| کد خبر: 181851 |

تاریخ راه‌آهن/ قسمت8(بخش اول)

حمید صدیق پور از پیشکسوتان و مدیر روابط عمومی پیشین راه‌آهن ایران

تین‌نیوز | 

748459ce-3086-4997-817d-bc82ab69c919

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هشتم با حمید صدیق پور از  پیشکسوتان و مدیرروابط عمومی پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش اول این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. قسمت‌های دیگر این گفت‌وگو در هفته‌های آینده منتشر خواهد شد.

بخش اول:

لطفا خودتان را برای مخاطبان ما معرفی کنید و از نحوه ورودتان به راه‌آهن بگویید.

بنده حمید صدیق پور هستم. در رشته روابط عمومی و تبلیغات درس خوانده‌ام و زمانی که فارغ التحصیل شدم سربازی رفتم و افسر وظیفه بودم و اتفاقا سربازی‌ام را هم در روابط عمومی شهربانی گذراندم. یکسال و نیم در روابط عمومی شهربانی بودم. پنجشنبه‌ها می‌رفتیم پادگان باغ شاه و هفته‌ای سه، چهار ساعت آموزش نظامی می‌دیدیم. در طول دوره دانشگاه هم دوتا بیست و یک روز به اردوگاه رفتیم و آنجا دوره آموزشی گذراندیم که برای ما شش ماه حساب شد. پس از فارغالتحصیلی سه ماه دانشگاه پلیس دوره مقدماتی دیدم و افسر وظیفه شدم و بعد رفتم روابط عمومی شهربانی. تقریبا یکسال و نیم شد. اردیبهشت ماه سال 54 بود که خدمتم تمام شد. خیلی اصرار داشتند که در شهربانی بمانم حتی می‌گفتند که در ازای 4 سال دانشگاه شما هم هر سال 10 هزار تومان به شما پاداش می‌دهیم و همینطور یک درجه؛ چون من آن موقع ستوان دوم بودم و با این درجه ترفیع ستوان یکم می‌شدم؛ 40 هزارتومان هم پاداش می‌گرفتم که آن موقع پول زیادی بود. یادم هست آن موقع پیکان 16 هزار تومان بود؛ اما من نماندم و قسمت این بود که به راه‌آهن آمدم. از مرداد 54 یعنی حدود دو ماه و نیم پس از پایان خدمت به راه‌آهن آمدم و از ابتدای خدمتم در روابط عمومی راه‌آهن بودم. زمانی که آمدم دوران مدیریت آقای موسویان بود که البته کم کم داشتند از راه‌آهن می‌رفتند. از آقای موسویان هم خاطرات زیادی به یاد ندارم. اگر اشتباه نکنم مرداد 54 که من آمدم آقای موسویان مهرماه همان سال از راه‌آهن رفتند و آقای مهندس خسرو پاکدامن جای ایشان آمدند. مدیر روابط عمومی آن زمان، یکی از مدیران بسیار خوب و برجسته و مورد اعتماد آقای پاکدامن به نام خانم حاجعلی لو بودند. ایشان مدیر روابط عمومی شدند. روابط عمومی آن زمان چند بخش داشت. یکی اداره روابط عمومی بود که بیشترین قسمت کار را بر عهده داشت و من سرپرست اداره روابط عمومی شدم. ابتدا من به عنوان کارشناس استخدام شدم، تا سال 56 وقتی که آقای پاکدامن رفتند و آقای طباطبایی دیبا جای ایشان آمدند. خانم حاجعلی لو در زمان ایشان هم رییس روابط عمومی ماندند و بعد از ایشان آقای فضل الله محمودیان از شرکت برق به راه‌آهن آمدند. آقای محمودیان که آمدند خانم حاجعلی لو به تصمیم خودشان از روابط عمومی رفتند و راهی وزارت راه شدند. بسیار خانم موقر و مدیرتوانمندی بودند. بعد از خانم حاجعلی لو، آقای رادمان مدیر روابط عمومی شدند. بعد از رفتن آقای محمودیان از راه‌آهن آقای بدیعی آمدند، و بعد هم آقای خبیری که دیگر انقلاب شد. بعد از انقلاب من سرپرست روابط عمومی بودم تا سال 59 و اواخر همین سال بود که آقای علیزاده رییس راه‌آهن شدند. از خرداد سال 60 به من حکم مدیرکلی دادند و دیگر در خدمت آقای علیزاده بودیم و پس از ایشان آقای خاموشی آمدند و بعد هم آقای افشار و سپس آقای سعیدنژاد. تقریبا از سال 60 تا 85 من مدیرکل روابط عمومی راه‌آهن بودم. شاید یکی از مدیرانی که در یک پست ماندگاری‌اش بالا بوده آن طور که می‌گویند من بوده‌ام. فقط در این مدت من یک مقطع 6 ماهه از طرف آقای خاموشی که بسیار به بنده محبت داشتند به هواپیمایی هما معرفی شدم. آقای خاموشی می‌گفتند شما نباید در راه‌آهن بمانید و باید به جای بالاتر یعنی هواپیمایی بروید. آن زمان آقای شفتی مدیرعامل سازمان هواپیمایی بودند و آقای نژادحسینیان هم وزیر راه بودند. آقای خاموشی با آقای نژادحسینیان صحبت کرده و آقای شفتی هم موافقت کرده بود و در سال 63 بنده 6 ماه به صورت مامور از راه‌آهن به هواپیمایی رفتم. هواپیمایی که سخت از بیرون نیرو می‌پذیرد با حضور من موافقت کرد و با محبت آقای شفتی آنجا بصورت مأمور مشغول شدم و بعد از 6 ماه به راهآهن نامه زدند که بطور دائم منتقل شوم. در این مقطع 6 ماه که البته حدودا به 7 ماه هم رسیده بود آقای خاموشی از راه‌آهن رفتند و آقای افشار جای ایشان آمدند و چون ردیف سازمانی من نیز در این مدت خالی بود و کسی را جایگزین نکرده بودند از طرف آقای افشار نامهای ارسال و خواهان بازگشتم به راه‌آهن شدند. به راه‌آهن برگشتم و کارم را با آقای افشار ادامه دادم و کلا حدود 32 سال در راه‌آهن خدمت کردم.

در سال 85 خیلی به آقای سعیدنژاد اصرار داشتم که من را بازنشسته کنند و به کار تخصصی خودم برسم که ایشان قبول نکردند و آقای علی‌آبادی که آن زمان معاون بهره‌برداری بودند و همینطور آقای رسولی معاون اداری مالی اصرار داشتند که به این شرط  بازنشسته شوم که مدیرعاملی صندوق را بپذیرم.

در 29 مهرماه سال 85 حکم بازنشستگی ما را امضا و در 30 ام مهر 85 حکم مدیرعاملی در صندوق را ابلاغ کردند و در زمان معارفه من، آقایان رسولی و کامیاب که آن موقع مدیرعامل صندوق بودند حضور داشتند و پس از آن به مدت یکسال و نیم در خدمت دوستان درصندوق بودم. به دلیل اعتقاد و عرقی که به راه‌آهن داشتم و کارکنان راه‌آهن را همیشه کارکنانی صادق و زحمتکش می‌دانستم تمام تلاشم را در صندوق کردم که به بیراهه نروم.

بعد آقای دکتر زیاری مدیرعامل راه‌آهن شدند و من همچنان مدیرعامل صندوق بودم. 8 شرکت زیرمجموعه صندوق بودند که 2 شرکت از آنها حملونقلی بود. یکی راهآهن حملونقل بود و دیگری ترکیب حملونقل که واگن‌های لبهکوتاه داشت همراه با ناوگان جادهای فوقسنگین. در دوران آقای زیاری به من گفته شد که از صندوق به شرکت ترکیب حملونقل بروم که این شرکت آن زمان زیان‌ده بود. من گفتم برای راه‌آهن هر کاری که بتوانم به عنوان وظیفه انجام می‌دهم. البته می‌دانستم که هدف اصلی از رفتن من از صندوق آوردن فرد مورد نظرشان برای صندوق است.

سالی که به شرکت ترکیب حملونقل رفتم سرمایه ثبتشده شرکت 350 میلیون بود که معادل همین سرمایه شرکت زیان اعلام کرده بود. وقتی شرکتی معادل نصف سرمایه‌اش  زیان می‌دهد طبق ماده 141 باید در موردش تعیین تکلیف شود. 7 سال در آنجا ماندم و خدا را شاکرم که این شرکت از 350 میلیون زیان به سود 2 میلیارد و 100 میلیون رسید. کاری که انجام دادیم این بود که از ظرفیت واگنها استفاده بهینه کردیم، ضمن اینکه این شرکت بخش فوق سنگین هم داشت که زمانی که در صندوق بودم شنیده بودم که بخش فوق‌سنگین این شرکت زیان‌ده است. توجه را روی این بخش گذاشتیم. بخش فوق‌سنگین این شرکت 76 محور بوژی و 6 کشنده از کشنده‌های آمریکایی داشت از حملونقل جمهوری در مزایده‌ای به راه‌آهن  واگذار کرده بود و شرکت ترکیب حملونقل هم به جهت اینکه مجوز داشت حملونقل فوق‌سنگین هم انجام می‌داد. زمانی که در صندوق بودم باخبر بودم از اینکه نمی‌توانند پروژه‌ای بگیرند. من در واقع تصمیم گرفتم ناوگان فوق سنگین را بفروشم. مزایده‌ای برای آن در روزنامه ایران هم منتشرکردیم. تا اینکه زمانی که خودم به شرکت ترکیب حملونقل آمدم چون خودم قبلا در صندوق دستور فروش ناوگان را داده و یکسری از کارهایش را انجام داده بودم در جریان همه کارها بودم. با آقای زیاری که مدیرعامل راه‌آهن بودند صحبت کردم و گفتم چنین تصمیمی دارم و دلایلش را هم توضیح دادم. ایشان هم گفتند فعالش کنید. خلاصه ما در ترکیب حملونقل فوق‌سنگین را هم فعال کردیم به گونه‌ای که شرکت در این بخش در سال کمتر از سه، چهار پروژه می‌توانست انجام دهد. توانستیم با همکاری کارکنان تا 24 پروژه در سال اجراکنم. شرکت‌های فوق سنگین خیلی با هم منسجم هستند و وابسته به جایی هم نبودند اما زیاد به بازی گرفته نمی‌شدند ولی من آنها را کاملا مشغول به کار کردم. یکی ازجاهایی که شرکت ترکیب حمل و نقل را به بازی نمی‌گرفت شرکت مپنا بود. آقای سعیدنژاد در آن مقطع معاون برنامه‌ریزی مپنا شده بودند. یک روز رفتم خدمت ایشان و گفتم ما چنین ناوگان و توانایی را داریم و همینطور محوطه تعمیرگاه داریم با مساحت 14 هزار متر مربع. تعمیرگاه حمل و نقل جمهوری ما درکیلومتر 5 جاده مخصوص کرج است که این ناوگان را ما درآنجا نگهداری و تعمیر می‌کنیم و از آنجا هم اعزام می‌کنیم. خلاصه این صحبت‌ها خوشبختانه اعتماد آقای سعیدنژاد را جلب کرد و باعث شد ما هم جزو شرکت‌هایی باشیم که پروژه‌های مپنا را اجرا کنیم. در واقع می‌توانم بگویم به سود رساندن شرکت زیان‌ده ترکیب حملونقل،  نتیجه همین اعتمادسازی با مپنا بود. سالی بود که ما 24 پروژه رامتعهد شده بودیم که انجام دهیم. 22 پروژه‌ای که انجام داده بودیم باعث شده بود همه ناوگان ما درگیر باشد، کار رسید بجایی که برای دو پروژه باقی مانده از شرکت دیگر ناوگان قرض گرفتم تا پروژه‌هایمان انجام شود. بحمدالله وضعیت را پیگیری کردیم و تا اواخر سال92 من آنجا بودم. از آنجایی که مدیرعامل صندوق عوض شد و آقای دکتر حاج فتحعلیها آمدند و شرایط برای ادامه همکاری فراهم نبود، لذا استعفاء کردم و دو ماه هم طول کشید تا توانستند کسی را جایگزین معرفی کنند. از آنجا که بیرون آمدم حدود دو، سه ماهی همچنان به‌عنوان مشاور با صندوق پسانداز همکاری کردم تا اوایل سال 93 که آقای سعیدنژاد مطلع شدند که من از آنجا خارج شدم و در آن مقطع ایشان رییس سازمان بنادر و دریانوردی شده بودند، از من دعوت کردند که آنجا بروم و به عنوان عضو موظف هیات‌مدیره صندوق پس‌انداز آنجا که تازه شکل گرفته بود مشغول به کار شوم. چون آنجا یک صندوق بازنشستگی داشت که کارهای صندوق پس‌انداز هم در دل آن انجام می‌شد و ایشان می‌خواستند این دو را از هم جدا کنند. خلاصه اینکه ما آنجا رفتیم و سه سال هم من در صندوق پس‌انداز سازمان بنادر و دریانوردی بودم تا اواخر سال 96 و الان هم در انجمن صنفی شرکتهای حملونقل ریلی به عنوان مشاور همکاری دارم. از زمانی که آقای سعیدنژاد تشریف آوردند انجمن، به انجمن آمدم به عنوان عضو هیات‌مدیره و به سبب فعالیتم در شرکت ترکیب حملونقل و در ادامه مجله ندای حملونقل ریلی را به عنوان مدیرمسئول منتشر میکردیم که تا کنون ادامه دارد.

در ابتدای ورود شما به راه‌آهن و با توجه به اینکه شما رشته‌تان هم روابط عمومی بود و قطعا دیدگاه‌ها و ایده‌هایی تازه داشتید و در آن زمان هم جوان و باانگیزه بودید؛ وضعیت روابط عمومی آن روز راه‌آهن را چطور پیش می‌بردید؟ با چه چالش‌هایی روبه‌رو بودید؟ چه اشتیاق‌ها و ایده‌هایی داشتید؟ کلا روابط عمومی راه‌آهن چگونه فضایی بود؟

من چون خودم این رشته را انتخاب کرده بودم و دوستش داشتم یکی از دلایل ماندگاریم در این حیطه شد. اصلا اگر به‌جای راه‌آهن در جای دیگری هم خدمت می‌کردم علاقه‌مندی‌ام به این رشته بود. فارغ از اینکه چه طیف سیاسی در رأس سازمان است، کارم را انجام می‌دادم. مدیرعامل‌هایی که در راه‌آهن عوض می‌شدند هر کدام طیف فکری خاص خودشان را داشتند اما چون می‌دیدند من به کارم و سازمان علاقه‌مندم، لذا درمجموعه می‌ماندم. در آن شرایط اولیه کار با روابط عمومی در مجموعه راه‌آهن به گونه‌ای بود که عمده کاربه مسافر برمی‌گشت و در بخش بار هم ما فقط یکسری مشتری‌های خاص داشتیم. یعنی راه‌آهن دنبال بازاریابی و نگاه‌های این مدلی نبود. ذوب‌آهن بود آن زمان و فولاد و سازمان‌هایی دولتی مثل شرکت نفت که راه‌آهن واگن‌هایش را واگذار می‌کرد برای حمل و نقل. بیشتر ما در روابط عمومی به دلیل نیاز به روابط درون سازمانی با کارکنان کار می‌کردیم و برنامه‌ها و ملاقات‌هایی داشتیم یا مراسم‌هایی مثل مراسم‌های افتتاحیه که باید شرکت می‌کردیم. در واقع رونق روابط عمومی راه‌آهن از زمان بعد از انقلاب بود و آن هم با افزایش توقع مردم و بعد از آن بحث بخش خصوصی و بازاریابی‌هایی هم اضافه شد و از همه مهمتر بحث توجه به مسافر هم به وجود آمد. من در همان اوایل از بخش مسافری دوری نکردم و همواره در تمام جلسات بودم به گونه‌ای که در زمان مرحوم دکتر دادمان به عنوان دبیر شورای معاونین بودم تا آن موقع روابط عمومی هرگز در جلسات شورای معاونین شرکت نمیکرد. اما از جهت نگاه و اشرافی که به مجموعه و ارتباطی که بامردم داشتم حس می‌کردم که در واقع باید کاری برای مردم انجام دهم. در تمام جلساتی که مسئولین بودند من همیشه بودم. بنده یک شعار داشتم و همیشه می‌گفتم مسئولین عزیز ، آقای رییس و معاونین عزیز من 50 درصد وجودم مال راه‌آهن است و 50 درصد مال مردم است. من در مورد تصمیمی که دارید در مورد موضوعات می‌گیرید؛ اگر قانع نشوم که این تصمیم، تصمیم درستی است و به نفع مردم است؛ هرگز در انعکاس این موضوع کار نخواهم کرد. من حلقه اتصال مردم با شما هستم. آن زمان راه‌آهن خودش حملونقل مسافری را انجام می‌داد. فروش بلیط به ویژه در ایام نوروز خودش یک پروژه بود. ما از مدت‌ها قبل برای فروش بلیط و اطلاع‌رسانی‌اش و تهیه تابلوها برنامه داشتیم. تابلوهای بزرگ را می‌دادیم  خطاط با دست می‌نوشت و در جاهای مختلف شهر از جمله میادین نصب می‌کردیم که قطارها کی می‌روند و برای هر مسیری چند قطار داریم و از کی فروش بلیط را شروع می‌کنیم. از ده روز قبل شروع می‌کردیم. من دقیقا یادم می‌آید در ضلع شرقی ایستگاه راه‌آهن یک سالنی بود برای فروش بلیط که در واقع یک سوله بود قبلا، که بعدها پارکینگ شد. مردم می‌آمدند برای خرید بلیط در صف می‌ایستادند و من همواره آنجا سرکشی می‌کردم تا نظارت داشته باشم که رابطه بلیط فروشان و مسئولین این بخش با مردم چگونه است. یعنی اصلا رفت و آمد روزانه‌ام آنجا بود. در اتاقم همیشه از صبح و شروع کار بر روی مردم باز بود و مسافران آن موقع می‌دانستند که اگر شکایتی دارند باید بیایند اتاق من. می‌نشستم و تا زمانی که مسافر را قانع نمی‌کردم بابت شکایتش، رهایش نمی‌کردم. به منشی‌ام گفته بودم هیچ مسافری که شکایت دارد نباید پشت در بماند. خوب همین که بالاخره جایی بود که مسافر شکایتش را مطرح کند و دلگرم به رسیدگی باشد خودش مهم است و من همه شکایت‌ها را یادداشت می‌کردم. هم شکایت‌های مربوط به نواحی را و هم شکایات مرکز را رسیدگی می‌کردم.

در ایام نوروز من تمام مدت در ستاد فروش بلیط نوروزی بودم، چه از بعد اطلاع‌رسانی و چه از بعد نظارت بر صفی که مردم در زمین چمن برای تهیه بلیط می‌بستند. مردم حتی گاهی شب تا صبح در همان زمین چمن برای تهیه بلیط می‌خوابیدند. برای مدیریت این قضیه و کمک به مردم با پلیس راه‌آهن هماهنگ کرده بودیم که نظمی به مردم بدهند و یا در زمین چمن طناب می‌کشیدیم که صف‌ها مرتب کشیده شود. یادم می‌آید که مردم زمستان آنجا آتش روشن می‌کردند برای گرم شدنشان اما در صف می‌ماندند تا پیش فروش بلیط‌های نوروزی را از دست ندهند. بعدها بلیط‌ها کامپیوتری شد. منظورم همان بلیط‌های تک‌برگی است که پرفراژ می‌زد و دستگاه تایپ می‌کرد و از آن پرینت گرفته می‌شد. حتی آن موقع من اولین گام را برای گرفتن آگهی پشت جلد بلیط را برداشتم. آمدیم فکر کردیم و با همراهی ایران خودرو که آن زمان پژو را تبلیغ می‌کرد؛ قراردادی با آنها بستیم و پشت جلد بلیط آگهی تبلیغ پژو زدیم. آن زمان بلیط‌هایی که صادر می‌شد یک ورقه حدودا 6 سانت در 15 سانت بود که جلد بلیط بود و ما برای آن جلد بلیط آگهی می‌گرفتیم از شرکت‌های مختلف.

در بخش سرویس غذا هم زمانی که قطارهای اکسپرس که در دو سری از آلمان و فرانسه به ایران آمد و واگن‌ها 4 تخته بودند ما همکاری نزدیکی با سازمان بوفه و رستوران‌ها داشتیم و آنجا من نظارت می‌کردم بر بحث سرویس غذا برای مسافران. بخشی از خدماتی که در راه‌آهن به مسافر داده می‌شد  با بخش سازمان بوفه و رستوران‌های راه‌آهن بود. بنده دستور طراحی لباس فرم برای ماموران مهماندار را برای اولین بار دنبال کردیم. طرح آن را در قالب کتابچه طراحی لباس مهماندار به شکل کت و شلوارهای مشکی ارائه دادیم. قبل از این البته در دوره توربوترن‌ها که مهماندارانش خانم‌ها بودند و لباس فرم داشتند دیگر در راه‌آهن سابقه لباس فرم مهماندارنداشتیم.

در اولین دوره ورود قطارهای اکسپرس که 4 تخته بودند و تنها در دو مسیر تهران-خرمشهر و تهران-مشهد تردد داشتند طراحی و برنامهریزی کردیم که غذای مسافران در ظرف‌های آلومینیومی توسط سازمان بوفه رستورانها بستهبندی و آماده می‌شد که این بسته‌ها را داخل قطار می‌بردند. برای هر بسته غذایی همچنین در این بروشورهایی برای اولین بار چاپ کرده بودیم که در آن جدیدترین اطلاعات تغییرات و سرویس‌ها را به مسافران می‌دادیم. همچنین در این بروشورها قطارهای اکسپرس به زبان ساده به مردم معرفی می‌شد که آن هم به تدریج توسعه پیدا کرد. ولی بعد از انقلاب ارتباط مردمی‌مان بیشتر شد. در زمان جنگ تحمیلی هم که اصلا شرایط خاصی داشتیم.

ادامه دارد

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین