| کد خبر: 176758 |

کشتیرانی مشکلی برای ترانزیت ندارد و تنها بنادر آمریکا به روی این شرکت بسته‌شده‌اند. کشورهای اروپایی که این شرکت را تحریم نکرده‌اند و همچنان خواهان ادامه ترانزیت فی‌مابین هستند. کشورهای چین، هند و روسیه هم که شراکت تجاری دیرینه‌ای با ایران دارند نیز در دور جدید تحریم‌ها حضور ندارند.

تین‌نیوز | 

محمدحسین داجمر، رئیس پیشین کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، از آنچه که سودجویی این شرکت می‌خواند گله‌مند است.

به گزارش تین‌نیوز به نقل از هفته‌نامه حمل‌ونقل، او که ۱۰ سال (۱۳۸۴ تا ۱۳۹۴) سکان مدیریت این شرکت را در دست داشت، خبر افزایش دو برابری هزینه حمل از سوی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران را استفاده از موقعیت ویژه خواند و از این شرکت خواست که به وظیفه ملی خود عمل کند.

بر اساس نظر برخی از تجار، شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، تعرفه حمل خود را دو برابر کرده است؟

دو برابر؟! من این خبر را نشنیده‌ام.

با این‌حال اگر این خبر صحت داشته باشد، شما فکر می‌کنید که این عملکرد در دوران تحریم، قابل دفاع است؟

ما در دوران مدیریت خودمان، یکی از شاخصه‌هایمان این بود که پایه قیمت‌گذاری تعرفه‌ها و خدمات، نرخ پیش از تحریم‌ها باشد. مثلا شاخص حمل بندرعباس به شانگهای یکی از تعرفه‌های خدماتی بود که در دوران تحریم هیچ تفاوتی با دوران پیش از تحریم نداشت. تلاش کردیم که تعرفه‌ها بالاتر نرود تا این شائبه به وجود نیاید که شرکت کشتیرانی قصد سوءاستفاده از شرایط به وجود آمده را دارد. شرایطی به وجود آمده بود که منفعت خوبی برای شرکت کشتیرانی به وجود آورده بود. قاعدتا امروز هم منفعت شرکت کشتیرانی محفوظ است و انتظار می‌رفت که از موقعیت ویژه‌ای که برایش به وجود آمده، سوءاستفاده نکند. باوجودی که در ترانزیت حداقل ۷۰ درصد ظرفیت کشتی‌ها پر می‌شدند، خود این مسئله برای ما سود داشت؛ بنابراین دیگر نیازی به بالابردن تعرفه نداشتیم.

در چنین موقعیتی که کشور تحریم است، دولت برای مدیریت حوزه دریایی چه باید بکند؟

مدیریت کلان شرکت‌های ملی که در حوزه دریایی فعالیت دارند، به دست دولت یا نهادهایی مانند سازمان تأمین اجتماعی و سازمان بازنشستگی است. شرکت ملی نفتکش و شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران، بر همین اساس علاوه بر اینکه بنگاه مالی محسوب می‌شوند که باید به سود برسند و سود بدهند، وظیفه و رسالت ملی بر دوش دارند. طبیعتا این شرکت‌ها باید در این دوران وظیفه ملی خود را انجام دهند.

درحالی‌که این شرکت‌ها در مقاطع سخت تحریم‌های اول انقلاب، جنگ و دور اول تحریم‌های بین‌المللی به وظیفه ملی خود عمل کردند امروز هم باید مثل آن برهه‌ها نقش خود را به‌درستی ایفا کنند. هرچند که پرداختن به وظایف ملی برای این شرکت‌ها هزینه‌بر است اما باید در نظر داشت که شرکت‌های ملی مانند شرکت‌های کشتیرانی نباید از موقعیت به وجود آمده سوءاستفاده کنند. باید نظارت عالیه روی این شرکت صورت بگیرد.

شرکت کشتیرانی، کشتیرانی ملی کشور است، زمان جنگ خط دوم جنگ لقب گرفته بود. در دوران تحریم هم خط اول بود، در دوران فعلی هم نباید از موقعیت‌ها و نقش سازنده خود فاصله بگیرد.

اصلاً شرکت کشتیرانی ظرفیت‌های لازم برای دور زدن تحریم‌ها را دارد؟

بله. کشتیرانی مشکلی برای ترانزیت ندارد و تنها بنادر آمریکا به روی این شرکت بسته‌شده‌اند. کشورهای اروپایی که این شرکت را تحریم نکرده‌اند و همچنان خواهان ادامه ترانزیت فی‌مابین هستند. کشورهای چین، هند و روسیه هم که شراکت تجاری دیرینه‌ای با ایران دارند نیز در دور جدید تحریم‌ها حضور ندارند. این در حالی است که در دور قبلی تحریم‌ها اروپائیان، نمی‌توانستند با ایران همکاری کنند؛ اما امروز کشتیرانی‌های اروپایی هم می‌توانند با ایران همکاری کنند. برای همین امروز نگرانی برای ترانزیت دریایی کالاها به ایران و از ایران وجود ندارد. این دوره از دوره تحریم قبلی راحت‌تر است و می‌توان انتظار داشت که بهبودهایی هم در شرایط به وجود بیاید.

بااین‌وجود به نظر می‌رسد که بنادر کشورهای همسایه مثل امارات که نقش مهمی در ترانزیت دوسویه کالا به ایران داشته‌اند در تحریم‌ها آمریکا را مشایعت می‌کنند، این همراهی چه تأثیری می‌تواند بر ترانزیت دریایی کشور بگذارد؟

باوجودی که امارات زمانی یکی از پایگاه‌های ترانزیت دریایی ایران محسوب می‌شد اما اکنون به خاطر فضای سیاسی بین‌المللی به‌مثابه دوران قبلی تحریم‌ها نمی‌تواند به‌راحتی با ایران همکاری کند، ما باید به فکر جایگزین مناسبی به‌ جای امارات باشیم. باید با همراهی کشورهای دیگر مانند ترکیه که خودش اعلام آمادگی کرده است، مسیرها و بنادر جایگزین را انتخاب کرد.

ترکیه از ظرفیت خوبی برخوردار است و از نظر زیرساخت‌های لازم اعم از سخت‌افزارهای بندری و همچنین تعداد ناوگان، وضعیت مطلوبی دارد و می‌تواند در این دوران تحریم، جایگزین امارات شود. به همین دلیل من فکر می‌کنم که در حمل‌ونقل دریایی نباید مشکلی پیش بیاید؛ اما بسیاری از شرکت‌ها نقل‌وانتقال مالی‌شان را از طریق امارات انجام می‌دادند که امروز با توجه به تصمیمات جدید این دولت، این خط اعتباری با مشکلاتی مواجه می‌شود. تجار پیش‌تر هم با مشکلاتی برای انتقال اعتبارات برخورد کرده‌اند و گاهی از ابزارهای خلاقانه و موردی نیز، برای رفع مشکلات خود بهره برده‌اند. درعین‌حال بندر جبل‌علی زاپاس تشکیلات ایرانی‌ها بود و امکان انتقال ارز و اعتبارات را به وجود آورده بود و امروز این پایگاه تقریبا ازدست‌رفته و باید جایگزینی برای آن پیدا کرد و این تسهیلات را باید از کشورهای دیگر گرفت.

در دوران تحریم تکلیف بیمه‌های بین‌المللی چه می‌شود؟

در زمان تحریم قبلی، سیاست‌هایی اجرا شد که تا حدی جبران کوچ شرکت‌های بیمه بین‌المللی شد. طبق مصوبه‌ای که از دولت گرفتیم حدود یک میلیارد دلار پشتوانه ارزی برای بیمه مرکزی تعلق گرفت. بیمه مرکزی هم با سیاست‌های مناسب توانست خدمات بیمه بدنه را به شرکت‌های کشتیرانی ارائه کند. اما بیمه دیگری که به‌نوعی بیمه شخص ثالث محسوب می‌شود؛ یا همان بیمه P&I که در دایره‌ای از ارتباطات با بنادر دیگر دنیا معتبر شناخته می‌شود، نیز با سیاست‌هایی جایگزین شد.

در این دوران بیمه‌های P&I ایرانی را راه‌اندازی کردیم و توانستیم این نقص بیمه‌ای را نیز پوشش دهیم. در این دوران نیز دولت باز هم حمایت کرد. اما متأسفانه در دوران بعد از برجام، عده‌ای هول کردند و این بیمه‌ها را از بین بردند و این‌گونه امروز خلأ این خدمات بیمه دوباره شکل گرفته است. این در حالی است که در زمانی که اعتبارات لازم به بیمه مرکزی اختصاص داده شد، بیمه P&I در داخل کشور شکل گرفت، ما هشدار دادیم که با وجود لغو تحریم‌ها، باز هم بیمه‌ها و دولت باید این خدمات را حفظ کنند. اما متأسفانه بدون دیدگاه کارشناسی این موضوع نادیده گرفته شد و بیمه‌های P&I ایرانی منحل شدند و از بین رفتند. خدمات رده‌بندی شرکت‌ها نیز سرنوشتی مانند بیمه P&I داشت.

درحالی‌که در دوران تحریم، شرکت‌های رده‌بندی خارجی نمی‌توانستند در بنادر ایران حضور داشته باشند و شرکت‌های ایرانی را رده‌بندی کنند، شرکت‌های بومی برای رده‌بندی کشتیرانی‌های ایرانی شکل گرفتند. اما متأسفانه با رفتار و عملکرد شتاب‌زده مسئولان و متولیان امر بعد از لغو تحریم‌ها این فعالیت‌ها متوقف شد و امروز نیز خلأ آن در حوزه دریایی شکل گرفت که نهایتا امروز دوباره فعالیت‌هایی برای بازسازی و ایجاد این خدمات در حال انجام است.

شرکت‌ها و کشتیرانی‌های خارجی عدم وجود بیمه‌های بین‌المللی را می‌پذیرند؟

در دوره گذشته تحریم‌ها این‌گونه بود که حمل برخی از مواد از خدمات بیمه P&I معاف شدند. مثلا کشتی‌هایی که مواد شیمیایی حمل می‌کردند از خدمات بیمه P&I معاف شدند. در دوره قبلی ما از ستاد تدابیر مجوزی گرفتیم که بیمه P&I داخلی را در کشور تشکیل و کشتیرانی‌ها را تحت پوشش این مدل بیمه قرار دهیم. به خاطر وجود این تجربه می‌توان امید داشت که با اتکا به توان داخلی، خدمات بیمه به کشتیرانی‌ها نیز مانند سابق ارائه شود.

طبق گفته‌های مقامات دو بسته حمایتی برای حمل دریایی در نظر گرفته است، از جزئیات این بسته خبردارید و به نظر شما دولت چه حمایت‌هایی را باید در بسته‌ها می‌گنجاند؟

نه، از مفاد یا جزئیات بسته خبر ندارم. اما می‌توان انتظار داشت که بر پایه ظرفیت‌ها، دولت برنامه‌های جامعی را تهیه و به اجرا بگذارد. ما ظرفیت مناسبی داریم، باید برنامه‌هایی در راستای توسعه پیش‌بینی و اجرا شوند و در این میان مؤلفه مهمی مانند تخلیه و بارگیری تسریع شوند. مدیریت بنادر خشک کشور، به‌عنوان سوژه‌ای که بارها از این صحبت به میان آمده است، نیز یکی دیگر از مواردی است که دولت باید با جدیت بیشتری آن را دنبال کند. مدیریت کالاها از بنادر و ارسال آنها به مراکز مرکزی و اصلی توزیع، از مدیریت‌های ویژه‌ای است که امروز بنادر به آنها نیازمندند. در چنین فضایی است که می‌توان انتظار داشت، سرمایه‌گذار خارجی نیز با رغبت بیشتری در پروژه‌های ایران سرمایه‌گذاری کند.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین