◄ برخورد قاطع با اضافه تناژ / محرومیت رانندگان و شرکت‌ های متخلف

۱-در تمام دنیا وزارت خانه ها و یا سازمان های حمل و نقل وظیفه تدوین و تصویب مقررات قانونی برخورد با تردد وسایل نقلیه باری با اضافه تناژ را انجام
می دهند و مامورین پلیس راه ها بازوی پایش و اجرای مصوبات اضافه تناژ هستند اما در کشور ما برای اولین بار معاون دادستانی استان خوزستان

۲-مصوبه ای را درخصوص اضافه تناژ وسایل نقلیه باری تدوین و خواستار اجرای آن توسط تشکل ها، انجمن ها و فعالان حوزه حمل و نقل کالا شده است. هر ارگانی که مانع خرابی راه ها شود کارش شایسته و قابل تحسین است. اما حلقه مفقوده این ابلاغیه اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای خوزستان که براساس مصوبه معاون محترم دادستانی استان خوزستان اشاره دارد،

۳-مقررات مربوط به وزن های ناخالص و بار محوری مجاز کامیون ها و تریلی ها است. معاون دادستانی و اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای خوزستان در ابلاغیه خود به وزن های مجاز وسایل نقلیه باری اشاره نمی کنند تا بر اساس آن رانندگان و شرکت های حمل و نقل آگاه باشند که نباید وزن های نا متعارف را حمل کنند.

چرا برنامه اوزان وابعاد به تعویق افتاد ،

تناژ باید ۱۸چرخ ۴۰تن،۱۲چرخ ۳۸تن باشد،

تناژ باید به رول قدیم برگردید ،اینا که نمیزارن تناژ بیاد پایین ،برای نابودی ناوگان وزیر ساخته ها

تناژ بالا ۴۰تن همش استحلاک است ،همه باهم بگیم تناژ به رول قدیم برگردییم ،تا زیر ساخت ها کشورمن نابود نشه

۴- در سال ۱۳۸۶ وزارت راه و ترابری با ابلاغ بخشنامه ای با عنوان " اصلاحیه مقررات حمل و نقل بار در راه ها " وزن ناخالص تریلی ۵ محور ۱۸ چرخ و تریلی ۵ محور ۱۲ چرخ را به ترتیب ۴۴ تن و ۴۲ تن و کامیون های سه محور ۱۰ چرخ و دومحور تک یا ۶ چرخ را ۲۸ و ۲۰ تن ابلاغ کرد. در حالی که کارخانجات سازنده ای مانند بنز - ولوو و اسکانیا حداکثر وزن ناخالص کششی کشنده ها را ۴۰ تن و کامیون های سه محور را ۲۶ تن و دومحور مانند بنز تک ۱۹ تن تعیین کرده اند.

۵- این افزایش وزن ناخالص تریلی ها و کامیون که تکنولوژی آنها حداقل متعلق به دو دهه قبل است، اشتباه بزرگی از نظر تخریب جاده ها و به مخاطره انداختن ایمنی و عدم تعادل و پایداری تریلی ها و کامیون ها شده و سایر کاربران جاده ای را هم در معرض خطر قرار داده است.

۶- وقتی مجری و حراست کننده از راه ها خودش اضافه تناژ را قانونی اعلام می کند چطور باید از رانندگان و شرکت های حمل و نقل انتظار داشت که اضافه تناژ نداشته باشند. چند بار سازمان راهداری و حمل ونقل جاده ای تصمیم گرفت این اصلاحیه سال ۸۶ را لغو و وزن های ناخالص تریلی های ۵ محور ۱۸ چرخ را به ۴۰ تن و ۵ محور ۱۲ چرخ را هم حداکثر به ۴۰‌ و کامیون سه محور به ۲۶ تن و دومحور را به ۱۹ تن سابق برگرداند اما بنا به دلایلی موفق نشد.

۷- معاون محترم دادستانی و اداره کل راهداری و حمل و نقل جاده ای لازم است اعلام کنند که پیگیری اضافه تناژ به استناد کدام مقررات است؟ آیا مقررات قبل از سال ۸۶ مورد نظر بوده است یا مقررات خطر ناک و تخریب کننده جاده؟ جا به جایی بار اضافی بشرطی که متناسب با مقاومت جاده ها و تامین کننده ایمنی راه ها باشد می تواند توجیه اقتصادی داشته باشد. اما ابلاغ این بخشنامه بدون تقویت زیر ساخت های جاده ای و در نظر گرفتن مشخصات فنی وسایل نقلیه باری بوده است.

۸- رانندگان محترم وسایل نقلیه باری کاملا می دانند که از نظر فنی ، حمل آضافه تناژ چه بلایی سر وسیله نقلیه شان می آورد. پس هم دادستانی محترم و هم سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای باید در جریان باشند که مقررات سال ۱۳۸۶ خود به معنای تناژ اضافی است . لذا ابتدا باید این بخشنامه لغو شود و پس ازآن بر اساس مقررات وزن های ناخالص مجاز قبل از سال ۱۳۸۶ توصیه کنند که حمل اضافه تناژ پیگرد قانونی دار‌د. در غیر این حالت قانون گذار هم باید به لحاظ اجرای بخشنامه سال ۱۳۸۶ تحت پیگرد قرار گیرد. در این مورد می توان به استدلال های فنی و مهندسی زیادی اشاره کرد.