| کد خبر: 181883 |

تاریخ راه‌آهن/ قسمت 8(بخش دوم)

حمید صدیق پور از پیشکسوتان و مدیر روابط عمومی پیشین راه‌آهن ایران

تین‌نیوز | 

748459ce-3086-4997-817d-bc82ab69c919

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش دوم این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. قسمت‌ اول این گفت‌وگو را اینجا بخوانید. 

بخش دوم:

 در مورد نقش روابط عمومی راه‌آهن در زمان جنگ تحمیلی برایمان بگویید. اینکه شما در آن دوران از یک طرف در بخش درون سازمانی مشغول فعالیت بودید و از طرف دیگر آینه و مانیتور سازمان خود بودید. راه‌آهن در آن دوران چه نقشی در کمک به جنگ تحمیلی داشت و شما در روابط عمومی آن سازمان چه نقشی داشتید و چه کارهایی را انجام می‌دادید؟

در زمان بعد از انقلاب بحث لوکوموتیوهای GM ما که آمریکایی بود و همینطور موضوع قطعات یدکی بسیار مهم بود. یکی از کارهای مهم در زمانی که آقای علیزاده به راه‌آهن آمد و من هم در آن زمان در روابط عمومی بودم؛  تشکیل نمایشگاه خودکفایی و معرفی قطعات مورد نیاز راه‌آهن در ایستگاه راه‌آهن بود. ما این نمایشگاه را در سالنی که به آن سالن تشریفات می‌گفتند و قبل از انقلاب رییس راه‌آهن هر وقت مهمان خاصی داشت در آنجا از مهمانان پذیرایی می‌کرد؛ برگزار کردیم. دو موضوع مهم حاصل کار این نمایشگاه بود؛ یکی شکل‌گیری جهاد خودکفایی بود و دیگری ساخت دو قطعه مهم و مورد نیاز راه‌آهن که مختصات خاصی به جهت پیچیدگی ساخت داشت. آقای معماریان مسئول  جهاد خودکفایی در زمان آقای علیزاده بودند. در نمایشگاه ارتباطاتی برقرار شد و پیگیری‌هایی کردند و ما هم دائما اطلاع‌رسانی می‌کردیم که صنعتگران بیایند و با ارتباطاتی که برقرار شد این اتفاق افتاد. دومین اتفاق مهم موضوع ساخت "سوزن" بود. سوزن دستگاهی است که برای عبور قطار خطوط را عوض می‌کند. یکی ازمشکلاتی که آن روزها داشتیم موضوع سوزن بود. سابقا سوزن‌بان می‌رفت یک اهرم را جابهجا و سوزن را عوض می‌کرد اما الان دستگاه الکتریکی سوزن داریم که توسط شرکت آقای مهندس استواری یعنیشرکت "مهاران" ساخته شد. این شرکت کارش بسیار گسترده شد به گونه‌ای که تمام پروژه‌های نصب سیستم الکتریکی CTC در محورهایی که توسط معاونت ساخت احداث می­شد از طریق این شرکت ساخته می‌شد.

شرکت مهاران اولین ورودش به بازار قطعات راه‌آهن از طریق همین نمایشگاه خودکفایی راه‌آهن بود و کارش را با ساخت ماشین سوزن شروع کرد و این نمایشگاه باعث شد این شرکت در کار CTC و سیستم علائم الکتریکی در بسیاری از محورها شناخته شود. بطوری که محورهای جدیدالاحداث را شرکت مهاران طراحی و اجرا کرد.

اما در مورد جنگ و دفاع مقدس باید بگویم که زمانی که جنگ اتفاق افتاد نقش راه‌آهن در چند بعد مطرح شد؛ یکی در آسیب‌هایی که این بمباران‌ها به ایستگاه‌ها و پل‌ها زد. دشمن به طور عمدی پل‌ها را بمباران می­کرد که داستان چند ایستگاه را در ادامه خواهم گفت و یکی هم بحث نقش راه‌آهن در حمل محموله‌های جنگی توسط قطارهای باری و همینطور نقش ویژه راه‌آهن در حمل و انتقال نیروها از شهرهای مختلف به جبهه و عکس آن بود. ارتباطی که ما به عنوان روابط عمومی راه‌آهن با ستاد جنگ داشتیم از جهت اطلاع‌رسانی‌اش بسیار مهم بود، به ویژه برای ثبت وقایع؛ گروه سمعی، بصری ما همیشه فعال و همراه بودند. از اعزام نیروها همیشه برای تلویزیون تصویر می‌فرستادیم. یک مقطع تمرکز بر روی اعزام‌ها بود و یک مقطع هم برای آمدن اسرا که در آن مقطع هم کار ما بسیار پررنگ بود. اسرا را می‌آوردند در زمین چمن راه‌آهن و با آنها مصاحبه می‌کردند تا زمانی که ماشین‌ها بیایند و اسرا را ببرند. بیشترین نقش ما زمانی بود که به ایستگاه‌های راه‌آهن بر اثر بمباران آسیب جدی وارد می‌شد. برای تصویربرداری زمانی که اهواز را زدند فورا همکاران روابط عمومی را فرستادیم تا از راه‌آهن و کارخانجاتی که آسیب دیده بودند و محوطه آنها فیلم بگیرند. ما از همه پل‌ها و ایستگاه‌های راه‌آهن برای تصویربرداری و ثبت وقایع و انعکاسش در صدا و سیما حضور داشتیم. زمانی که بازسازی‌ها هم شروع شد باز نقش مهمی در انعکاس آن داشتیم. در همان زمان جنگ جهت امکاناتی که نیاز بود در کارخانجات، تیم‌های تشکیل شده بود برای ساخت که در واقع همان تیم‌های ساخت پل‌های شناور سپاه بود. آقای علیزاده چون خودشان مدتی هم در سپاه بودند ارتباطات خوبی با سپاه برقرار کرده بودند و تیم‌های خوبی را از سپاه برای ساخت پل‌های شناور به راه‌آهن آورده بودند و در مقابل کارخانه‌های راه‌آهن هم با همه امکانات خود در خدمت سپاه بودند. در سه بخش این نیروها به همراه راه‌آهن کارهای مهمی را پیش می‌بردند: یکی بازسازی پل "تله زنگ" بود که چندین بار بمباران شد و هر بار پایه‌ها و ستون‌های آن را مورد هدف قرار می‌دادند. 16 بار به پل تله زنگ حمله شده بود و آخرین بار پل را به طور کامل نابود کردند. این پل محور جنوب و خط‌آهن لرستان بود. منطقه لرستان ما به گونه‌ای است که شما از ایستگاه درود که بیشه را رد می‌کنید و تا ایستگاه اندیمشک هیچ جاده‌ای نداریم و تنها وسیله‌ای که برای تردد وجود دارد فقط شبکه راه‌آهن است. لوازم لجستیک و تسلیحات ارتش و سپاه هم از طریق راه‌آهن منتقل می‌شد. 5 واگن هلال احمر داشتیم که این واگن‌ها، واگن‌های بیمارستانی بود و تخت بیمارستانی هم داشت و یکی از این واگن‌ها در واقع اتاق عمل بود.  وقتی حمله می‌شد و اوج تعدد مجروحین را داشتیم از هلال احمر می‌آمدند و سوار این قطارها می‌شدند و درمان‌های اولیه برای مجروحین انجام می‌شد تا زمانی که قطار به مقصد می‌رسید. البته وقتی مجروحین بسیار زیاد می‌شدند از واگن‌های مسافری هم چون تخت داشتند برای مجروحین استفاده می‌شد. پل تله زنگ 2 تونل را به هم وصل می‌کرد و بسیار مهم بود. اگر خط‌آهن نبود و از این طرف پل می‌خواستید بروید آن طرف پل دو ساعت و نیم باید در دل کوه راه می‌رفتید. بارها ما این مسیر را می‌رفتیم. زمانی که می‌خواستند پل را بازسازی کنند بسیار شرایط سخت بود. این پل نوع مصالحش خاص بود و امکان ساختن و قالب‌بندی‌اش بسیار سخت بود. طراحی‌ای که مهندسین کردند این بود که این پل را در واقع با شاسی بسازند و وقتی که از شاسی حرف می‌زنیم شما تیرآهنی را در نظر بگیرید که 2 متر قطر این تیرآهن است . این تیرآهن‌ها در کارخانجات راه‌آهن ساخته شد و از ماشین‌سازی اراک کمک گرفته شد وتکه تکه این پل نصب شد. در تمام مراحل نصب و ساخت پل روابط عمومی هم در منطقه حضور فعال داشت.

 72 متر عرض این پل بود و چندین قطعه هم باید به هم وصل می‌شد. قطعاتی را که باید به هم وصل می‌کردند، نمی‌توانستند آن را روی شاسی ببرند. کار بسیار سختی بود. پایه‌هایی زده بودند و بالاخره به کمک جرثقیل‌ها این کار انجام شد. در این پروژه آقایان سلامی و قرتی و همکارانشان در اداره کل خط تلاش زیادی کردند. تقریبا سه ماه طول کشید تا این پل طراحی و ساخته شد. زمانی که این مسیر قطع بود، اعزام نیرو به جبهه از طریق پل شناوری که روی رودخانه‌ای که شتاب آب آن هم زیاد بود، ساخته بودند و بعد از مدتی آب آن را متاسفانه برد و ناچار شدند یک پل معلق در جایی که طول رودخانه کمتر بود، زدند و نیروها که به پل می‌رسیدند پس از عبور از پل در این سوی پل قطار در انتظارشان بود و آنها را به جبهه‌ها اعزام می‌کرد و نیروهایی هم که از جبهه به مرخصی می‌رفتند عکس همین جریان از آن سوی پل از طریق قطارها منتقل می‌شدند. کار کردن بسیار سخت بود. مدام هواپیماهای دشمن در منطقه مشاهده می‌شدند و آژیرهای خطر زده می‌شد و کارگران باید داخل تونل‌ها پناه می‌گرفتند تا آژیر تمام شود و شرایط عادی گردد. هواپیماهای دشمن اطلاعات می‌گرفتند در مورد کار و می‌دانستند پل در حال ساخته شدن است.

خوشبختانه پل بالاخره در زمان آقای سعیدی‌کیا افتتاح شد و در روز افتتاح هم اولین قطاری که از روی آن رد شد را هرگز فراموش نمی‌کنم.

از کارهای مهم روابط عمومی در آنجا بحث برنامهریزی و انجام بازدیدهای نمایندگان مجلس و مسئولین از محور بود. این محور به جهت شرایط خاصی که داشت بسیار حائز اهمیت بود و برای همین هم دشمن چندین پل این محور را چندین بار بمباران کرد؛ برای همین در راه‌آهن تصمیم گرفته شد این پل‌ها را با شاخ و برگ استتار کنند. در نظر بگیرید این همه وسعت پل باید با شاخ و برگ استتار شود. این کار به سختی انجام شد. در کنار این کار به صورت هفتگی نمایندگان مجلس به ویژه کمیسیون عمران مجلس و نمایندگان منطقه مدام با راه‌آهن در ارتباط  بودند و از پروژه‌های بازسازی، بازدید می‌کردند و این یکی از کارهای مهم ما شده بود. برای رفتن به منطقه تا درود با ماشین می‌رفتیم و از آنجا سوار قطار یا درزین می‌شدیم و یا گاهی با واگن‌های تفتیش که 4 کوپه داشت و مخصوص بازدیدهای مقامات از پروژه‌ها بود به منطقه بازسازی پل می‌رفتیم. بازدیدها معمولا پنجشنبه‌ها و جمعه‌ها بود. علاوه بر بازدیدهای نمایندگان مجلس، در تمام بازدیدهای مقام‌های راه‌آهن هم من  شخصاً  همیشه حضور داشتم و همواره یک تیم تصویربرداری و خبری در کنار من بود. برای هر بازدید باید با مدیران محلی راه‌آهن هماهنگی می‌شد و قطاری باید تشکیل می‌شد تا معاونین و همراهان را برای بازدید ببرد. بنابراین تیم روابط عمومی همواره پنجشنبه و جمعه‌هایمان خانه نبودیم. دائما در پروژه‌ها و در طول خط و سفر بودیم.

یک پروژه مهم دیگر پل قطور بود. این پل هم آسیب‌های زیادی دید. مدام هواپیماهای دشمن آن را بمباران کرده بودند. در آخرین بازسازی، آن زمان آقای جمشیدی معاون نوسازی راه‌آهن بودند؛ تیم‌هایی تشکیل دادند و با آقای قره‌گوزلو مدیرکل راه‌آهن آذربایجان کار را پیش بردند. تنها راه ارتباط ما به ترکیه از طریق این خط راه‌آهن بود. پل قطور نزدیک ایستگاه رازی و مرز ایران بود. در یکی از مراحلی که پل آسیب زیادی دیده بود یک پل روستایی به کمک ماشین­سازی اراک تهیه کردند و روی پل نصب شد. البته هنوز پل قطور آسیب‌های جدی را ندیده بود و این پل روستایی داشت کار می‌کرد. اما وقتی میگ‌ها آمدند و پل را آسیب جدی زدند، من یادم هست که در آن مرحله و هنگام بازسازی تیم روابط عمومی همیشه آنجا بود و ما حتی یک شهید دادیم. شهید تیموری که عکاس ما بودند.

یک خاطره دیگر هم از ضدهوایی‌‌هایی که ارتش پای پل گذاشته بود دارم.  آنجا هم شاهد شهادت یک سروان ارتش اهل شیراز بودم که ایشان آخرین روز خدمتش بود و متاسفانه آنجا بمباران شد و ایشان شهید شدند.

آخرین باری که عراقی‌ها به طور جدی پایه پل را زدند اعلام کردند حرکت قطارهای ترکیه به سمت ایران متوقف شد. مسئولین راه­آهن هم به سرعت جلساتی را در تبریز برگزار و تصمیماتی گرفتند. از بوژی‌­کش­هایی که آن موقع سپاه داشت و به آن تیتان می‌گفتند به کار گرفتیم. آن زمان فرمانده ترابری سنگین سپاه سردار صنیع خانی بود که با آقای علیزاده دوست بودند و با هم در این جلسات تصمیم گرفتند یک لوکوموتیو باید بتواند روی این تیتان‌ها بارگیری و به آن طرف پل منتقل شوند، چون دیگر از روی پل نمی‌شد عبور کنند و پل هم پل عظیمی بود. ارتفاعش تا زمین حدود 90 متر و طول آن 414 متربود. خلاصه تصمیم  بر این بود حمل­ونقل از این مسیر تا بازسازی پل نخوابد. بوژی­کش‌ها لوکوموتیوی را که آن سوی پل بود منتقل می‌کردند این سوی پل به طرف مرز رازی تا بتوانیم قطار را تشکیل دهیم برای حرکت به سمت ترکیه. ترکیه‌ای‌ها کاملا از این قدرت عملیات تعجب کرده بودند که چطور دارد این جریان انجام می‌گیرد. پل قطور هم بالاخره بازسازی‌اش به سرعت انجام شد و حقیقتا کار سختی هم بود و پل دوباره افتتاح شد. باز هم تیم روابط عمومی به لحاظ پوشش خبری و انعکاس موضوع آنجا مستقر بود.

پروژه بسیار مهم و بزرگ دیگر بازسازی خط اهواز-خرمشهر بود که آنجا هم تیم روابط عمومی از اول حضور داشت و یادم هست که روز چهارم خرداد یعنی فردای آزادسازی خرمشهر همراه آقای علیزاده به خرمشهر رسیدیم. راه‌آهن هواز- خرمشهر کلا 120 کیلومتر است، اما فقط 17 کیلومتر آن که به سمت اهواز بود سالم مانده بود. در منطقه جنگل، پل و خط  کاملا از بین رفته بود. وقتی رسیدیم هنوز هم مدام منطقه را می‌زدند. آقای علیزاده هم بسیارآدم نترسی بود. مسجد راه‌آهن سالم مانده بود. گفت بیا برویم بالای مسجد و کنار گنبد ایستاده بودیم، در حالی که می‌دانستیم دیدبانی عراق دارد می‌بیند. آقای علیزاده هم می‌گفت چشمشان کور همینجا می‌ایستیم، نقشه منطقه را بیاورید همینجا بنشینیم و ببینیم چکار باید بکنیم برای بازسازی خط. هیچ وقت آن روز را فراموش نخواهم کرد. راه­آهن تصمیم گرفت ستادی تشکیل دهد و قطعات را بین نواحی آن زمان راه‌آهن که 11 ناحیه داشت تقسیم کنند. سهم هر ناحیه برای بازسازی خط ، 10 کیلومتر بود که هر ناحیه وظیفه داشت خودش بیاید و کار بازسازی را با نیروهای خود انجام دهد. از اول تیر تیم بازسازی محور اهواز-خرمشهر کلید خورد. بازسازی را ستاد جهاد بازسازی محور اهواز-خرمشهر بر عهده داشت. باور کنید این خط‌آهنی که تقریبا صددرصد آسیب دیده بود 90 روزه بازسازی شد. کار بسیار سختی بود. اول باید زیرسازی انجام می‌شد. پل‌ها کامل از بین رفته بودند. اما چون کار جهادی انجام شد و تقسیم‌بندی شده بین نواحی یازده‌گانه بود و انگیزه جهادی بسیار بالا بود طرح سه ماهه و در گرمای طاقت‌فرسای تابستان انجام شد.

هر ناحیه خودش کانکس و وسایل و تجهیزات خود را به منطقه آورده بود. حتی بعضی نواحی کانکس هم برای اقامت نداشتند و از فضای واگن‌های باری مسقفی که آنجا بود به عنوان محل اقامت استفاده می‌کردند. شرایط کار بسیار سخت بود ولی حقیقتا نیروها شبانهروزی کار می‌کردند. ما هم آنجا حضور داشتیم و در کنار کمک به نیروها برنامه‌های دعای کمیل و مناسبت­ها را برگزار می‌کردیم. مدام در محور  اهواز-خرمشهر در حال رفت و آمد بودیم. به نیروها غذا می‌رساندیم. غذا هم لوبیا بود و نان و پنیر و تنها گاهی از ستادهای اهواز غذای گرم می‌آمد. تعداد نیروهای بازسازی بسیار زیاد بود و متاسفانه توان و امکان دادن غذای گرم نبود. یادم هست بعضی شب‌ها هم به دلیل زیاد بودن تعداد نفرات در وانت‌هایی که برای گشت در مسیر در منطقه بود می‌خوابیدیم، البته اسمش خواب بود چندان شرایط شبیه خواب نبود. آقای علیزاده یک شب چک آورده بودند همکاران بابت امضا، همانطوری که نشسته بودند چک را امضا کردند و خودکار به دست خوابشان برد. خستگی ایشان هم در آن روزها هرگز فراموشم نمی‌شود. در پایان شهریور افتتاح راه‌آهن اهواز-خرمشهر را داشتیم. دو قطار نمایندگان مجلس و مسئولین را منتقل کردند. ما در ایستگاه خرمشهر منتظرشان بودیم. از آنجایی که ایستگاه خرمشهر کاملا نابود شده بود انبار کالا، ایستگاه موقت تعیین شده بود و ایستگاه جدید بعدا ساخته شد. بازسازی این مسیر رکورد بالایی بود که ظرف سه ماه و در آن شرایط بحرانی و گرمای شدید توسط این نیروها ثبت شد و مراسم افتتاحیه هم مراسم بسیار شاد و خاطره‌انگیزی بود و تصاویر بازسازی و افتتاحیه به اسم حدیث ایثار توسط روابط عمومی راه‌آهن تهیه و در تلویزیون به نمایش درآمد.

از پروژه‌های مهم راه‌آهن بگویید که شما هم به دلیل حضور در روابط عمومی راه‌آهن در آنها حضور داشتید؟

یکی از مهم‌ترین پروژه‌هایی که من در کنار مدیران و کارشناسان راه‌آهن حضور داشتم پروژه بافق-بندرعباس بود که در 2 مقطع افتتاح شد. یکی فاز اول که تا سیرجان بود و خدا رحمت کند آقای دکتر حبیبی که آن موقع معاون اول رییس جمهور بودند برای افتتاح آن آمدند. آن موقع هنوز ایستگاه‌ها هم کامل درست نشده بود. پس از کامل شدن محور تا بندرعباس مراسم روز 26 اسفند 1373 با حضور 6 رییس­ جمهور که در مراسم شرکت کردند، برگزار شد. روسای جمهور کشورهای همسایه که به نحوی از این راه‌آهن هم منتفع می‌شدند، آمدند و در این برنامه شرکت کردند. مهمانان با هواپیما آمده بودند بندرعباس و مراسم سخنرانی‌ها انجام شد و با قطار هم یک مسیری را مهمان‌ها طی کردند.

پروژه مهم و عمده دیگر بعد از این برمی‌گردد به سال 75 و مسیر مشهد-سرخس که آنجا هم پروژه 165 کیلومتری خط راه‌آهن بود و در افتتاحیه این پروژه هم بودیم.

این پروژه به لحاظ زمانی گویا خوب اجرا شد؟

بله، خیلی خوب بود. زمان آقای رفسنجانی بود. مراسم افتتاحیه در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای استاندار خیلی همکاری کرد. مقامات آمدند. از کشور ترکمنستان هم میهمان داشتیم. 2 مراسم برگزار کردیم یک مراسم در خاک ما برگزار شد و در ایستگاه مشهد و مهمان‌ها با توربوترن به مراسم سرخس منتقل شدند به ایستگاه سرخس و یک مراسم هم در ایستگاه مرز سرخس ترکمنستان برگزار کردیم. سرخس یک ایستگاه در خاک خودمان دارد و یک ایستگاه هم در خاک ترکمنستان. در واقع هر دو نوع خط آهن در این نقطه مرزی وجود دارد. هم خط عریض و هم خط نرمال. مقامات را یکسری آنجا پذیرایی کردند و یکسری هم داخل قطار پذیرایی شدند. نزدیک سرخس، فرودگاهی بود که تعدادی از میهمانان با هواپیما به پایتخت برگشتند. پروژه چادری که آنجا زدند پروژه عظیمی بود. یک شرکت خارجی به گمانم از سوییس متولی این پروژه بود. چادرهایی که برای اسکان و پذیرایی مهمانان احداث شده بود.

پروژه دیگر هم در زمان ریاست جمهوری آقای خاتمی بود. پروژه مسیر بافق-مشهد که این مسیر هم مسیر بسیار مهمی بود. طول آن 800 کیلومتر و قرار بود 6 ساله ساخته شود که 4 ساله ساخته شد. ما توان ساخت سالی 200 کیلومتر خط‌آهن را در این پروژه ثبت کردیم. منتها یک خطه بود. اهمیت این پروژه برای این بود که ما خط سرخس را ساخته بودیم، باید بندرعباس به سرخس وصل می‌شد. خیلی سریع تمرکز شد بر روی این پروژه در زمان آقای خاتمی و باز هم مراسم افتتاحش در ایستگاه مشهد برگزار شد. آقای ضیایی مهر هم بودند و مراسم خیلی خوبی برگزار شد. در این مراسم همه کارهای اجرا و صحنه‌آرایی‌ها بر عهده روابط عمومی بود و ما مراسم افتتاحیه را سامان‌دهی کردیم و بحمدالله هم به خوبی پروژه افتتاح شد.

در زمان آقای هاشمی رفسنجانی هم توجه زیادی به راه‌آهن شد. ایشان چندین بار به راه‌آهن آمدند و از کارخانجات راه‌آهن بازدید داشتند. برای آن دیدارها وقت بسیار زیادی گذاشتند و از همه جا بازدید کردند. تیم حفاظت ایشان همه جا را تخلیه کرده بودند. یکی از مشکلاتی که من یادم هست آن موقع با تیم حفاظت ایشان در این بازدیدها داشتم این بود که از روز قبل می‌آمدند و حتی اجازه نمی‌دادند ما یک سبد گل هم داخل ببریم. اما به جهت ارتباطی که ما در پروژه‌های مختلف پیدا کرده بودیم، این عزیزان با ما آشنا شدند و ما را باور کرده بودند و از خودشان می‌دانستند و کم کم با ما کمی راه آمدند ولی بحمدالله این بازدیدها هم به خوبی برگزار شد. یکی ازنکات خوبی که از آن ایام به صورت خاطره در ذهن من بعد از انقلاب مانده این است که 8 دستگاه واگن‌ سلطنتی در راه‌آهن داشتیم که فضای زیادی در راه‌آهن گرفته بود و اینها هم بالاخره سرمایه بود و می‌گفتند این واگن‌ها از زمان رضا شاه و افتتاح راه­آهن سراسری در ایستگاه سمیه فعلی و فوزیه سابق در راه‌آهن بوده و تعدادی هم واگن‌های دو تاج زمان محمدرضاشاه را داریم که با آن خانواده سلطنتی گاهی به شمال، سوادکوه و ساری سفر می‌کردند. اینها جای زیادی می‌گرفتند و ما یک سالن سرپوشیده داشتیم در راه‌آهن که به آن سالن سلطنتی می‌گفتند که در واقع سوله بزرگی بود که این واگن‌ها در آنجا نگهداری می‌شد و نگهبان داشت و داخل آن می‌رفتی انگار که موزه بود. بعد از انقلاب در سازمان اجازه ندادند کسی به اینها دست بزند و از همه چیز محافظت کردند. گفته می‌شد شرکت سازنده که آلمانی بود حاضر است این واگن‌ها را به چندین برابر قیمت بخرد اما من یادم هست که برنامه ریزی کردیم و آقای میرحسین موسوی که آن زمان نخست وزیر بودند یک بازدید از سالن سلطنتی داشتند و مسئولین از این واگن‌هاو مشکلات حفاظت و جاگیری آنها گفتند و اینکه بهتر است بفروشیم چون سلطنتی هستند و باقی‌مانده رژیم قبلی و حالا که شرکت سازنده چند برابر قیمت می‌خرد چرا نفروشیم؟ اما ایشان پاسخ دادند اینها اولا برای تاریخ ارزشمند هستند و باید نگه داشته شوند و دوم اینکه اگر اینها را بفروشیم می‌گویند انقلاب کردند و اینقدر بی‌پول شده‌اند که واگن‌های دوره شاه را هم می‌فروشند. بالاخره این واگن‌ها همان‌جا ماند و نگهداری شد و قرار بود به موزه‌ای تبدیل شود که متاسفانه کار موزه را دنبال نکردند و یکی از پروژه‌های ما هم در روابط عمومی راه‌آهن موزه بود.

خط بادرود-میبد هم در زمان آقای رفسنجانی افتتاح شد. آخرین پروژه دوره آقای رفسنجانی بود که افتتاحیه‌اش را برگزار کردیم و مراسم هم در ایستگاه میبد برگزار شد  و ایشان هم آمدند و پروژه افتتاح شد.

ادامه دارد

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین