای ایران

  • 0 0

    در میان مطالبی که تاکنون راجع به ایران۱۴۰ و سقوط آن خواندم این مطالب منطقی تر و علمی تر به نظر می رسد.

  • رضا 0 0

    جوانهای مردم را کشتید و چندین خانواده را بی سرپرست کردید. اونوقت از شهدای کشورهای دیگه حرف میزنید. این حرفا فقط ماست مالی کردن و از سرخود باز کردنه. به آقایان مسئول و کسیکه این توضیحاتا داده بگید اگه مردی بعد از یک ماه، شب ۱سر بیا خونه این شهیدا. ببینم میتونی ۱ دقیقه آروم باشی و این حرفا را بازم بزنی. حالا مقصرم پیدا کردی، دیه شونم دادی، بعدش…

  • اهری پور 0 0

    RED - ۲۰۰۰ از قبل مشکل داشت(به همین علت AN - ۱۴۰ چند سالی مجوز پرواز از هواپیمایی کشوری را نمیگرفت.)، گمان میرفت که نقصش مرتفع شده است ولی اینگونه نبود و بالاخره نقص این سیستم گریبان این ۳۹ نفر نگون بخت را گرفت. امید به آنکه این تحریم ها برداشته شوند و روزی شاهد ورود قانونی Boeingها و Airbusهای جدید به کشور باشیم و دیگر هیچ هواپیمای مسافربری شرقی در آسمان ایران برای ایرلاین های ایرانی پرواز نکند، انشاالله. روح درگذشتگان این پرواز شاد…

  • 0 0

    آقای محمد صادقی بدیعی اگه شما اطلاعات کافی راجع به پرواز داشتی اینجوری حرف نمیزدی آخه ایران مگه اف ١٨ داره؟؟؟؟؟؟؟؟ کپتن ایزد پناهی هم معلم خلبان اف ٥ و پی سی ٧ بودن

  • حمید 0 0

    ای عزیزی که اینجا مطالب جالب رو نوشتی چرا یه جا نوشتی خلبان همجوره تست میشه(سیمیلاتور) میره(آب زرور) میشینه خوب یعنی خلبان مشکل نداشته پس چرا دوباره یه جا دیگه نوشتی خلبان مقصر بوده من یه دانشجوی خلبانی هستم این رو میخوام بگم که هیچ وقت و هیچ کس خودش رو نمیتونه جای یه خلبان تو شرایط(emergency) بذاره چون هیچ کدوم تکراری نیستن واسه خود من هزار بار شرایط اضطراری پیش اومده زمانی که واسه هم دوره هام تعریف میکردم هیچکس درکش نمیکرد کلاً گفتم نامه تمام.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین