| کد خبر: 174457 |

تاریخ ره‌آهن/ 5 (بخش سوم و پایانی)

ابوالقاسم سعیدی از پیشکسوتان و مدیران پیشین راه‌آهن ایران

تین‌نیوز | 
گروهی از فعالان، اندیشمندان و علاقه‌مندان کشور در صنعت ریلی، سلسله مطالعاتی را تحت عنوان «تاریخ شفاهی راه‌آهن ایران، فرازها و فرودها» آغاز کرده‌اند، این مطالعات با محوریت واحد تحقیق و توسعه گروه تایم  و پشتیبانی رسانه‌ای تین نیوز، طراحی و اجرا شده است.

این گروه معتقد است، مجموعه تجارب، چالش‌ها، موفقیت‌ها، شکست‌ها، برداشت‌ها و درون‌مایه‌های فکری دست‌اندرکاران، فعالان و بزرگان راه‌آهن کشور، گنجینه‌ملی نامشهود اما ارزشمندی به‌شمار می‌آید، این گنجینه، چه به آنچه در گذشته انجام شده افتخار کنیم یا بر آن نقدی داشته باشیم، هویت ملی و تاریخی راه‌آهن ایران را تشکیل می‌دهد، آنچه هم‌اکنون در عرصه حمل‌ونقلی و ریلی کشور در برابر دیدگان ماست، ماحصل همه آن چیزی است که در دوره‌های مختلف تاریخی با اهداف، مقتضیات و محدودیت‌های گوناگون برای فردای ایران به انجام رسیده است. ضمن احترام به کلیه پژوهش‌های تاریخی که در .خصوص راه‌آهن صورت پذیرفته است، رویکرد منتخب برای انجام این پژوهش، «تاریخ‌نگاری شفاهی» است

«تاریخ‌‌نگاری شفاهی» شیوه‌ای پژوهشی است برای حفظ و انباشت تجربه‌ها و اطلاعات افرادی که در رویدادهای تاریخی سهیم و یا ناظر عینی آن بوده‌اند.

تعاریف علمی مختلفی از تاریخ‌نگاری شفاهی وجود دارد، اما همه این تعاریف بر ثبت‌وضبط آگاهانه و منسجم اطلاعات و روایت‌های تاریخی در این شیوه توافق دارند.

در این شیوه تاریخ‌نویسی از منابع متفاوت مانند: نامه‌ها، صداهای ضبط‌شده، روزنگاری‌ها، دست‌نوشته‌ها، سندها و نامه‌های دولتی، بریده جراید، مقالات و یادداشت‌ها و منابع تصویری‌ای همچون فیلم، عکس، طراحی و از همه مهم‌تر روایت شاهدان عینی استفاده می‌شود.

پیشینه تاریخ‌نگاری شفاهی بسیار طولانی است، اما فقط چندین دهه است که در مراکز دانشگاهی به شیوه آکادمیک دنبال می‌شود، در کشور ما نیز این موضوع، مقوله‌ای نوپا به‌شمار می‌رود و دو دهه است که به‌صورت علمی آغاز شده و در تعدادی از دانشگاه‌ها تدریس می‌شود.

ارزش تاریخ شفاهی از این سبب است که بخشی از منابع دست اول تاریخی محسوب می‌شود.

راویان این تاریخ مشاهدات خود را روایت می‌کنند و در مواردی که راویان در قید حیات هستند این روایت‌ها می‌توانند به تدریج وسیع‌تر شده و جزییات بیشتری به ما بدهند و وقایع تاریخی را با این روش با ابعاد بیشتری می‌توان ارزیابی کرد.

در این راستا تاکنون با برخی از پیشکسوتان راه‌آهن مصاحبه شده است و ماحصل این گفت‌وگوها به‌تدریج در «تین نیوز» منتشر و نیز در فرصت مقتضی به چاپ خواهد رسید. 

بدیهی است همراهی شما عزیزان و صاحب‌نظران صنعت ریلی و سازمان‌ها و شرکت‌های ذیربط در این اقدام، می‌تواند نمونه‌ای موفق و ماندگار از اقدامات مسئولانه اجتماعی همه ما در تاریخ راه‌آهن ایران محسوب گردد.

در قسمت پنجم، گفت‌وگویی با «ابوالقاسم سعیدی»، از پیشکسوتان و از مدیران پیشین راه‌آهن ایران انجام داده‌ایم که بخش سوم (پایانی) این گفت‌وگو در ادامه می‌آید. (قسمت‌ اول این گفت‌وگو را اینجا و قسمت دوم را اینجا بخوانید.)

***

قسمت سوم(پایانی)

 

با توجه به صحبت‌هایی که کردیم، از زمان ورود شما به راه‌آهن، اتفاقاتی که در حوزه‌های تصمیم‌گیری مثلاً در بحث گرفتن نیرو پیش آمد و اعتقاد شما به این‌که باید نیروهای متخصص را ارتقا دهیم، اینکه ساختار راه‌آهن به چه صورتی بوده و تا چه میزان دست شما باز بود برای تغییرات؛ با توجه به ارتباطی که شما با دنیا از طریق سفرهایتان داشته‌اید، توسعه را می‌دیدید و می‌خواستید الگوبرداری کنید، شما تا چه میزان توانستید به اهدافتان دست پیدا کنید؟

از نظر نیروی انسانی، راه‌آهن در بدو تأسیس که در سال 1313 تأسیس شد یک بنگاه بود، بنگاه راه‌آهن دولتی ایران و این اسم را داشت تا اینکه در سال 1337 کلمه بنگاه حذف و به "راه‌آهن دولتی ایران" تغییر نام داد .  سال 1349 که قانون محاسبات عمومی به تصویب رسید شکل حقوقی راه‌آهن زیر سؤال رفت و گفتند که دیگر نمی‌توانید به‌صورت یک سازمان مستقل باشید یا باید شرکت بشوید یا موسسه. آن موقع رفتند مطالعه کردند و دیدند بهترین شکل این است که راه‌آهن شرکت شود، سال 54 راه‌آهن یک ماده ‌واحده‌ای را توانست در مجلس تصویب کند که راه‌آهن، به شرکت راه‌آهن تغییر کند و ظرف مدت شش ماه آیین‌نامه‌های آن تهیه شود. شروع کردند به تهیه آیین‌نامه‌ها که در ‌سال 1355 به تصویب رسید و در آن آیین‌نامه‌ها گفتند تا زمانی که راه‌آهن آیین‌نامه‌هایش به تصویب هیات‌دولت نرسد کماکان به همین شکل اداره می‌شود. سال 1357که انقلاب شد، راه‌آهن یک شرکت بود؛ منتها شرکتی که هم وضعیت قدیم ( راه آهن دولتی ایران ) را داشت و هم وضعیت جدید را. افرادی هم که مثل من آمده بودند و در جریان امور قرارگرفته بودند، نمی‌دانستیم کجای کار و یا چکاره هستیم؟ درنتیجه دستگاه‌های مافوق ما هم همین‌طور بودندبنابراین سراغ سازمان برنامه و مدیریت رفتیم، همه افراد عوض‌شده بودند و یکسری افراد جدید آمده بودند که این افراد خودشان هم نمی‌دانستند کارشان چیست. دو تا سه سال گذشت و ما مدام رصد می‌کردیم که مزایای اینکه ما شرکت نباشیم خوب است یا  اگر باشیم. مثل دادگستری، دادگستری اگر دستگاه دولتی باشد برای دادخواست تمبر باطل نمی‌کند ولی شرکت باشد باید تمبر باطل کند.  بررسی‌ها نشان می‌داد که منافع ما در این بود که ما شرکت نباشم و تا زمانی که آیین‌نامه‌ها تصویب نشده ما باید این‌چنین باشیم، بعدازاین دو، سه سال بر اساس تبصره 20 قانون بودجه سال 63 راه‌آهن را مکلف کردند که شما ظرف سه ماه باید شکل حقوقی خود را تعیین کنید، یعنی باید بگویید بالاخره چه چیزی هستید. یک گروه ده، دوازده‌نفری تعیین شد، رفتیم مطالعه کردیم و مدارکش هم موجود است، بعد نهایتاً بعد از یک سال پیشنهاد کردند بهتر است که ما شرکت باشیم. ماده‌واحده شرکت به مجلس رفت و در سال 66 تصویب و راه‌آهن مجدداً شرکت شد. ما تا زمانی که شرکت نشده بودیم یعنی از زمان انقلاب تا سال 66 که شرکت شدیم، همه بودجه و اعتبارات ما از محل دولت بود، یعنی ما هم حقوقمان را از دولت می‌گرفتیم و هم درآمدهایمان به‌حساب دولت ریخته می‌شد. در کنار این دولت بابت نگهداری این تأسیسات و اموال و دارایی از محل اعتبارات و بودجه عمومی، دولت به‌عنوان اعتبارات طرح‌های عمرانی، به راه‌آهن کمک هم می‌کرد، بالاخره ما بیش از 400 ایستگاه  و کلی خط و علائم و برق و ... داریم، این‌ها سرمایه ملی است و شرکت نمی‌تواند از محل درآمد خودش این‌ها را نگهداری کند. منتها دولت‌ها چون بعد انقلاب مشکل مالی داشتند و مقداری هم فروش نفت کم بود، درواقع دولت دو هزینه می‌داد یکی به سازمان‌های دولتی و یکی هم سازمان‌های تشکیل یافته ناشی از انقلاب مانند کمیتهها ، نیروی نتظامی، سپاه، جهاد و ... که اعتبارات هم خیلی اعتبارات مناسبی نبود و ما بنابراین بخشی از درآمدمان را به‌حساب دولت می‌ریختیم و از دولت پول می‌گرفتیم. تا زمانی که راه‌آهن شرکت نبود تأمین هزینه‌های راه‌آهن تماماً با دولت بود و ما در رابطه با هزینه‌های جاری، دیوان محاسبات و معاون وزارت دارایی و معاون وزیر راه بودند که هزینه‌ها را تائید می‌کردند و برای بخش عمرانی هزینه‌ها را وزارت دارایی باید تأمین می‌کرد . برای اعتباراتی که در رابطه با بخش جاری بود، خیلی زیر بلیت دولت نبودیم، یعنی هیات‌مدیره راه‌آهن اعتبارات و طرح‌ها را در قالب یک اخذ بودجه‌ به مجلس می‌برد و در مجلس با توجه به هزینه‌ها بودجه تعیین‌ می‌شد، ولی بودجه جاری راه‌آهن به‌مرور با توجه به هزینه‌ها رو به رشد بود . حدود 50 هزار نیرو داشتیم و ما ازنظر بودجه جاری راه‌آهن کمبود درآمد هم داشتیم. راه‌آهن یک سالنامه‌های آماری دارد از سال‌های 1314، طبق آن سالنامه، در سال 1360 تمام درآمد راه‌آهن که یک میلیارد 670 میلیون تومان بود و پنجاه‌هزار نیرو هم داشت. بنابراین ما با آن بودجه محدود و عدم اطلاع از شرایط و پایین بودن دانش تخصصی نمی‌توانستیم درست از این بودجه استفاده کنیم و طرح‌هایی را هم که داشتیم بیشتر در قالب نگه‌داشتن وضعیت موجود بود. خود راه‌آهن و شبکه راه‌های کشور هم به‌گونه‌ای است که یک اعتباراتی دارد برای توسعه و یک اعتباراتی دارد برای نگهداری، در راه‌آهن مسئله اساسی نگهداری است، چراکه توسعه شبکه راه‌آهن با راه‌آهن نیست. الآن هم در وزارت راه یک معاونت داشتیم که الآن شده است شرکت، که این شرکت وظیفه توسعه زیرساخت‌های بخش راه از جمله راه آهن را به عهده دارد.

هر چیزی، فرق نمی‌کند، کلاً احداث. مثلاً فرض کنید راه‌آهن همدان به کرمانشاه را آن شرکت می‌سازد. راه‌آهن دولتی ایران یا شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران مسئول بهره‌برداری از این خطوط است.

ولی الآن بخشی از احداث خطوط دوم تهران – مشهد را راه‌آهن انجام می‌دهد؟

نه نگاه می‌کنند بعضی جاهایی را که درواقع راه‌آهن ماشین‌آلات دارد (زیرکوب ، ماشین های سنگین و تخصصی راه آهن ) این‌ها را حساب می‌کنند اگر بخواهند به وزارت راه بدهند، وزارت راه دوباره باید یک قرارداد با راه‌آهن ببندد، پس به خودشان می‌دهند. اعتباراتی که دولت می‌دهد متناسب با نیاز نیست چون به‌هرحال اعتبارات یک محدودیت‌هایی دارد و همه هم سعی می‌کنند که از این اعتبارات سهم بیشتری ببرند. مشکلی که در راه‌آهن هست یکی نوع اعتبارات است. پروژه‌های راه‌آهن همه پروژه‌های ملی است ولی پروژه‌های خیلی از سازمان‌ها استانی است. ببینید وزارت بهداشت، درمان و آموزش پزشکی یک اعتبار می‌گیرد برای ساخت بیمارستان در مهاباد، این پروژه یک پروژه استانی است. چه حسنی دارد؟ در مجلس از این پروژه حمایت می‌کنند، استاندار است، نمایندگان آن استان هستند و همین‌طور مردم. ولی حالا برای من و شما خیلی فرق نمی‌کند که الآن یک راه‌آهن بسازیم از تهران به زاهدان! ولی در پروژه‌های ملی دولت خیلی اولویت قائل نمی‌شود، الآن هم که در دولت‌های بعد از انقلاب و در دولت‌های قبل از انقلاب من خیلی در جریان نبودم، بیشتر به شرایط و جو نگاه می‌کنند، مثلاً سال 1314 که راه‌آهن ساخته شد تا الآن 80 سال است که از راه‌آهن بهره‌برداری می‌شود، اگر هرسالی 300 کیلومتر می‌ساختیم یعنی روزی یک کیلومتر ما الآن 20 هزار کیلومتر راه‌آهن داشتیم. محدودیت اعتبارات ازیک‌طرف و نوع پروژه‌ها از ‌طرف دیگر و همین‌طور  نبودن دانش فنی (کتاب آقای حسین ملکوتی) از مهم‌ترین دلایل عقب افتادن ما در راه‌آهن است. از این جهت می‌گویم فن و دانش نداریم که تراورس‌های چوبی هشتاد تا نود کیلویی با گذاشتن پشت کمر افراد حمل می‌شد درحالی‌که امروزه ماشین‌آلاتی در خط هست که فقط یک اپراتور دارد و یک نفر هم وسط ماشین یک صفحه زیر ریل می‌گذارد و ماشین ریل‌های قدیمی را جمع می‌کند و ریل جدید می‌گذارد، حدوداً روزی دو تا سه کیلومتر. ما نه دانش داشتیم و نه صنعت، راه‌آهن ما بومی بوده و هست. مثلاً در کشوری که هشتاد میلیون جمعیت دارد ما شش کارخانه واگن سازی داریم که یکی در تهران و برای مترو است و یکی، دو کارخانه دیگر که به اسم واگن سازی هستند؛ بنابراین ما در بحث عمرانی و توسعه راه‌آهن میزان اعتباری که به بخش ریلی می‌دادند بهطور نسبی هم نسبت به جاده‌ای خیلی کمتر بوده است. ما الآن از 18 استان کشور راه‌آهن عبور می‌کند، اما به دلیل اینکه شبکه ریلی برای زیرساخت‌ها به تمام استان‌ها می‌رفت، بنابراین خیلی موفق نبودیم. در بدو سال 1350 کل خطوط راه‌آهن 4 هزار و 500 کیلومتر بوده و آمارهای الآن نشان می‌دهد 10 هزار و 500 کیلومتر است، اگر بگوییم مثلاً 6 هزار کیلومتر راه‌آهن ساخته‌ایم ظرف مدت 40 سال، حدوداً می‌شود سالی 150 کیلومتر، خوب این متناسب با شأن این کشور نیست. ولی عواملی داریم که مثلاً تازه 10 تا 20 سال است که یک دانشکده راه‌آهن تأسیس‌شده و آن‌هایی که در راه‌آهن بوده‌اند در دانشگاه امیرکبیر، آن‌هایی که دانشجوی عمران بودند سه واحد درس راه‌آهن می‌خواندند و خیلی فرق می‌کند با کشوری مثل آلمان که یک دانشکده دارد با تخصص راه‌آهن. در بعد نیروی انسانی باید بگویم که بافت راه‌آهن طوری بود که نیروهای متخصص خیلی جذب نمی‌شدند یکی از جهت نظام پرداخت، نظام پرداخت در راه‌آهن نظام پرداختی خوبی نبوده است و الآن هم نیست. قبل از انقلاب که کاملاً فرق می‌کرد و بعد از انقلاب هم خدمات کشوری آمدند و مثلاً یک مهندس استخدام می‌شد با گروه هفت و فرض کنید با حقوق 44 هزار تومان. دلیل دیگر محیط خود راه‌آهن بود، من خاطرم هست سال 1360 ما یک آگهی دادیم برای استخدام در زمان آقای نژاد حسینیان که نیرو بگیریم، نیروهایی که گرفتیم یک سری نیرو برای بخش اداری مالی بود که بسیار ضعیف بودند، شش نفر اول رشته‌های مالی که گرفته بودیم آن موقع آقای قزوینی مدیرکل امور مالی بود و ایشان همه این‌ها را برای اداره کل امور مالی بردند. گفتیم به بقیه واحدها بدهیم و ایشان گفتند که این‌ها شاگرداول هستند و باید در همین بخش باشند، ده روز طول نکشید که همه این شش نفر کار نکردند و از یک یا دو نفر از آن‌ها سؤال کردیم که چرا؟ گفتند که مثلاً من فلکه سوم تهران‌پارس زندگی می‌کنم و باید این‌همه مسافت بیایم تا برسم به راه‌آهن. شما حساب کنید عبور از همان میدان گمرک راه‌آهن خودش یک پروژه است. آب‌وهوا و شرایط نامساعد آنجا، همین ساختمان ادارات مرکزی راه‌آهن که یک انبار قند و شکر بود بعضی از این خارجی‌ها که می‌آمدند خیلی عذر می‌خواهم وقتی می‌خواستند از سرویس بهداشتی استفاده کنند ما یک توالت فرنگی نداشتیم برای این میهمانان. این‌ها از عواملی بود که نیرو جذب نمی‌شد. بافت خود راه‌آهن هم خیلی مقصر بود، آن موقع ما می‌رفتیم وزارت صنایع پهلوی دفتر آقای بهزاد نبوی برای خرید واگن، معاون وزیر صنایع سنگین بودند، واگن پارس هم زیرمجموعه همین وزارت خانه بود، برخوردی که با مراجعین راه آهن می‌کردند باعث دافعه می‌شد. نه حقوق خوبی نه جای خوبی و نه امکانات خوبی.

الآن فکر می‌کنید نسبت به گذشته وضعیت بهتر شده است؟ تغییری کرده یا خیر؟

 ببینید نسبت به سابق چرا، بعضی‌ها الآن می‌گویند نسبت به 40 سال قبل خیلی خوب است. من خودم سه دوره معاون راه‌آهن بودم حدود 11 سال، تقریباً نزدیک به 32 سال هم مدیر بودم، به‌طوری‌که وقتی بنیاد راه‌آهن رفتم آقای فروزنده گفتند: شما چند سال مدیر راه‌آهن بودید؟ گفتم 56 سال. بعد پرسیدند چند سالتان است؟ گفتم 54 سال. بعد گفتند یعنی شما در شکم مادرتان بودید مدیر بودید (با خنده). گفتم نه من همیشه دو پُسته کارکردم. الآن که در خدمت شما هستم حقوقی که سازمان بازنشستگی به من می‌دهد 2 میلیون و 540 هزار تومان است. افرادی در دفتر ما بودند که چون مشمول قانون تأمین اجتماعی بودند، حقوق بازنشستگی حدود سه میلیون و پانصد هزار تومان دریافت می‌کنند. این نظام پرداخت باعث می‌شود که نیرو جذب نشود، محیط کارمان جذاب نیست، ستاد راه‌آهن در انبار بود، بعد خود نیروها که می‌آمدند نگاه می‌کردند که مثلاً در اداره خط، آقای مهر آزما، دفتر خودشان در قسمت نقشه‌کشی بود یا اینکه می‌دیدند در اداره که 200 نفر هستند، چهار نفر مهندس یا آدم باسواد نیست که فضای راه‌آهن را برای‌شان جذاب کند و از بابت همه این مسائل نیروها در مضیقه بودند. بعدها در دوران آقای نژاد حسینیان برای بقیه خط تبریز - جلفا یکسری نیروی جدید استخدام کردیم، نیرو متخصص ازجمله پست Dispatcher برق و ... آن‌ها رفتند در تبریز و مشغول به کار شدند و آقای عبابافی که اخیراً فوت کردند جزء همان افراد بودند. یک روز آقای علیزاده که آن موقع رئیس راه‌آهن بودند و آمدند اتاق من (اتاق‌های ما روبروی هم بود) و گفتند شوهر این خانم هفته بعد باید تهران باشد، نگاه کردم دیدم این خانم خیلی پیش من آمدند، رفتم بیرون و گفتم شما یکی، دو ماه پیش هم آمده بودید برای شوهرتان که از تبریز به تهران بیایند. شوهر این خانم یکی از همان مهندسین برق بود که برای Dispatcher استخدام کرده بودیم و همسرشان می‌خواستند که ایشان منتقل شوند تهران، به این خانم گفتیم خانم ما این پست را در تهران نداریم و ایشان را استخدام کردیم برای آن فعالیت که فقط آنجا است. می‌خواهم بگویم نیرویی که متخصص برق است و برای آن پست فشارقوی آنجا است می‌آید تهران. شما کتابچه سالنامه آماری را نگاه کنید که سازمان برنامه و مدیریت تهیه می‌کند؛ وضعیت نیروی وزارتخانه‌ها را می‌گوید، مثلاً آن موقع که وزارت صنایع سنگین بود 86 درصد از نیروهایش، نیروهای مهندس و متخصص بودند ، نیروهای راه‌آهن فقط یک و نیم درصد مهندس و تحصیلات عالیه داشتند . با تمام این وجود راه‌آهنی‌ها افرادی بودند که بسیار به کارشان عِرق و تعهد داشتند باوجود حقوق کم و شرایط نامناسب. سازمان مدیریت صنعتی سال 1348 درباره راه‌آهن مطالعاتی کرد که یک کتاب 35 جلدی تهیه شد که دو تا سه جلد از این کتاب‌ها مربوط به مسائل فرهنگی راه‌آهن است که آن موقع که من در تشکیلات راه‌آهن بودم آقای خاموشی به من گفتند که تمام این کتاب‌ها را خلاصه کنم و من هم این کار را کردم و دو جلد به ایشان تحویل دادم.

در این کتاب از چه زاویه‌ای مسائل فرهنگی راه‌آهن را بررسی کرده بودند؟

ازنظر مسائل سازمانی، مثلاً یکی اینکه در راه‌آهن چند درصد از نیروها متخصص بودند و به چه صورت هستند؟ حتی بعضی از این نیروها از نظر رفاهی در مضیقه بودند، حالا شاید باور نکنید که ما حتی ده، بیست سال بعد از انقلاب در خیلی از ایستگاه‌هایمان سلمانی، حمام، آهنگر و ... داشتیم، خوب ببینید، حساب کنید کدام مهندس حاضر است در جای خوبی که حالا ما شاهرود را مثلاً اگر در نظر بگیریم از این امکانات استفاده کند. این از عواملی است که شما می‌گویید نیرو جذب نشده و در مقابل حقوق پایین و نداشتن مزایا، خوب این آدم می‌آمد و می‌رفت در وزارت صنایع سنگین و ... استخدام می‌شد. در بحث توسعه اعتبارات هم خدمتتان بگویم که ما اعتبارات جاری خودمان را به‌حساب خزانه می‌ریختیم ولی طبق ماده 39 قانون محاسبات عمومی تمام این اعتبارات را به خودمان برمی‌گرداندند. برای اعتبارات طرح عمرانی ما به مجلس رفته و گفته بودیم به‌طور مثال برای ساخت یا نگهداری این ریل امسال این مقدار نیاز است. حالا یا کمتر یا بیشتر اعتبار را تصویب می‌کردند و چون دولت همیشه مشکل و مضیقه اعتبار و نقدینگی دارد معمولاً تخصیص یعنی پرداخت آن اعتبار نسبت به درخواست آن صد در صد نیست و خیلی کمتر است. ما خودمان کم می‌گرفتیم و کم به ما اعتبار می‌دادند چون ما نمی‌توانستیم مستقیماً اقدام کنیم، مثلاً بعضی جاها هستند مستقل‌اند مثل بانک مرکزی، اما ما هر کاری بخواهیم انجام دهیم باید از طریق وزارت راه اقدام کنیم. از طرف دیگر هم مسائل ارزی کشور بود، مثلاً اوایل انقلاب ما با واگن پارس قرارداد بستیم و واگن مسافری خریدیم به قیمت هفت میلیون تومان، که من خودم با آقای خاموشی امضاکننده آن قرارداد بودم و سالیان سال هم عضو واگن پارس بودم، ولی الآن واگن مسافری می‌خرند سه میلیارد تومان، بنابراین منابع کشور که به این نسبت اضافه نشده است، تازه جمعیت کشور دو برابر شده و خرج آن مضاعف شده است، مدیریت و تحریم‌ها اضافه‌شده، ما وضعیت اعتباری‌مان متناسب با نیازمان نبوده و نیست و به همه این‌ها ضعف مدیریتی را هم اضافه کنید، یعنی ما در همین اداره، یک اداره‌ای است که باید ده هزار کیلومتر شبکه را مدیریت کند، این حداقل باید پنجاه نفر مهندس راه و ساختمان داشته باشد، شاید ده مهندس هم ندارد، که اگر هم داشته باشد مهندسین کارگاهی بودند، خوب این مهندس، این اعتبار، این دانش این نداشتن فنّاوری، این‌ها همه دست‌به‌دست هم می‌داد و خود مجموعه هم زیاد اعتقادی به حل این موضوع نداشت.

 

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین