| کد خبر: 179557 |

تاریخ راه‌آهن/ قسمت 7(بخش چهارم و پایانی)

مهندس عباس قربانعلی بیک از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران

تین‌نیوز | 
گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت هفتم با مهندس عباس قربانعلی بیک از  پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن  گفت‌وگویی انجام داده‌ایم که بخش چهارم و پایانی این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. قسمت اول را اینجا ، قسمت دوم را اینجا و قسمت سوم را اینجا بخوانید.

بخش چهارم و پایانی:

 

آقای قربانعلی بیک سوالی که اینجا پیش می‌آید این است که ما حدودا چهارسال پیش در صحبتی که با آقای مرحوم عبابافی داشتیم، ایشان یکی از افرادی بودند که موافق برقی کردن خط بافق-بندرعباس بود و اعتقاد داشت کاش همان موقع بافق-بندرعباس برقی می‌شد. اما شما از مخالفین و عوامل اصلی معانعت از برقی شدن این خط بودید؛ می‌شود همین‌جا برای مخاطبان ما دلایل‌ خود را تشریح کنید؟

ما در سال 71 بعد از تجربه افزایش 50 درصدی نیروی کشش در لکوموتیوهای GT26  و پس از آن افزایش 100 درصدی نیروی کشش در لکوموتیوهای U30C، در مذاکرات C30-7 به 200 درصد بالاتر از لوکوموتیوهای اولیه GT26 رسیدیم در حالی که لوکوموتیوهای برقی هیچ فرقی نکرده بودند. استدلال اصلی ما چند نکته اساسی داشت:

دوستان ما لکوموتیو دیزلی خریده بودند که قیمت آن 3/1 میلیون یورو بود  که آن زمان قیمت یورو هفت دهم دلار(یعنی پایین‌تر از دلار) بود. ما آن موقع قیمت لکوموتیو برقی را هم گرفته بودیم، می‌گفتند: 5،4 میلیون یورو است یعنی 3 و نیم میلیون دلار. بنابراین قیمت یک لکوموتیو برقی 4 محوره نزدیک به 3 برابر لکوموتیو دیزلی 6 محوره بود. کشش یک لکوموتیو برقی6 محوره، یک و نیم برابر یک لکوموتیو برقی بود. پس کشش به ازای قیمت اگر بخواهیم حساب کنیم می‌شد: 5/1 ضربدر تقریبا 5/2 که می‌شد بیش از 4 برابر. یعنی مثلا لکوموتیوی که بتواند 1000 تن بار ببرد در دیزلی می‌شود 1 میلیون دلار و در برقی می‌شد 7/4 میلیون دلار. پس لکوموتیوش به مراتب گران‌تر بود.

دوم اینکه لکوموتیو مال زیمنس بود و زیمنس در حال حاضر هم در بحث لکوموتیوهای 4 محوره بسیار عالی است اما در لکوموتیو 6 محوره که باری هم هست بسیار ضعیف است.

سوم اینکه ما در محور بافق- بندرعباس ترافیک بالایی نداشتیم، عمده ترافیک ما در مسیر بافق به سمت اصفهان بود. هم از زرند و هم از گل گهر مواد اولیه فولاد و امثال آن عمدتا در این محور بود. اما بجای بافق- اصفهان به دونبال دوخطه کردن و برقی کردن بافق- بندرعباس بودند.

چینی‌ها که در اوایل دهه هفتاد آمدند بافق- بندرعباس را دیدند به آقای عالیوند گفتند که این محور یک خطه دیزلی‌اش عملکرد 100 میلیون تن را به شما جواب می‌دهد. الان عملکرد آن 12 میلیون تن و دو خطه است. این نشان می‌دهد این طرح اصلا اقتصادی نبود برای بافق- بندرعباس و باید یک میزان خرج برای آن نسبت به عملکردش صرفه اقتصادی داشته باشد.

چهارم اینکه نفت ما آن موقع 10 دلار در هر بشکه بود و ما آن موقع مشکل قطعی برق در سال 71 داشتیم، صنعت ما و خانه‌های ما در بعضی مناطق برق نداشتند. هر پروژه‌ای در زمان خودش باید سنجیده شود.

ما در سال 85 از فراب دعوت کردیم و دعوت ما را برای BOT  برقی کردن محور بافق-بندرعباس پذیرفتند که سرمایه‌گذاری کنند نه با پول راه‌آهن و بعد از فرآب مپنا هم اعلام آمادگی کرد. اما قیمت نفت ما در آن زمان، قیمت لکوموتیو و کارایی لکوموتیو اصلا به طور کامل متفاوت بود و باید تکنولوژی 71 و 76 و الان و نیاز آن موقع و این موقع را مقایسه کرد. ما سرمایه‌گذار آوردیم آن هم دو سرمایه‌گذار درست و حسابی که نه فقط آقای آقایی با BOT محور بافق-بندرعباس موافقت کرد؛ حتی آقای رفان هم اعلام آمادگی کرد برای مپنای کل.

من عرضم این است هر چیزی زمانی دارد مثلا ما الان بخواهیم برویم برای شیراز مترو بزنیم هم متروی شیراز را خراب می‌کنیم و هم خود شهر شیراز را و هم خسارت اقتصادی بزرگی به اقتصاد کشور می‌زنیم. بروید ببینید چقدر مسافر دارد متروی شیراز. متروی شیراز ده سال پیش که شروع کردند وقتش نبود اما اصفهان نه، وقتش بود و کار درستی بود گر چه همان پروژه متروی اصفهان را هم با اشتباهات دیگری انجام دادند. اینها حقیقتا غفلت از ارزش بالای منابع محدود کشور است.

در جریان مطالعات برقی کردن در سال 71 دیدیم که یکی از گلوگاه‌های ما لکوموتیو است. در زمان مذاکره با آلستوم در سال 76 که من در مرکز تحقیقات بودم (مسئولیت مذاکرات فنی با من بود، در واقع مسئولیت کل آن با آقای آقایی بود اما مسئولیت فنی‌اش با من بود) که یکی از کارهایی که کردیم این بود که ما در مشخصات لکوموتیو آلستوم نیز پیش بینی کردیم که بتوانیم لکوموتیو را به عنوان یک لکوموتیو برقی از بخش‌‌های زیادی از تجهیزاتش استفاده کنیم که آن مشکل اختلاف هزینه را بتوانیم حل کنیم.

این موضوع بعد از چند سال توسط شرکت بمباردیر کانادا عمل شد و جالب این است که متاسفانه دوستان ما در مپنا با اینکه به آنها گفتیم از این قابلیت استفاده نکردند و ما الان باید یک هزینه مضاعفی بدهیم برای گرفتن لکوموتیو برقی با ظرفیت پایین‌تر و با قیمت بالاتر.

ما بعد از پیشنهاد موضوع برقی کردن تهران مشهد در سال 82؛ آقای خرم وقتی آمدیم ایران گفتند ما می‌خواهیم کل راه‌آهن را برقی کنیم با مخالفت آقای سعیدنژاد مواجه شد و بعد هم هیات‌مدیره با همان استدلال سال 71 ما در مورد برقی کردن محور بافق-بندرعباس با برقی کردن کل خطوط مخالفت کردند.

پیشنهاد برقی کردن ما فقط برای تهران- مشهد بود که اصلا صورت مساله‌اش فرق می‌کرد و دوم اینکه محور بافق- بندرعباس باری بود اما تهران- مشهد مسافری است، دوم اینکه این خط ترافیک مسافری‌اش بسیار بالاست و کاملا اقتصادی است در صورتی که بافق- بندرعباس آن ایام اصلا اقتصادی نبود، من با این دید عرض کردم که آنجا آلستوم را پیش‌بینی کرده بودیم. در بحث برقی کردن وقتی ما مسئولیت را به عهده گرفته بودیم با توجه به مصوبه‌ای که هیات‌دولت داده بود که برقی شدن مسیر تهران- مشهد بررسی و انجام شود این را وقتی بردیم سازمان سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی آن موقع اینها گفتند که کل مثلا تهران- مشهد مثل بافق- بندرعباس برقی شدنش غلط است. آن دوستان هم گفتند: هیات‌دولت گفته است ما پول تهران- مشهد را به شرطی به شما می‌دهیم که برای کل کشور مطالعه را انجام دهید و این را نوشتند و در آن موافقت‌نامه قرار شد با یک مشاور خارجی این کار را انجام دهیم؛ ما هم یک مناقصه گذاشتیم و شرکت‌ها آمدند.

قبل از این، از دوستان وزارت راه خواسته بودیم که بیایند در مطالعات سریع‌السیر تهران- مشهد، برقی کردن را هم به عنوان یک آبشن در سال 85 ببیند، آنان این کار را دستور دادند به مشاور خارجی انجام داد. شرکت مشاور در مطالعاتش اعلام کرد که راه‌آهن سریع‌السیر تهران- مشهد که یک مسیر کاملا جدید است و دو خطه و برقی که با علائم و با ناوگان جدید آن هفت و نیم میلیارد دلار میشود و برقی کردن خط موجود با سرعت 160 میشود 6/7 میلیارد دلار.

در حالی که ما مناقصه هم گذاشتیم با لکوموتیو و برق و تعمیر و نگهداری 5 ساله و نیروگاه اضطرای و همگی  793 میلیون یورو شد. بنابراین مشاور خارجی را ردصلاحیت کردیم و سال بعد این 6/7 میلیارد دلارش را کرد 3/1 میلیارد دلار. این را چرا تاکید می‌کنم؟ می‌خواهم بگویم اگر ما روی موضوعاتی که داریم از مشاوره خارجی استفاده می‌کنیم، مسلط نباشیم مشاور خارجی هم که بالاخره تجربه‌اش زیاد است ممکن است ما را سرکار بگذارد ولی متاسفانه خیلی از عزیزان ما در وزارت خانه حواسشان به این موضوع جدول قیمت‌های مشاور نبوده و هیچ کس ایراد نگرفته بود و فقط دیده بودند به هر حال ما بررسی کردیم و مشاور را ردصلاحیت کردیم و با مشاور دیگری مطالعه را انجام دادیم و حاصل آن شد مناقصه در سال 86 و در سال 87 هم برنده تعیین شد با قیمت 793 میلیون یورو و ما برآوردمان همین حدود بود، ولی کنسرسیوم با مشارکت چینی دو میلیارد و پانصد میلیون یورو یعنی بیش از سه برابر قیمت اروپایی ها.

یکی از چیزهایی که من عرض می‌کنم در همان موضوع هم به آن رسیدیم این بود که به احتمال زیاد اینها چون دیده بودند ما در بحث برق ضعف داریم این را برای ما اهرم فشاری کرده بودند و برای همین ما موضوع لکوموتیو را با دقت بیشتری دنبال کردیم و حتی به مسئولین نامه زدیم به صورت محرمانه که این پیشنهادی که این آقایون دارند می‌دهند، گوش بریدن نیست؛ قصه گوش تا گوش بریدن است که الان هم امثال این مسایل را داریم.

 ما در بحث برقی کردن، مناقصه‌اش را در سال 87 برگزار کردیم و برنده تعیین شد به دلیل اشتباه یا نیت سوء ‌سیاسی و تصمیم سوء سیاسی حاصلش این شد که پیشنهاد فنی مپنا رد شد و در واقع اینها رفتند شکایت کردند و بازرسی کل کشور، مناقصه را باطل اعلام کرد. هر چه ما تلاش کردیم و نهایتا به مدیریت نامه زدیم که این کار، کار غلطی است. اگر شما بخواهید آنها را ردصلاحیت کنید و نباشند اشکال ندارد شما بگذارید پاکت‌های قیمت باز شود. اگر اینها پایین‌تر داده بودند مناقصه را تجدید کنید و اگر بالاتر داده بودند که خوب خودشان رد می‌شوند، الان مشکل شما چیست؟ این را برای ایشان محرمانه نامه نوشتیم و دادیم که هنوز هم در اسناد هست حتی به بازرسی کل کشور گفتیم ولی متاسفانه این کاری که بازرسی کل کشور کرد حاصلش این شد که کشور بیش از یک میلیارد دلار خسارت دید و بدتر از آن اینکه ما بعدها حساب کردیم 15 هزار نفر دراین 10 سال در این مسیر کشته شدند.

با همین منطق و رویکرد ما مسیرهای دیگر را هم بررسی کردیم و برای بافق- بندرعباس BOT آوردیم. در برقی کردن اولویت دوم ما تهران- تبریز و اولویت سوم، چادرملو و اردکان بود و الی آخر که در واقع دیگر این موضوع مبنایی شد که بعد از اینکه من از راه آهن بیرون آمدم ادامه پیدا کرد. ما کنسرسیوم‌هایی که تشکیل دادیم خیلی از این مبانی و یافته‌ها را در این جا هم استفاده کردیم.

ما یکی دیگر از کارهایی که در بحث برقی کردن انجام دادیم این بود که یک جدول SWOT  و استراتژی و جدول به اصطلاح فرصت- تهدید تهیه کردیم و نقاط ضعف و قوت آن استراتژی را که هر جایی ما بر اساس آن عمل کردیم موفق بودیم و هر مشکلی که الان راه‌آهن در این موضوع دارد عمده‌اش برای آن زمان‌هایی است که ما این استراتژی را رعایت نکرده‌ایم؛ به اضافه اینکه مثلا پروژه‌ پایلوت برقی کردن را 2 ماه با روس‌ها جلو بردیم که بسیار پروژه موفقی بود و آن شد زمینه‌ای که الان روس‌ها برای گرمسار- اینچه‌برون آمده‌اند که از نظر بنده پروژه غلطی است.

موضوع استراتژی یکی از مشکلات اساسی است که نه فقط راه‌آهن ما بلکه حتی وزارت راه ما هم این مشکل را دارد و بسیاری از مشکلاتی که الان وزارت راه با آن دست و پنجه نرم می‌کند ناشی از این است که استراتژی و به‌روزرسانی‌اش را ندارد و اصولا ریسک‌ها را نمی‌بینند. لذا پروژه‌ای مثل تهران- چالوس را می‌بینیم که 30 سال طول می‌کشد یا پروژه قزوین- رشت.

مثلا شما ببینید میانه- تبریز چند سال طول کشیده است و همینطور پروژه‌های دیگر تنها پروژه‌ای که ما افتخار داریم که بگوییم سر وقت انجام شد بافق- مشهد بود که دو سال زودتر از زمان مدنظرش انجام شد که آن را آقای افشاری انجام دادند اما با پول برقی نشدن بافق- بندرعباس.

برقی نشدن این محور باعث شد با پولش جایی دیگر ساخته شود که تنها پروژه‌ای است در راه‌آهن و پس از انقلاب که زودتر از موعد به پایان رسید. هم همت آقای افشار بود در این قضیه و هم جدیت و الگوی درست ایشان و نکته بعدی پولی که قطعی بود با حمایت آقای ترکان به این سمت منتقل شد. پذیرفته نشدن برقی کردن محور بافق- بندرعباس هم با موافقت آقای سعیدی کیا بود. آقای ترکان بعد از اینکه قانع شدند، گفتند من می‌پذیرم به شرطی که پول در حوزه راه‌آهن خرج شود و به این ترتیب هم بودجه به خط بافق- مشهد رفت.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین