| کد خبر: 175583 |

تاریخ راه‌آهن/ 6(بخش چهارم و پایانی)

مهندس سید منصور محمودی از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران

تین‌نیوز | 

سیدمنصور+محمودی

گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت ششم، گفت‌وگویی با «سید منصور محمودی»، از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران انجام داده‌ایم که البته این گفت‌وگو سری دوم این هم‌صحبتی است. سری اول در قسمت چهارم تاریخ شفاهی راه‌آهن و در چهار بخش، در دسترس خوانندگان است. سری دوم هم در چهار بخش به استحضار خوانندگان تین نیوز خواهد رسید. بخش‌‌ چهارم و پایانی این گفت‌وگو را در ادامه می‌آید.  بخش اول را اینجا ، بخش دوم را اینجا  و بخش سوم را اینجا بخوانید. 

***

قسمت چهارم و پایانی:

شما در مورد برقی کردن خطوط راه‌آهن ایران چه نظری دارید؟

بعضی برقی کردن را در قالب مدرنیزه کردن راه‌آهن می‌بینند. اما یک بُعد مدرنیزه کردن افزایش ظرفیت (از طریق ازدیاد سرعت، حجم و دقت) است. ظرفیت‌سازی موقعی کارساز است که تقاضای مؤثری برای آن وجود داشته باشد، در غیر این‌صورت به تخصیص غیر بهینه منابع می‌انجامد. اصولاً برقی کردن برای خطوط مسافری دوخطه دارای ATC و تراک‌بندی شده سریع السیر مناسب‌ترین است. ولی با عنایت به لزوم سرمایه‌گذاری قابل توجه برای این نوع خطوط، انتظار این است که مشتریان آن بتوانند از پس خرید بلیت‌های گران‌قیمت آن برآیند. در کشورهای اروپایی قدرت خرید مسافرین مخاطب بالاست و هدف اصلی نیز ارائه خدمات به میلیون‌ها گردشگر پولدار خارجی است.

یک بُعد دیگر مدرنیزاسیون تسریع در رشد فناوری کشور است، کاری که راه‌آهن چین برای کپی کاری و درونی‌سازی فناوری قطارهای فوقِ مدرن مَگلِو انجام داده است. البته نوع دیگر مدرنیزاسیون علاقه‌مندی به همانندسازی ظاهری  با کشورهای پیشرفته و مثلاً استفاده از قطارهای برقی سریع‌السیر است. تفاخر به داشتن آخرین سیستم‌ها،  آرزوی برآورده نشده‌ای است که  با صرف قیمتی گزاف می‌توان عقب‌ماندگی زیاد کشور در سایر زمینه‌ها را پوشاند. متأسفانه این دیدگاه در کشور ما به ویژه در قشر تحصیل‌کرده خیلی طرفدار دارد. چرا باید امر برقی کردن خطوط را مدرنیزاسیون دانست ولی به علائمی کردن خطوط که از فناوری‌های بالایی برخوردار و برای ایمنی امری واجب است، توجه ننمود؟ روشن است که بسیاری از مردم تحت تبلیغات گسترده فقط قطارهای برقی سریع‌السیر را می‌شناسند و از انواع سیستم‌های پیشرفته و شدیداً مورد نیاز راه‌آهن اطلاعات دقیقی ندارند.

خاطرنشان می‌کنم در کشور ما، نه سیاست‌های اتخاذ شده قبلی مورد قبول است و نه مطالعات علمی فنی- اقتصادی و نه تجربه. سیاست این بوده که راه‌آهن بنگاه‌داری نکند و کارهای تصدی‌گری را به بخش خصوصی بسپارد. مطالعات فنی- اقتصادی نشان می‌داده که بنا بر پایین بودن قدرت خرید مردم، دو طرح بسیار گران‌قیمت قطار سریع‌السیر قم- اصفهان و برقی کردن تهران- مشهد "عملاً و نه بر روی کاغذ" توجیه فنی- اقتصادی ندارند. تجربه نشان داده که این طرح‌ها طی سه برنامه پنج‌ساله در فهرست طرح‌های مشارکتی بوده و به همه (اعم از سرمایه‌گذاران خارجی و داخلی) به‌طور مکرر پیشنهاد مشارکت داده شده و کسی قدم پیش ننهاده است. شرکت‌هایی هم که وارد می‌شدند با محاسبه دقیق متوجه غیراقتصادی بودن آن‌ها شده پا به فرار می‌گذاشته‌اند. پس از آن، ناگهان پیشنهاددهنده اولیه این طرح‌ها خودش رئیس می‌شود و دو مرتبه این طرح‌های فراموش شده را زنده می‌کند.

 سئوال این است که گیریم زیربنا را دولت ساخت. ناوگان مسافری بسیار گران‌بهای این مسیرها را چه کسی باید بخرد؟ آیا خرید این قطارها برای  بخش خصوصی صرف می‌کند؟ راه‌آهن‌های کشورهای پیشرفته جهان، با مسافرینی دارای 10 برابر میانگین درآمد مردم ما روبه‌رو هستند. بنابراین قیاس آن‌ها با ما درست نیست. اگر قبول داشته باشیم که مردم پول تهیه بلیت‌های گران‌بها را ندارند، پس باید دولت یارانه‌های سنگین بپردازد تا مردمی فقیر بتوانند از قطارهای بسیار لوکس سریع استفاده کنند. چرا دولت ایران باید چنین هزینه‌هایی را از جیب اکثریت مردم و به نفع عده‌ای قلیل متحمل شود؟ چرا نباید دولت کمک کند که ناوگان موجود مسافری نوسازی شود؟ هم‌اکنون شرکت‌های مسافری با دریافت یارانه‌هایی سنگین، به‌سختی می‌توانند از پس هزینه‌هایشان برآیند. من نمی‌دانم شاید قرار است که دولت دوباره  قطارها را هم خریده و خود به امر تصدی‌گری برگردد؟ به نظر می‌رسد که در فکر این عده از مسئولین انداختن بار مالی تأمین قطارهای مسافری سریع برقی بر گُرده دولت مدنظر بوده است. آیا با خود اندیشیده‌ایم، حتی اگر دولت با منابع فاینانس قطارها را هم بخرد، ولی نتواند (که نمی‌تواند) از پس هزینه‌های نگهداری آن‌ها برآید، در مدتی کوتاه تمامی این سرمایه‌ها به سرعت مستهلک می‌شوند؟ چه فکری برای حرکت بسیار آهسته قطارهای باری با آن بوژی‌های عقب‌مانده در خط سریع‌السیر تهران- مشهد شده است؟ من ندیده‌ام که کسی به این سئوالات کارشناسی پاسخ درستی بدهد. ما باید از سرنوشت قطارهای توربوترن که با همین اندیشه‌های لوکس‌گرایی خریداری شدند، درس می‌گرفتیم.

از طرف دیگر سال‌های درازی است که دولت در حال ساخت بزرگراه‌ها و آزادراه‌های متعدد بوده است. سوخت ارزان و راه هموار موجب شده تا طبق آمارهای چهار دهه اخیر، مردم به سوی مسافرت با خودروهای شخصی گرایش یابند. طبقات متوسط به بالا  با خود می‌اندیشند که برای سفر به اصفهان یا مشهد، با چه مکافات و هزینه‌ای خانواده خود را به یک پایانه جاده‌ای یا ایستگاه راه‌آهن در شهرهای بزرگ برسانند و به ناچار در مقصد هم برای سفر درون‌شهری از پایانه و ایستگاه به محل اقامت خود، صرف وقت و هزینه کنند. تازه در مقصد نیز خودرویی زیر پایشان نیست و لازم می‌شود که هزینه‌های اضافی را هم متقبل شوند. با چنین گرایش‌های قوی، آیا مسافرت با قطار در مسافت‌های 500 تا هزار کیلومتری، به جز برای مردم خاص (از جمله خانواده‌های مؤمن، پرجمعیت، نسبتاً فقیر، بدون خودرو، ترسان از مسافرت‌های جاده‌ای، افرادی تنها مثل دانشجو و سرباز) توجیهی وجود دارد؟ تعدادی از کارشناسان و مسئولین برای فرار از این مشکل مطرح شده و برای کشاندن طبقات متوسط به استفاده از این نوع قطارها، طرح مبتکرانه‌ای داده‌اند که باید مبدأ قطارهای سریع‌السیر به پایانه بیهقی منتقل شود. طرحی بسیار گران‌قیمت دیگر. حتماً از نظر ایشان باید متعاقباً برای اصفهان یا مشهد هم طرحی مشابه اجرا شود.          

از بحث من برداشت اشتباه نشود که  طرح برقی تهران- مشهد خوب نیست. بسیار هم "خوب" است. بحث بر سر این است که آیا طرحی "بهتر" از آن برای سرمایه‌گذاری وجود ندارد؟ این طرح بزرگ به سرمایه‌گذاری معادل  7/1  میلیارد دلار نیاز دارد که به دلیل وجود موانع متنوع فنی و غیر فنی، نتیجه عملی آن فقط افزایش سرعت قطارها به میزان دو تا 2.5 ساعت است. در مقابل دوخطه کردن مسیرهای سنگان- تربت حیدریه و کاشمر-  بافق مجموعاً و به تقریب با همان طول مسیر (بدون احتساب ناوگان) به 250 میلیون دلار نیاز دارد. برای این مسیرها، تقاضای حمل محصولات معدنی و ترانزیتی نزدیک به 15 میلیون تن در سال وجود دارد که راه‌آهن را به لحاظ درآمدی کاملاً متحول و خودکفا خواهد کرد. ضمن اینکه با 50 میلیون دلار می‌توان ظرفیت پذیرش و اعزام و تخلیه و بارگیری بندرعباس را به چند برابر رساند و از این دست پروژه‌های بسیار مفیدتر زیاد است. البته ما مخالف برقی کردن مسیرهای کوهستانی گلوگاهی نظیر مناطق شمال یا لرستان و زاگرس نیستیم که با کمترین سرمایه‌گذاری (نسبت به سایر گزینه‌ها) ظرفیت مسیر یک‌خطه پر تقاضا را حدود 30 در صد افزایش می‌دهد که با توجه به فاصله طولانی مبادی و مقاصد بار عبوری از این گلوگاه‌ها، مدت برگشت سرمایه آن‌ها  نسبتاً سریع است.

کارهای متفرقه هم انجام داده‌اید؟

بله. بر حسب ضرورت یک‌سری کارهای مختلف انجام داده‌ایم. از جمله تبدیل نظام اضافه کار با سقف 120 ساعت به  نوع  175 ساعتی بوده است. زیرا ظرف اضافه‌کار کارکنان محدود بود و با وجود داشتن اعتبارات مکفی، امکان پرداخت‌های بیشتر وجود نداشت. آیین‌نامه مربوطه را نوشتیم و به اجرا درآوردیم. جالب آن‌که چند ماه بعد و در اوایل سال، طی ابلاغ بخش‌نامه بودجه سالانه از طرف دولت، اعتبار بهره‌وری حذف شد و در عین حال اعتبار اضافه‌کار کمی افزایش یافت. از آنجایی که سقف اعتبار اضافه کار سال قبل بسیار زیاد بود، بلافاصله با کمک اداره کل مالی، و پیش از بستن حساب‌ها، کل اسناد هزینه بهره‌وری به اضافه‌کار تبدیل شد. بنابراین اعتبار سال جاری، دقیقاً برابر مجموع اعتبار اضافه‌کار و بهره‌وری سال قبل شد و راه‌آهن از یک مشکل بزرگ نجات یافت.

مورد دیگر کمک به تأمین اعتبارات کافی برای خرید سخت‌افزارهای لازم در راستای انتقال و حفظ داده‌ها و نصب شبکه داخلی ساختمان مرکزی راه‌آهن بود. یکی از ثمرات آن ایجاد یک "مرکز داده" قابل قبول بود. قبل از آن داده‌ها در کامپیوترهای معمولی و در فضای عادی و بدون تهویه نگهداری می‌شد. خدا رحم کرد که در هنگام انتقال آن‌ها از ساختمان کلانتری به ساختمان جدید، اطلاعات مهم راه‌آهن پاک نشد. موضوع دیگر ارتقاء سامانه ارسال صدا به داده در سیستم علائم و ارتباطی راه‌آهن بود. ما اعتبار لازم را به اداره‌کل ارتباطات و علائم الکتریکی می‌دادیم، ولی مدیر مربوطه با پیش کشیدن عذر و بهانه داشتن اولویت‌های دیگر، از انجام این‌کار طفره می‌رفت. اعتبار را به دفتر آمار و فناوری اطلاعات دادیم، ولی با سد مخالفت اداره کل مزبور روبه‌رو شد و کاری از  پیش نرفت. روزی به مدیرعامل پیشنهاد دادم حالا که مدیرکل دفتر آمار و فناوری اطلاعات در حال رفتن از راه‌آهن است، چه بهترکه یک نفر را مدیر هر دو قسمت کنید تا این امر مهم صورت پذیرد. قبول کرد و مدیر هر دو واحد یک نفر شد. بدین ترتیب با سرمایه‌گذاری مناسب در نصب سیستم‌های سوئیچینگ، شبکه  قابلیت انتقال داد‌ه‌ها را یافت و گام مهمی در مکانیزه شدن سیستم‌ها برداشته شد.

از دیگر اقدامات، ایجاد ماده هزینه خدمات رفاهی بود. در اواخر  یکی از سال‌ها،  قائم‌مقام مدیرعامل از من خواست که چاره‌ای برای ممنوعیت واگذاری اعتبار پاداش (به غیر از عیدی) پیدا کنم. زیرا کارکنان به این پاداش احتیاج مبرمی داشتند. پیشنهاد ایجاد یک ماده هزینه جدید به نام خدمات رفاهی را دادم. از همان محل، اعتبار پاداش( بدون ذکر نام) واگذار شد. من ریسک بزرگی را کردم تا کارکنان راه‌آهن بتوانند دریافتی مناسبی داشته باشند. خوشبختانه در سال بعد حسابرس‌ها ایرادی به آن وارد نکردند و موضوع به خیر گذشت. طی سال‌های بعد تا چهار نوع خدمات رفاهی تنظیم گردید و گشایشی دائمی در سطح پرداخت‌های کارکنان راه‌آهن ایجاد شد. به گونه‌ای که در سال‌های ریاضت اقتصادی در سطح کشور، ما اعتباری معادل نصف یک ماه حقوق دستمزد کل کارکنان را در قالب مزایای غیرنقدی برای پرداخت طی مناسبت‌های مختلف و اعتباری معادل نصف ماه دیگر را به منظور پرداخت پاداش عملکرد در مقطع شش ماهه به کارکنان اختصاص می‌دادیم. 

از دیگر امور تهیه نقشه‌ها بود. روزی مدیرکل وقت دفتر آمار و فناوری اطلاعات درباره برنامه قبلی سیستم GIS پرسید. گفتم کارشناس مربوطه را بگویید با من کار کند. ایشان آمد و قرار شد برای اولین بار نقشه‌های دیجیتالی تهیه شود (تا آن موقع نقشه‌ها توسط افراد ناآشنا با راه‌آهن و به صورت دستی ترسیم می‌شد). تعداد زیادی نقشه طراحی شد تا از میان آن‌ها، پنج نوع نقشه انتخاب و تهیه شود. ما کارشناس مربوطه را برآن داشتیم تا طی مأموریت‌هایی که در شرایط نامطلوب آب و هوایی و امنیتی انجام  می‌شد، اطلاعات چندین مسیر که هنوز برداشت نشده بود را به صورت دیجیتالی تهیه کند. خوشبختانه نتیجه کارها خوب و نقشه‌های متنوعی تهیه شد تا در اتاق‌های مقامات و کارشناسان راه‌آهن، سازمان برنامه و بودجه، وزارت راه و شهرسازی و بسیاری از دیگر واحدهای متقاضی نصب شود.    

یکی از اتفاقات عجیب، طرح معادلسازی فوق‌العاده کیلومتراژ مأمورین قطارها، برای هم‌ تراز کردن سطح پرداخت‌ها به مأمورین ایستگاه‌ها (اعم از سیروحرکتی و فنی) بود. آیین‌نامه‌ای توسط افرادی ناوارد نوشته شد و بدون اطلاع دفتر برنامه‌ریزی و بودجه به تصویب هیأت‌مدیره رسید. متأسفانه به حدود 7 هزار نفر از کارکنان راه‌آهن نیز طی 6 ماه مبالغ هنگفتی پرداخت شد. هنگامی که در اواخر سال، اداره کل مالی برای اخذ بودجه، آیین‌نامه کذایی را به اطلاع ما رساند، در نامه‌ای خطاب به هیأت‌مدیره، آن را خلاف قانون دانسته و از واگذاری اعتبار خودداری کردم (مگر آنکه مدیرعامل دستور واگذاری اعتبار را می‌داد و خودش مسئولیت آن را می‌پذیرفت). سه ماه بعد هیأت‌مدیره عوض شد. در اواخر سال بعد بر اثر پیگیری‌های اداره‌کل مالی با دو شرطِ تبدیل شدن "حق" هم‌ترازی به اضافه‌کار و ثابت ماندن سقف بودجه طی سال‌های آتی، با واگذاری اعتبار موافقت کردم. پس از اصلاح آیین‌نامه مزبور و امضای هیأت‌مدیره قبلی، اعتبارات واگذار شد. مطلب مهم این بود که طی آن سال‌ها سقف اعتبار اضافه‌کار دستگاه‌ها و شرکت‌های دولتی تغییر چندانی نمی‌کرد. اگر آیین‌نامه مزبور اجرا می‌شد، علاوه بر مشکل خلاف قانون بودن، باید به نسبت افزایش حقوق مأمورین سیر و حرکت غیر کیلومتراژ بگیر، بر میزان واگذاری اعتبارات آن‌ها هم افزوده می‌گردید. در نتیجه لازم می‌شد که به تناسب ازدیاد پرداخت‌ها به این گروه، مرتباً از اعتبار اضافه‌کار سایر کارکنان کاسته می‌شد. یعنی ظرف چند سال میزان اضافه کار آنها نزدیک به صفر می‌رسید. اصولاً راه‌آهن به دلیل نداشتن طرح طبقه‌بندی مشاغل یکسان و وجود اختلاف‌های فاحش در سطوح دستمزد، هر گونه اصلاحی ممکن است بر خلاف انتظار، به جای بهبود مشکلات زیادی را به بار آورد.    

از کارهای مطالعاتی شخصی می‌توان به همکاری‌ام با دفتر تشکیلات و روش‌ها برای تعیین سیستم‌ها، زیر سیستم‌ها و فرایندهای کل راه‌آهن اشاره کرد. تلاش زیادی شد که سیستم‌ها و زیر سیستم‌های راه‌آهن با ترکیبی از وضع موجود و وضع بهینه (با عنایت به ساختارهای مدرن) تدوین شود. پس از تدوین سیستم‌ها و زیر سیستم‌ها، بنا به دلایلی کار در سطح فرایندها متوقف شد. متعاقباً آن بخش از مطالعات انجام شده منتشر شد تا برای گروه‌های مطالعاتی بعدی مورد استفاده قرار گیرد. از دیگر مطالعات، تهیه سیستم اولویت‌بندی احداث روگذر و زیرگذرهای ماشین و آدم‌رو، برروی خطوط نزدیکی شهرها بود. ابتدا اطلاعات زیادی درباره سوانح اتفاق افتاده در این مناطق (به تفکیک نوع، شدت، محل دقیق حادثه، میزان خسارات، تلفات و غیره) به‌دست آورده شد تا نرم‌افزار آن تهیه گردیده و بر همان مبنا اعتبارات لازم برای سرمایه‌گذاری واگذار شود. متأسفانه این بار نیز بنا بر مخالفت‌هایی، بیشتر از مرحله اولویت‌بندی و تهیه مدل مقدماتی پیش نرفتیم.   

 

درباره ورزش هم کاری انجام داده اید؟

من به دلیل داشتن شخصیت ورزش‌دوست ، همواره هوادار توسعه ورزش به ویژه در حوزه کارکنان و سرمایه‌گذاری برای ایجاد امکانات و تجهیزات راه‌آهن بوده‌ام. اما در عمل ورزش قهرمانی بخش اعظم بودجه راهآهن را مصرف میکرد. جالب اینکه در میان انواع ورزش‌های قهرمانی مطرح در کشور، ورزش فوتبال حرفه‌ای حدود 85 درصد بودجه را به خود اختصاص می‌داد. اما یادم می‌آید که چند دهه قبل، برادران ابوطالب با یافتن بچه‌های با استعداد از زمین‌های خاکی و با هزینه‌هایی اندک فوتبال پُرآوازه راه‌آهن را در رده‌های بالای کشور مطرح می‌کردند. و از محل فروش بازیکنان پرفروغ تربیت کرده خود، خرج باشگاه را تأمین می‌نمودند. ما همواره به دنبال چنین الگوهای موفق و در عین حال کم‌خرجی بودیم. ضمن اینکه ورزش حرفه‌ای رشته‌هایی چون بسکتبال، کشتی، تنیس روی میز  و غیره،  و همچنین رده‌های تیمی نوجوانان و جوانان (که زیر بنای ورزش قهرمانی کشور هستند)، چندان خرجی برای راه‌آهن نداشتند. متأسفانه این اواخر فوتبال حرفه‌ای بنا به وجود نوعی فساد ذاتی اعتبارات را می‌بلعید.

از طرف دیگر هیچگاه امکانات راه‌آهن به طور منصفانه در اختیار کارکنان قرار نداشته است. برخی در شهرهای بزرگ و در کنار این امکانات زندگی می‌کنند و مرتباً از آنها بهره می‌بردند و عده زیادی نیز به هیچ امکاناتی دسترسی نداشته‌اند. نقش من برای انجام هر گونه اصلاحاتی، حاشیه‌ای و کم‌رنگ بود و تلاش‌های من ثمر چندانی دربر نداشت. با این وجود من سعی می‌کردم که همه ساله بخشی از بودجه ورزش را به صورت نقدی و به نسبت مساوی بین کارکنان تقسیم کنیم تا آنهایی که در ایستگاه‌های محروم کار می‌کنند نیز بتوانند از آن منتفع شوند. یادم می‌آید در این اواخر بودجه کلانی از محل منابع عمومی که قرار بود به ورزش قهرمانی فوتبال اختصاص یابد، باقیمانده بود و اگر ظرف دو هفته اعتبارات جذب نمی‌گردید، به خزانه برگشت داده می‌شد. با اجازه قائم‌مقام وقت به سرعت دست بهکار شدیم و با بسیج همکاران دفتر به تمامی مسئولین مناطق زنگ زدیم و سپس بودجه را به نسبت توان جذب آنها تقسیم کردیم. بخشی صرف توسعه ورزشگاهها و قسمتی نیز بابت خرید و نصب تجهیزات، هزینه گردید. بدین ترتیب اعتبار کلانی مختص امور کارکنان جذب شد. در تهران نیز از همین محل سرمایه‌گذاری‌های قابل‌توجهی برای ورزشگاه ساختمان مرکزی راه‌آهن تأمین و جذب شد. 

و سخن آخر؟ 

هر انسانی در گذر یک عمر اشتغال، خاطرات زیادی دارد. من فقط مطالب مهم را عرض کردم. پیشاپیش اگر به خاطر بُعد زمانی و کوتاهی حافظه مطالبی را اشتباه گفتهام، عذرخواهی میکنم. از اینکه از میان این‌همه کارکنان برجسته خاطرات مرا منتشر نمودید، متشکرم.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین