| کد خبر: 182703 |

درمیزگرد بررسی چالش‌های بخش خصوصی در حوزه ریلی مطرح شد(بخش دوم)

احتمال توقف ترن‌ست‌های رجا؛ این عنوان خبری بود که متأثر از شرایط نابسامان اقتصادی صنعت نوپای ریلی، در روزهای پایانی پاییز۹۷ توسط پایگاه خبری-تحلیلی تین‌نیوز و در گفتگو با رئیس هیئت‌مدیره شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا منتشر شد.

تین‌نیوز | 

احتمال توقف ترن‌ست‌های رجا؛ این عنوان خبری بود که متأثر از شرایط نابسامان اقتصادی صنعت نوپای ریلی، در روزهای پایانی پاییز۹۷ توسط پایگاه خبری-تحلیلی تین‌نیوز و در گفتگو با رئیس هیئت‌مدیره شرکت حمل‌ونقل ریلی رجا منتشر شد.

 

خبری که به گفته کارشناسان و فعالان صنعت ریلی، می‌توانست آغاز یک ورشکستگی بزرگ مالی برای این صنعت در بخش مسافری باشد. پس از همین خبر بود که مدیرعامل شرکت رجا از توقف فروش بلیت ترن‌ست‌های این شرکت، که تنها ترن‌ست‌های کشور نیز هستند، خبر داد و واکنش‌های بسیاری را نیز در سطح ملی برانگیخت. هفته‌نامه «حمل‌ونقل» در میزگردی که با شرکت مدیرعامل اسبق و فعلی رجا، مدیر بخش تعمیر و نگهداری حمل‌ونقل ریلی مپنا و دبیر انجمن صنفی شرکت‌های ریلی ترتیب داده است، سعی کرده که زوایا و خفایای این بحث را کالبدشکافی کند. لازم به تأکید است که این میزگرد پس از توقف ترن‌ست‌های رجا برگزار شده است.

 

افزایش نرخ بلیت با توجه به سطح درآمد مردم چقدر توجیه‌پذیر است؟

 

به نرخ بلیت‌های قطارهای مسافری نیز به‌اندازه تورمی که در سه سال گذشته در کشور اتفاق افتاده نیز باید اضافه می‌کردند. بلیت قطار هم مثل سایر کالاها. دخالت دولت در نرخ‌گذاری بلیت بدون پشتوانه علمی انجام شده است و ثمره این تصمیمات همین شرایط موجود است. 

موسوی نژاد: در پرانتز باید توضیح بدهم که در بحث ایمنی باید گفت که اگر قطاری حرکت می‌کند به معنی تأمین ایمنی آن قبل از حرکت است. اما در بحث ارز دولتی هم دولت می‌گوید اولویت ما صنعت ریلی است اما وقتی‌که به لاستیک کامیون و ماشین‌آلات کشاورزی ارز دولتی می‌دهند، بخش ریلی را مثل همیشه فراموش می‌کنند و بعد هم توقع دارند این بخش از همه بخش‌ها ارزان‌تر باشد.

درواقع هزینه حمل با ریل در اقتصاد ملی ارزان‌تر و در اقتصاد بنگاه گران‌تر است اما برای کشور ارزش دارد. از طرفی تصمیمات دولت اقتصادی نیست و سیاسی است. دولت بیشتر از اینکه به منافع ملی توجه کند به حل مشکلات فعلی مثل حل مشکل رانندگان توجه می‌کند وگرنه با نگاه اقتصادی و ملی، تخصیص ارز دولتی به بخش ریلی اولویت کشور است.

بابایی: اساسا دغدغه مسئولان، توجه به بخش ریلی نیست. در مورد جاده هم تا اعتراضات رانندگان انجام نشد توجه جدی به آنها نمی‌شد.

مهدی اسلامی، مدیر بخش تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی مپنا: البته ما مدیران هم به مشکلات این بخش اضافه کرده‌ایم. شما می‌دانید الآن در رجا ۳۵۰ میلیارد تومان قطعات ریل‌باس و ترن‌ست که ۱۰ سال پیش با ارز ۱۰۰۰ تومانی خریداری شدند، استفاده نکرده وجود دارند و دیدگاه مدیران رجا به عدم استفاده از این قطعات است.

معنی این گزاره این است که خود بخش هم کار نمی‌کند. چراکه من هم معتقدم که خصوصی‌سازی در بخش مسافری کار اشتباهی بود و آزادسازی در نرخ بلیت قطارهای مسافری هم باید صورت بگیرد اما به نظرم مدیران بخش خصوصی هم نتوانستند درست عمل کنند. در بخش باری هم مشکلاتی وجود دارد اما دولت باید برای بخش مسافری سرمایه‌گذاری کنند و قطار نو و خوب وارد کند.

بابایی: بخش خصوصی چه کار می‌تواند بکند که نکرده است؟ قطار زندگی و فدک الآن با ۱۶۰ هزار تومان سیر می‌کند و این رقم بالایی نیست.

اسلامی: ما البته که باید به دولت برای خرید ارز دولتی فشار بیاوریم اما ما چقدر مگر در مورد داخلی‌سازی بخش تعمیرات و نگهداری کار کردیم؟

بابایی: مگر بودجه‌ای برای این کارها وجود داشته است؟

اسلامی: سیاست‌گذاری‌های غلط کار را به اینجا کشانده چون رجا با یک تشخیص اشتباه به تأمین اجتماعی واگذار شده است و نباید این کار صورت می‌گرفت. بنابراین این مشکلات طبیعی است اما حاصل فعالیت‌های همه ما از بخش دولتی تا خصوصی، شرایط موجود است و رجا الآن باید به دولت پس داده شود.

بابایی: با این کار، چه تحولی صورت خواهد گرفت؟ آیا این پاک‌کردن صورت‌مسئله نیست؟ چون در همه جای دنیا دولت به بخش مسافری کمک می‌کند. 

اسلامی: من معتقدم که تأمین اجتماعی هیچ ارتباطی به بخش ریلی مسافری ندارد.

موسوی‌نژاد: جناب اسلامی الآن این تعداد قطعات در انبارها وجود ندارد. اکنون ما به یک مدیریت یکپارچه در حمل‌ونقل مسافری احتیاج داریم چراکه بخش ریلی مسافری با عقب‌ماندگی ۲۰ ساله از دنیا، کمبود تجهیزات و ضعف مدیریت و برنامه‌ریزی و درآمد پایین و هزینه بالا، عدم سرمایه‌گذاری جدید و ۲۵۰۰ واگنی که بخش برای بهره‌برداری نیاز دارد و از پس تأمینشان برنمی‌آید، مواجه است. به‌طور کلان بخش احتیاج به تحول دارد و بحث فعلی، دولتی و خصوصی‌بودن بخش نیست بلکه مدیریت ضعیف آن است. درواقع بخش دولتی خوب، خوب است و بخش خصوصی خوب هم خوب و بالعکس... اما الآن بخش ریلی مشکلش این است که نباید مبلغی به‌عنوان کمک-زیان بگیرد بلکه باید یارانه بگیرد.

چون پرداخت کمک-زیان توسط دولت، شرکت‌ها را به تحمل زیان بیشتر برای گرفتن مبلغ بیشتر به‌عنوان کمک دولت تشویق می‌کند و این اصلا به نفع کشور و بخش ریلی نیست. ضمن اینکه تعریف و فرمول‌ها نیز باید اقتصادی باشند.خیانت بزرگی که به بخش ریلی مسافری روا شد این بود که به نام حمایت از صنایع داخلی و به دلیل وجود شرکت‌های واگن‌ساز داخلی نگذاشتند واگن نو وارد این کشور شود و امروز با کمبود عظیم ناوگان در بخش مسافری روبه‌رو هستیم. ۱۰ سال قبل با ارز ۱۰۰۰ تومانی و فاینانس داخلی و خارجی می‌توانستیم این دو هزار واگن را تأمین کنیم اما نکردیم.

رجبی: برفرض که رجا ۵۰۰ میلیون کالا در انبار داشته باشد این موضوع چه اهمیتی می‌تواند داشته باشد؟! چراکه در انبارهای ما چرخ و بوژی وجود دارد و یک عدد گیربکس اما تجهیزات الکترونیکی نداریم. اینکه چقدر کالا در انبار باشد مهم نیست بلکه اینکه تناسب قطعا موردنیاز در این زمینه وجود دارد مهم است. قطعاتی که موجودند بخشی به‌عنوان خرید قبل از تحریم‌ها و برای تأمین نیازهای آینده تأمین‌شده‌اند که با ارز آزاد خریده‌ایم. بنابراین رسوب انبار مهم نیست و اینها دارایی تلقی نمی‌شوند. موضوع مهم این است که ما قطعات د اخلی گیربکس را نمی‌توانیم بخریم. راندمان البته که به دلیل شرایط موجود پایین است. مگر در خرداد ۹۷ از مجموع 150 لکوموتیو مپنا فقط ۷۵ عدد در مدار نیست؟ چرا این‌طور است چون مپنا هم عاجز از تأمین قطعات آنها است.

البته من مخالفم که رجا را به دولت بدهیم چون الآن ما حداقل می‌توانیم نسبت به وضعیت ناوگان کشور اعتراض کنیم. ضمن اینکه باید عرض کنم که رجا در افق ۹۹ چشم‌انداز درخشانی دارد و اتفاقا ما با انبوهی از مشکلات در دوره دولتی‌بودن رجا مواجه شدیم و حتی مشکلات مالیاتی این شرکت را هم در دوره خصوصی‌بودن آن حل کردیم. مشکل دیگری که در زمان دولتی‌بودن رجا ایجاد شد این بود که از سال ۸۶ پروژه ایجاد ایستگاه‌های تعمیراتی برای قطارهای خودکشش استارت خورده اما به دلیل مشکلات مالی نیمه‌کاره ماند. ما با وجود همه این مشکلات با کمک تأمین اجتماعی و به مدد وام توانستیم ناوگان موردنیازمان را تأمین کنیم و بدون آنکه واممان را خرج هزینه‌های جاری شرکت بکنیم و با وجود مشکلات جاری به تأمین ناوگان موردنیازمان پرداختیم.

اسلامی: الآن ۱۴ عدد موتور ترن‌ست هم در انبار راه‌آهن هم وجود دارد.

رجبی: باشد یا نباشد. در اختیار ما قرار نمی‌گیرد.

بابایی: در این ۱۴ ساله عملکرد بخش غیردولتی بهتر از زمان دولتی‌بودن شرکت‌ها ریلی مسافری بوده است و این در حالی است که دولت می‌توانست به این بخش کمک کنند و نکرد. همین الآن هم راه‌آهن می‌تواند برخی از هزینه‌ها را از بخش نگیرد و مابه‌التفاوت آن را از دولت بگیرد اما این کار را هم نمی‌کند. ضمن اینکه مابه‌التفاوت نرخ‌های تکلیفی از دولت باید به بخش ریلی پرداخت شود اما هیچ‌وقت پرداخت نشده است.

در این شرایط ما از شفافیت استقبال می‌کنیم. بنابراین به‌طورکلی ما نیاز به نظر بلندتری داریم و در وظایف و سیاست‌گذاری‌های دولت نیز باید تجدیدنظر شود و دولت در قامت سرمایه‌گذار در این بخش نقش ایفا کند. ما حتی پیشنهاد تشکیل یک شرکت لیزینگ را هم دادیم که براساس آن، دولت ناوگان را در اختیار بخش مسافری قرار دهد و هزینه آن را از خدمات این ناوگان بگیرد. شورای ترابری از محل خطوط اعتباری با روسیه در قالب یکسری از تفاهم‌های اقتصادی برای بخش باری چنین کاری را انجام داد اما در بخش مسافری هیچ اقدامی صورت نگرفته است. دولت از رشد بخش مسافری سود می‌برد اما کاری برای کمک به آن انجام نمی‌دهد. دولت و بخش خصوصی ریلی مسافری، شراکت هم نمی‌توانند بکنند بلکه این دو بخش هرکدام باید کار مخصوص به خود را انجام دهند چون رقابت، رقابت نابرابری است. بنابراین مسئله تأمین ناوگان بخش ریلی مسافری یا باید حل شود و یا به قول آقای اسلامی باید همه‌چیز دولتی شود.

رجبی: سال گذشته ما شاهد امضای قراردادی با ایریکو برای خرید ۴۵۰ دستگاه ریل باس بودیم و سازمان مدیریت هم با تأمین اعتبار به راه‌آهن مخالف بود و اعلام کرده است که اعتبار بودجه را به رجا می‌دهد نه به راه‌آهن. هرچند که راه‌آهن مشکل جبران هزینه قطارهای حومه‌ای را با تشکیل شرکت قطارهای حومه‌ای حل کرده است. چراکه راه‌آهن به‌این‌ترتیب می‌تواند برای این شرکتی که فقط پوسته است یک ردیف بودجه بگیرد و مسیرها را بین شرکت‌های صاحب ناوگان به مزایده می‌گذارد. وقتی‌که شرکتی مسیر را می‌رود و درآمد خود را کسب می‌کند، مابه‌التفاوت را راه‌آهن پرداخت می‌کند و بحث پرداخت یارانه در یک فضای مدل‌دار می‌رود. اما مالکیت مربوط به بخش خصوصی است.

اسلامی: به‌هرحال دولت باید سرمایه‌گذاری در بخش مسافری را با تأمین ناوگان نو توسعه دهد و بخش تعمیر و نگهداری را هم توسعه دهد. ما در طول این سال‌ها چقدر به فضای کارگاهی‌مان افزودیم؟ هیچ. درواقع امکانات تعمیر و نگهداری ما زیر صفر است. خصوصی‌سازی هم در راه‌آهن طوری انجام شد که مدیران قبلی راه‌آهن، مدیران شرکت‌های خصوصی شدند و این مورد هم درست انجام نشد.

بابایی: چرا این‌طور شده؟ راه‌آهن برای دولت بخش ناشناخته و نویی بوده و با ساختار کاملا دولتی هم از ابتدا اداره شده و در سال‌های خیلی دور توقع هم نبوده که بخش خصوصی وارد کار شوند اما الآن در این بازار، دولت نمی‌تواند همه کار را برعهده بگیرد و رشد بخش ریلی در حاصل همکاری دولت و بخش خصوصی باید باشد که برای راهکارهای رسیدن به این مهم باید فکر کنیم و ببینیم که دولت کجا می‌تواند برای بخش خصوصی مسافری معافیت دهد، کجا می‌تواند سرمایه‌گذاری کند و کجا بخش خصوصی می‌تواند کار کند. ضمن اینکه سوبسید و یارانه هم اصلا اهرم بدی نیست و یک سیستم حمایتی برای بخش‌های ضعیف‌تر اقتصاد است و بخش ریلی مسافری به آن احتیاج دارد.

چرا دولت میزان حمایتی که از مترو دارد را در حمل‌ونقل ریلی برون‌شهری اجرا نمی‌کند؟

موسوی نژاد: اولا قطار مثل مترو یک مطالبه عمومی نیست و ثانیا تصمیمات غلطی در این حوزه اتخاذ شده است. مثل واگذاری نادرست به بخش خصوصی که منجر شده تا مشکلات این بخش خیلی زیاد شود و توان حل مقطعی آن وجود نداشته باشد. درحال‌حاضر همه باید کمک کنند تا رجا به‌عنوان یک شرکت خصوصی بر مشکلات اقتصادی فائق آید و شرایط اقتصادی‌اش درست شود. ما روی ریل هستیم و محدودیت‌های این صنعت را داریم و انعطاف‌پذیری جاده را نداریم. این ترن‌ست‌ها که از کار افتاده بودند هزاران دانشجو، کارمند، کارگر و استاد دانشگاه را که وقتشان را با حرکت این ترن‌ست تنظیم کرده بودند به مشکل برخوردند. برنامه حرکت قطارها را راه‌آهن مرتب به هم می‌زند و مسافر دیگر به این سیستم اعتماد نمی‌کند.

دلیل بروز مشکلات نیز داشتن مکانیزم غیراقتصادی و اتخاذ تصمیمات سیاسی است. نباید از این نکته غفلت کرد که با قطار می‌توان یک طیف وسیع سفر را تعریف کرد و مثلا از ۳۰ هزار تومان تا یک میلیون تومان می‌توان در همین مسیر مشهد قیمت داد و نرخ بلیت تعیین کرد. بنابراین بالابردن قیمت بلیت مسئله نیست بلکه آزادسازی آن متناسب با شرایط بازار موضوعی است که باید انجام شود. اقتصاد زمانی که وجودش توجیه‌پذیر است رشد می‌کند و مشکل بخش ریلی هم فقط با آزادسازی نرخ بلیت‌ها حل نمی‌شود بلکه باید همه موارد حل شوند تا بتوان این بخش را رشد داد. در راه‌آهن یک نفر تصمیم می‌گیرد که قطار شما امروز برود و یا نرود و هیچ‌کس هم نمی‌تواند کاری بکند. بنابراین بخش ریلی همین وضعیتی را دارد که می‌بینید. بازار دولت و بخش خصوصی تعریف شده است و دولت نباید اختیار همه‌چیز را در دست داشته باشد چون در این شرایط نمی‌تواند رقابت کند.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • khodaee 1 0

    با سلام
    از متن بالا بخشی را که در زیر اورده ام ملاحظه نمایید
    "رجبی: برفرض که رجا ۵۰۰ میلیون کالا در انبار داشته باشد این موضوع چه اهمیتی می‌تواند داشته باشد؟! چراکه در انبارهای ما چرخ و بوژی وجود دارد و یک عدد گیربکس اما تجهیزات الکترونیکی نداریم. اینکه چقدر کالا در انبار باشد مهم نیست بلکه اینکه تناسب قطعا موردنیاز در این زمینه وجود دارد مهم است. قطعاتی که موجودند بخشی به‌عنوان خرید قبل از تحریم‌ها و برای تأمین نیازهای آینده تأمین‌شده‌اند که با ارز آزاد خریده‌ایم. بنابراین رسوب انبار مهم نیست و اینها دارایی تلقی نمی‌شوند. موضوع مهم این است که ما قطعات د اخلی گیربکس را نمی‌توانیم بخریم. راندمان البته که به دلیل شرایط موجود پایین است. مگر در خرداد ۹۷ از مجموع ۷۵۰ لکوموتیو مپنا فقط ۷۵ عدد در مدار نیست؟ چرا این‌طور است چون مپنا هم عاجز از تأمین قطعات آنها است."
    لطفا جهت درج اطلاعات درست موارد زیر هم در سایت وزین تین نیوز و هم به گوینده این اطلاعات منتقل شود.
    " تعداد لوکوموتیو های مسافری 150 دستگاه در کل بوده و نه 750 دستگاه .ضمنا در هیچ زمانی آمار تعداد در سرویس به تعداد 75 نرسیده است!! و گذب محض است و النهایه نیز علت ذکر شده (کمبود قطعات )را بایست مسولان ذیربط مدعی شوند و نه شرکت رجا که هیچ ارتباط حقوقی به موضوع ندارد. گروه مپنا مستقل از همه مشکلات موجود سعی در حفظ آمار مورد نیاز راه اهن را دارد .لطفا مشکلات مربوط به ترن ست را با ذکر مثال غلط از یک حوزه دیگر خلط نفرمایید. ذکر 10% از فعال بودن لوکوموتیو ها اثر بسیار نامطلوبی در اذهان ایجاد میکند.

    • تین نیوز 0 0

      با سلام
      عدد 750 اشتباه تایپی بود که اصلاح شد. از تذکر شما ممنون

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین