| کد خبر: 204248 |

میزان استقبال احتمالی از مسیر در حال احداث تندرو تهران - قم - اصفهان در حد قابل قبول خواهد بود و توجیه سرمایه‌گذاری کلان در این مسیر ریلی را دارد اما ادامه آن تا شیراز و بوشهر و در مسیر شمال تا بندر مرزی آستارا فاقد هرگونه توجیه اقتصادی و منطق گردشگری است.

تین نیوز

در حالی‌که برخی افراد بر احداث خطوط تندروی ریلی در مسیر تهران-بوشهر یا آستارا تا بوشهر و ساخت کریدور پرسرعت در این مسیر تاکید دارند، یک کارشناس حمل ونقل معتقد است: غیر از خطوط تندررو در مسیرهای پر ترافیک مسافری، دیگر خطوط ریلی بر اساس نیاز حمل بار و با توجه به مراکز عمده تولید و یا ترانزیت کالا و یا کالاهای وارداتی و صادراتی احداث می‌شود.

به گزارش تین نیوز، مهرداد فرشیدی این مطلب را در بخش نظرهای کاربران تین نیوز، بیان کرد و گفت: اگرچه هنوز برای احداث خط ریلی معمولی شیراز به بوشهر اقدام خاصی صورت نگرفته و این طرح به کندی در حال اجرا و احداث است اما به طور کلی لزوم یا عدم نیاز احداث خط ریلی تندرو در مسیرهای همچون تهران تا بوشهر یا به عبارتی آستارا تا بوشهر مورد بحث است.

بیشتر بخوانید:

وی تاکید کرد: غیر از خطوط تندررو در مسیرهای پرترافیک مسافری که با توجه به حجم جابه‌جایی روزانه مسافر باید توجیه اقتصادی آن دقیق ارزیابی و طی مدت حداکثر 10 سال مستهلک شود، سایر خطوط ریلی بر اساس نیاز حمل بار و با توجه به مراکز عمده تولید و یا ترانزیت کالا و یا کالاهای وارداتی و صادراتی احداث می‌شود.

او خاطرنشان کرد: در کنار حمل انبوه بار از مسیرهای فوق، قطارهای مسافری هم در آن مسیرها تردد می‌کنند کما این‌که خطوط جدید احداثی از جمله راه‌آهن شیراز چون هنوز به بندر بوشهر و عسلویه متصل نشده فاقد توجیه اقتصادی و بسیار کم ترافیک است و این اتفاق در دیگر مسیرهای جدید ریلی چون مسیر همدان، کرمانشاه، رشت و ارومیه نیز قابل رویت است.

فرشیدی افزود: دلیل آن هم این است که مقصد عمده مسیرهای ریلی در تمام دنیا به بنادر و خطوط مرزی که محل انباشت بارهای کلان است ختم می‌شود(مانند مسیر ریلی بندرعباس و در گذشته مسیر ریلی خرمشهر که پر ترددترین مسیرهای ریلی ایران می‌باشند).

این کارشناس اظهار کرد: با توجه به مطالب عنوان شده، باید گفت حجم مسافر حتی در دورنمای بیست ساله به گونه‌ای نیست که بخواهیم مسیر تندروی تهران به اصفهان را تا بوشهر ادامه دهیم و انجام چنین پروژه‌ای ضرورت اقتصادی ندارد و اگر سال‌ها توجه دولت معطوف به قطار تندروی تهران-اصفهان شده است به دلیل حجم اثبات شده مسافر در مسیر فوق و تاثیر و کشش آن بر روی دیگر شهرهای اطراف و یا گذری از این مسیر است.

به گزارش تین نیوز، فرشیدی افزود: بر اساس سیستم‌های مدیریت حمل و نقل و در شرایط کشش اقتصادی در جامعه، مسیرهای ریلی عادی حدود 50 درصد و مسیرهای تندرو به دلیل گرانی نرخ خدمات آن حدود 30 درصد توان جذب مسافران جاده‌ای را دارند.

این کارشناس خاطرنشان کرد: بنابراین با توجه به تردد روزانه حدود 200 تا 300 اتوبوس فقط در مسیر تهران - اصفهان با ضریب اشغال متوسط بالای 80 درصد و همچنین به همین تعداد اتوبوس در مسیر شهرهای گذری از مسیر تهران - اصفهان، میزان استقبال احتمالی از مسیر در حال احداث تندرو تهران - قم - اصفهان در حد قابل قبول خواهد بود و توجیه سرمایه‌گذاری کلان در این مسیر ریلی را دارد اما ادامه آن تا شیراز و بوشهر و در مسیر شمال تا بندر مرزی آستارا فاقد هرگونه توجیه اقتصادی و منطق گردشگری است.

آخرین اخبار حمل و نقل را در پربیننده ترین شبکه خبری این حوزه بخوانید

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • ناشناس 1 0

    از یکی دو خط ریلی مثل تهران مشهد بگذریم مردم ما خیلی تمایلی به سفر با قطار ندارن چون در مسافت های کوتاه تا 7 8 ساعت ، ماشین شخصی راحت تره و در مسافت های طولانی و باتوجه به پهناوری ایران ، مردم هواپیما را انتخاب می کنند برای همین بخش ریلی در کشور ما برای جابه جایی مسافر تقاضایی ندارد درحالیکه اکثر جاده های ما و ماشین های ما آن استاندارد لازم را ندارند و هواپیماها فرسوده و گرانن و تاخیر زیادی هم دارند باز مردم تمایلی به انتخاب قطار ندارند این عدم تقاضا بخاطر اینه که قطارهای ما سرعت ندارند این عدم تقاضا در زمان فعلی را نباید با زمانی که قطارهای پرسرعت در کشور ما راه افتاده مقایسه کرد این خیلی اشتباهه ، شما قطارهای پرسرعت 250 تا 300 کیلومتر راه بیاندازید بعد استقبال مردم را خواهید دید چون آن قطار هم پرسرعته هم امن تر به نسبت هواپیمای کهنه و هم دردسترس تر و هم ارزان تر ، چرا مردم استقبال نکنند ؟؟ ضمن اینکه با راه اندازی این قطارها ، مردم راضی خواهند بود این رضایت تحریم هوایی آمریکا را رسما به شکست می کشاند و بعد می ماند توانایی اداره و برنامه ریزی چنین زیرساخت هایی ، مثلا می شود مشهد تا دمشق را فاز به فاز و به مرور و قطعه قطعه پس از برطرف شدن ناامنی در هر قطعه ایی با قطارهای پرسرعت هتلی راه انداخت ظرف 1 هفته بشود حرم های مشهد ، تهران ، قم ، کربلا (نصف روز با اتوبوس به نجف) و دمشق را زیارت کرد یک قطار منطقه ایی پرسرعت هتلی که علاوه بر ایرانی ها ، عراقی ها و فلسطینی ها و اردنی ها و لبنانی ها و سوری ها و اینطرف پاکستانی ها و افغانستانی ها و آسیای میانه ایی ها بهره ببرند بعد خواهید گفت تقاضا وجود ندارد ؟؟!! خوب تا وقتی زیرساخت ریلی پرسرعت وجود ندارد هرگونه حرف و برنامه ریزی هم باد هوا خواهد بود . من به شخصه قطار پرسرعت را به هواپیماهای کهنه ترجیح می دم حتی در ممالکی که از ما کوچک ترن و ناوگان مرتب و به روز هوایی با قیمت مناسب هم وجود دارد باز خطوط پرسرعت ریلی راه افتاده و مردم شان استقبال کردند پاسخ بدین چرا مردم ما از ناوگان پرسرعت ریلی استقبال نکنند ؟؟؟

  • مهدی حجتی 2 0

    مشکل اصلی در این موضوع اصل کلمه پرسرعت هست ، اساسا بهتر است استاندارد های سرعت قطار مسافری در ایران یک باز نگری صورت بگیره در سال 2020 و سال های آینده قطار هایی با سرعت متوسط 100 کیلومتر بر ساعت سرعت عادی نیستند قطار های کندرو هستند!
    راه اندازی قطاری با حد اکثر سرعت 300 کیلومتر در عمل سرعت متوسطی حدود 200 کیلومتر خواهد داشت که رقمی استاندارد و حد اقلی به شمار می رود.
    در مورد توجیه اقتصادی هم اساسا حمل و نقل ریلی با توجه به هزینه های سنگین ارزی و در عین حال درآمد پایین جامعه(بر اساس ارز) حتی در قطار کندرو نیز توجیه اقتصادی پیدا نمی کند و قطعا نیازمند دریافت یارانه های پنهان و آشکار از طرف دولت است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین