| کد خبر: 59085 |

تین نیوز | بعد از توافق هسته‌ای امیدواری‌ها برای نوسازی و به عبارتی جوان‌سازی صنعت هوانوردی ایران و به طور خاص ناوگان حمل و نقل هوایی بیشتر شد که در این زمینه ناوگان مورد نیاز آسمان ایران و توجیه اقتصادی آنها برای ناوگان هوایی ایران قابل بررسی است.
 
به گزارش تین نیوز از پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی، توافق اخیر هسته‌ای و به اصطلاح برنامه جامع اقدام مشترک (برجام) فصل جدیدی را در پیش‌روی توسعه صنعت هوانوردی کشور گشود به طوریکه شرکت‌های مختلف در زمینه‌های صنعت هوانوردی از جمله تامین ناوگان، توسعه تجهیزات، تعمیر و نگهداری هواپیما و غیره آمادگی خود را برای همکاری با ایران اعلام کردند.
 
همانطور که وزیر راه و شهرسازی مطرح می‌کند برای سرمایه گذاری در توسعه ناوگان هوایی ایران طی ۱۰ سال آینده نیاز به سرمایه گذاری ۲۰ میلیارد دلاری وجود دارد. در همین حال روز گذشته محمد خداکرمی سرپرست سازمان هواپیمایی کشوری با بیان اینکه نوسازی ناوگان هوایی کشور نیازمند سالانه 1.5 میلیارد دلار است گفت تامین ناوگان حمل‌و‌نقل هوایی ایران بر اساس سه شاخص کمی، کیفی و تنوع اولویت‌بندی می‌شود. وی تامین هواپیمای متناسب با فرودگاه‌های محروم را از برنامه‌های این سازمان عنوان کرد.
 
اما سوالی که شاید به ذهن‌ها خطور کند این است که آسمان ایران نیازمند چه نوع هواپیمایی است.
 
در همین زمینه یک کارشناس ارشد صنعت هوانوردی در گفتگو با پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی درباره وضعیت ناوگان ایران بعد از لغو احتمالی تحریم‌ها گفت: مسافران بخش حمل و نقل هوایی شاید انتظار داشته باشند با لغو تحریم ها، بلافاصله مسافران سوار هواپیماهای ایرباس ۳۵۰، ایرباس ۳۸۰ و بوئینگ ۷۷۷ و ۷۸۷ خواهند شد در حالی که اندکی باید درنگ کنند.
 
وی ادامه داد: با فرض اینکه همین امروز راه خرید هواپیما بر خطوط هوایی ایرانی باز شده است و هر نوع هواپیمایی با هر سنی اجازه ورود به ایران پیدا کند؛ آیا خط هوایی، یک فروند MDسه میلیون دلاری را با ۱۶۸ صندلی و درآمد ساعت صندلی ۴۵ دلار رها کرده و یک جت ۶۰۰-۷۳۷ جدید ۱۶۰ میلیون دلاری را با همان نفر صندلی خریداری خواهد کرد؟
 
باستانی با طرح این سوال که آیا ایرلاین‌های ایرانی با توجه به محدودیت نقدینگی توانایی مالی برای پرداخت چنین مبالغی را حتی برای یک فروند خواهند داشت؟ به پایگاه خبری وزارت راه گفت: تمام ناوگان‌ بیشتر شرکت‌های هواپیمایی ایران در مجموع ۳۰ میلیون دلار هم ارزش مالی ندارند. یعنی اگر ۵ ایرلاین ایرانی تمام داشته های خود را با یکدیگر به اشتراک گذارند، می توانند یک فروند هواپیمای جدید وارد ناوگان ایران کنند؛ حال شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) باقی می ماند که یک ایرلاین دولتی بوده و شاید حمایت دولت بتواند محبوب ترین ایرلاین ایران را از فرش به عرش برسان که در این مورد هم دولت با مشکلات بودجه ای فراوانی دست و پنجه نرم می کند.
 
این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی همچنین با بیان اینکه البته برداشته شدن تحریمها، افق تازه‌ای در مهندسی و تعمیرات خطوط هوایی ایران ترسیم خواهد کرد، اظهار کرد: قطعات هواپیما اکنون (پیش از لغو تحریم) با واسطه و با قیمت چند برابری و زمان طولانی، به دست خط هوایی رسیده و در اکثر مواقع نوش دارو پس از مرگ سهراب است.
 
وی ادامه داد: هواپیماها به دلیل نرسیدن قطعه زمین گیر می‌شوند و یا به دلیل نقص فنی ناشی از نرسیدن به موقع قطعات، تأخیرهای چند ساعته، چند روزه و یا لغو کامل پروازها را منجر می شوند. همه این موارد علاوه بر اینکه ضررهای مالی را متوجه ایرلاین ها می کند، رنجش خاطر مسافران و به دنبال آن کروی پروازی (خدمه پرواز) و به ویژه مهمانداران خطوط هوایی را به دنبال دارد.
 
باستانی افزود: بنابراین با لغو تحریم ها، می توان امیدوار به مدیریت آسان تر و نظام منسجم تری در مهندسی و تعمیرات بود که خود تأثیر بسزایی در کاهش تأخیر پروازها و به دنبال آن رضایت بیشتر مسافران خواهد داشت و هواپیماهای زیادی را که در فرودگاه‌های مختلف کشور زمین گیر شده اند، عملیاتی خواهد کرد. اگرچه بدنه صنعت هوانوردی ایران البته نه صرفاً به دلیل تحریم ها بیمار است، اما به هر جهت، نیاز مبرم به هواپیما و توسعه ناوگان، امری انکارناپذیر است به همین دلیل خرید هواپیما پس از لغو تحریم، برنامه شماره یک صنعت هوانوردی ایران خواهد بود.
 
بررسی هواپیماهای متناسب با آسمان ایران در مسیرهای داخلی
این کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه درباره این که چه نوع هواپیمایی با توجه به ظرفیت های موجود می تواند درمانی برای صنعت بیمار هوانوردی باشد، گفت: به لحاظ اینکه متوسط ساعت پروازی در ایران یک ساعت و سی دقیقه تخمین زده می‌شود، بهترین ظرفیت برای حمل و نقل داخلی ایران، یک هواپیمای ۱۰۰ تا ۱۵۰ نفره از جمله بوئینگ ۷۳۷-۴۰۰ و ۵۰۰، ایرباس ۳۲۰، امبرائر ۱۹۵، بمباردیر CRJ۱۰۰۰ و سوخو ۱۰۰ است.
 
وی با تاکید بر اینکه هواپیماهای مذکور به لحاظ نوع، ظرفیت و عمر متناسب با آسمان ایران است، به بررسی هزینه این هواپیماها پرداخت و درباره هواپیمای امبرائر ۱۹۵ گفت: هواپیمای امبرائر ۱۹۵ ساخت شرکت برزیلی امبرائر، با قیمت تقریبی ۴۷ میلیون دلار، اولین پرواز خود را در سال ۲۰۰۴ انجام داده است و اگر در سال ۲۰۱۶ اقدام به خرید شود، عمر این هواپیما در آن سال ۱۲ ساله است و حداقل حدود ۱۸ میلیون دلار هزینه دارد. بنابراین به لحاظ سرمایه و با این درآمد ساعت صندلی، توجیه اقتصادی و بازرگانی برای ایرلاین نداشته و این گزینه احتمالا حذف می‌شود.
 
باستانی همچنین درباره ایرباس ۳۲۰ به پایگاه خبری وزارت راه گفت: این نوع هواپیما از ناوگان محبوب خانواده ایرباس است که خرید این هواپیما با سن پایین، توجیه بازرگانی برای ایرلاین ندارد و هواپیمای با سن بالاتر که اکنون هم در کشور ایران پرواز می کنند، به لحاظ هزینه تعمیرات و نگهداری سنگین بوده و درآمد خط هوایی را نسبت به هرساعت صندلی کاهش خواهد داد. با این وجود، به جهت اینکه توانمندی در داکیومنتری  (DOCUMENTARY)و مهندسی و تعمیرات این تایپ هواپیما در کشور ایجاد شده است، می تواند گزینه مناسبی برای پروازهای داخلی و منطقه ای خطوط هوایی ایران باشد.
 
این کارشناس صنعت هوانوردی به هواپیمای سوپر جت سوخو ۱۰۰ اشاره کرد و افزود: اولین جت تجاری فوق‌پیشرفته شرکت هواپیماسازی سوخوی روسیه، گزینه دیگری برای آسمان ایران است. هواپیمایی که با کاکپیت شبه غربی و دو موتور جت در زیر بالها و صندلی های زیبا و کابین دلنواز، می‌تواند انتخاب خطوط هوایی ایرانی باشد.
 
وی ادامه داد: به لحاظ فنی و نوع گواهینامه، این هواپیمای روسی تاییدیه آژانش امنیت پروازی اروپا  (EASA) را از اروپا دارا بوده اما با توجه به اینکه ایرانیان دل خوشی از هواپیمای روسی از جمله توپولوف ندارند باید گفت این نوع هواپیما از سایر هواپیماهای روسی پیشی گرفته است. همینطور تا کنون بیش از ۳۰۰ فروند از این هواپیما توسط کشورهای بلوک شرق، مکزیک، آمریکا، لائو و... و. سفارش داده شده که تعدادی از آنها در ایرلاین‌هایی مثل ایرفلوت روسیه عملیاتی هستند.
 
باستانی ادامه داد: این هواپیمای ۳۰ میلیون دلاری، در اولین پرواز نمایشی خود در سال ۲۰۱۱، در اندونزی به کوه‌های اطراف جاکارتا برخورد کرد و همه سرنشینان آن که از مدیران سوخو و خبرنگاران بودند، جان خود را از دست دادند. اگرچه علت سانحه کشیدن فیوز هشدار توسط خلبان و کاهش ارتفاع غیرمجاز عنوان شد، نگرانی اهالی هوانوردی را در خرید این هواپیما به دنبال داشت .از معایب این هواپیما نیز می توان به اشکال در مدارک و کتاب های هواپیما و هزینه بالای قطعات آن و همینطور ارائه خدمات سوخو با تاخیر زمانی اشاره کرد.
 
این کارشناس ارشد صنعت هوانوردی درباره هواپیمای بمباردیر CRJ۱۰۰۰ نیز گفت: هواپیمای محبوب کانادایی ساخت شرکت بمباردیر که اولین پرواز خود را در سال ۲۰۱۰ انجام داده است با قیمت تقریبی ۴۶ میلیون دلار، یکی از بهترین هواپیماها به لحاظ عملکرد و کارایی برای آسمان ایران است و به دلایلی که برای هواپیمای امبرائر ذکر شد، خطوط هوایی توانایی مالی خرید این هواپیما را ندارند و اگر هم داشته باشند، با درآمد هر ساعت صندلی حال حاضر، توجیه بازرگانی نخواهد داشت.
 
باستانی به بررسی هواپیمای بوئینگ ۷۳۷ اشاره کرد و گفت: اما محبوبترین جت تجاری جهان، بوئینگ ۷۳۷، از آنجایی که مدل ۴۰۰، ۵۰۰ و ۶۰۰ آن به سن اقتصادی برای ورود به بازار ایران رسیده اند، بهترین گزینه برای تسخیر آسمان ایران است. بهترین هواپیما به لحاظ فنی، سازگاری با آب و هوا، تأمین قطعات (در صورت لغو تحریم) و محبوبیت در بین جامعه خلبانان، همین جت ۷۳۷ خواهد بود.

هواپیماهای دوربرد متناسب با آسمان ایران
وی با اشاره به اینکه بررسی های فوق در خصوص هواپیماهای مناسب جهت پروازهای داخلی و منطقه ای صورت گرفت و هواپیماهای دور برد جهت انجام پروازهای مسیرهای طولانی موضوع متفاوتی است به پایگاه خبری وزارت راه گفت: از آنجایی که درآمد هر ساعت صندلی ایرلاین های داخلی، تقریباً برابر با ایرلاین های خارجی است، خرید هواپیمای جدید توجیه بازرگانی پیدا می‌کند.
 
باستانی افزود: از هواپیماهای مناسب خرید برای انجام پروازهای خارجی دور برد خطوط هوایی ایران، می توان به ایرباس ۳۳۰، ایرباس ۳۴۰، ایرباس ۳۸۰، بوئینگ ۷۴۷ (۸۰۰)، بوئینگ ۷۷۷ و بوئینگ ۷۸۷ اشاره کرد.
 
وی گفت: از آنجایی که توانمندی هواپیمای دوربرد بوئینگ ۷۴۷ در ایران ایجاد شده و از نخستین هواپیماهای با برد طولانی ایران نیز بوده است، ملکه آسمانهای ساخت شرکت بوئینگ، می تواند گزینه مناسبی باشد. همینطور بوئینگ ۷۷۷ که مهمترین و البته مرموزترین سانحه آن، ناپدید شدن هواپیمای ۷۷۷ خطوط هوایی مالزی در سال ۲۰۱۴ و بر فراز دریای چین جنوبی است که پس از گذشت بیش از یک سال از آن جریان، هیچ اثری از سرنشینان و هواپیما نیست تا مرموزترین سانحه هوانوردی قرن را به نام خود ثبت کند. با این وجود، هنوز هم یکی از امن‌ترین و محبوبترین جت های تجاری دور برد دنیا همین بوئینگ ۷۷۷ به شمار می‌رود.
 
باستانی در ادامه با بیان اینکه استفاده از فرصت احتمالی لغو تحریم زاویه پنهان دیگری است که می توان به آن پرداخت گفت: لغو تحریم های غرب علیه ایران فرصتی است که باید آن را غنیمت شمارد.
 
این کارشناس صنعت هوانوردی ایران گفت: پیشنهاد می شود از آنجایی که صنعت هوانوردی با جان مسافران هوایی سروکار دارد، با برداشته شدن تحریم ها، از همه ظرفیت های ملی و اقتصادی کشور استفاده شود و هواپیماهای با سن پایین (ترجیحاً جدید) و قطعات و موتور در حد توان خریداری شود و توانمندی های لازم در حداقل زمان کسب شده تا توشه ای ارزشمند برای صنعت هوانوردی غیرنظامی کشور جمع آوری گردد.
 
وی گفت: در شرایطی که احتمالا به دست می‌آید فرصت را برای ایمن کردن آسمان ایران باید غنیمت شمرد تا پرنده‌هایی درخور مسافران ایرانی وارد ناوگان حمل و نقل هوایی ایران شود.

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • کارشناس 0 0

    برادر گرامی Boeing. ۷۳۷-۶۰۰ قیمتی کمتر از ۷۰ ملیون دلار داشته وقیمت ۱۶۰ ملیون دلاری شما نشانگر فاصله نجومی شما از موضوعی است که در باره آن نظر داده اید.

  • شهاب محمدی 0 0

    بهترین انتخاب، انتخاب هوشمندی است که توسط متخصصین و با در نظر گرفتن کلیه پارامترهای مورد نیاز و ارزیابی شرایط اقلیمی و عملیاتی صورت گرفته و این انتخاب هوشمندانه وبال فردای اینده گان نباشد. پنج هواپیمای IL _ ۷۶ و Ty _ ۱۵۴M و Yak _ ۴۲ و MD _ ۸۰ طی دو دهه گذشته با نفوذ مافیای Palmera و A. L. S اقای الکساندر یعقوب اسمالکو صهیونست و بنیامین موزیکا و موشه گنادی که هر سه از معروفترین صهیونیستهای افراطی بلوک شرق بودند به کشور ما تحمیل و با در امد چند صد میلیون دلاری برای دلالان بنام و دهها سانحه بعد از چند صد هزار ساعت پرواز در ایران ما جز چند لاشه Salvage ماحصلی برای کشور ما نداشت و به جرات میتوان گفت متخصصین کشور با همه لیاقت زاید الوصفشان با سیاست ثحمیلی این اربابان و ظلم صورت گرفته در عدم انتقال تکنولوژی حتی قادر به انجام یک چک پریودیک ۱۵۰ ساعته بر روی این ادوات پرنده نبوده و نماد صنعت هوایی بلوک شرق در کشور ما انتونف معروفی است که با کمتر از ۹۰۰۰ ساعت پرواز شش سانحه مرگبار را به ملت ایرا تحمیل نمود. امید است در شرایط کنونی و رکود موجود در کشورهای غربی مسیولین از فرصت بوجود امده استفاده حد اکثری را نموده و با ایجاد شرایط رقابتی بین دو سازنده مطرح بوینگ و ایرباس از هر دو ظرفیت به نفع منافع ملی استفاده و یادگار درستی رادر کارنامه کاری خود ثبت نمایند. دوستانانتخاب و خرید هواپیما ماموریتی فرا تخصصی است که میبایست توسط یک تیم کارآمد و متخصص مجرب صورت پذیرد.

  • احسان 0 0

    کارشناس محترم اگر به نظر شما بهترین انتخاب هواپیمای ٧٣٧ مدل ٥٠٠، ۴٠٠و۶٠٠هست در شرایط فعلی هم میتوان این مدلها رو خرید و نیازی به برداشته شدن تحریمها نیست. ضمن اینکه باید به چند نکته اشاره کنم. اول اینکه این مدل هواپیماها حداقل بالای١٥ سال عمر دارند پس در صورت خرید توسط ایرلاینها بازهم جوابگوی نیاز انها در بلند مدت نیست. دوم اینکه پس از رفع تحریمها شرایط برای خرید هواپیما بصورت اجاره به شرط تملیک و فاینانس محیا میشود ونیازی به پرداخت کل مبلغ هواپیما به شرکت سازنده نیست. سوم اینکه ٣٠ تا ۴٠ درصد هزینه هر صندلی پروازی بابت قیمت سوخت به شرکتها تحمیل میشود که در ایران به علت قیمت پایین سوخت(٢٠درصد قیمت جهانی سوخت) پایین بودن قیمت بلیط را جبران میکند، وحتی در صورت خرید هواپیماهای نسل جدید تا ٢٠درصد مصرف سوخت هواپیماهای ایرلاینها کاهش پیدا میکند. ضمن اینکه خرید هواپیمای نو باید به عنوان یک سرمایه گذاری بلند مدت حساب کرد، و در اخر اگر ما بخواهیم که این در این صنعت حرفی برای گفتن داشته باشیم باید با شرکتهای هواپیمایی منطقه که سرمایه گذاری عظیمی انجام داده اند رقابت کنیم.

  • داریوش 0 0

    با سلام بسیار قابل استفاده و منطقی بحثشده است و میتواند راه حلهای پیشنهادی برای ایرلاین ها قابل بهره برداری باشد به امید اینکه شاهد شکوفایی این صنعت مهم در اینده باشیم انشاالله

  • 0 0

    ٧٣٧ - ٨٠٠ صفر ٧٠ - ٨٠ میلیون دلاره اونی که این مقاله رو داده کلا زحمت نکشیده یه سرچ کنه کلا چرت بود، تخصص نداری حرف نزن لطفا

  • کارشناس 0 0

    اقای شهاب نام دوست عزیز و گرامی جناب اقای Bolanov معروف در کنار نام اسمالکو و موزیکا و گنادی از قلم افتاده که جا دارد با عذر خواهی از دوستان نام این دوست عزیز را به همراه همکاران ایرانی این دوستان اقای کاپیتان ی خ و ب م معاونت وقت استاندارد و ریاست وقت سازمان از قلم افتاده که مورد اعتراض جناب آقای مهندس محمد علی خیری قرار گرفت که اینجانب در درج نام این عزیزان اقدام نموده و از خوانندگان عزیز در ارایه ان تذکر تشکر نمایم.

  • هومن 0 0

    برای پروازهای داخلی و رنج پروازی ۵۰۰۰ کیلومتری بویینگ ۸۰۰-۷۳۷ و ارباس ۳۲۰ و ارباس ۳۲۱ و پروازهای بین قاره ایی و دوربرد ارباس ۳۳۰ بویینگ ۸۰۰-۷۴۷ و بویینگ ۷۷۷. وسلام نامه تمام حالا برید دنبال توپولف و سوخو ۱۰۰ مزخرف برید. من نمی دانم مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری مشکل عقلی دارند یا دیوانه هستند که دنبال هواپیماهای روسی توپولف و سوخو نه یا واقعا عاشق تابوت های پرنده روسی هستند من که عقلم قد نمی دهد.

  • آسمانی 0 0

    هومن جان در پارگراف آخر نوشته اید: " من نمی دانم مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری مشکل عقلی دارند یا دیوانه هستند که دنبال هواپیماهای روسی توپولف و سوخو نه یا واقعا عاشق تابوت های پرنده روسی هستند من که عقلم قد نمی دهد ". خواستم نکته ای را یاد آور شوم. این وظیفه کارشناسان ایرلاین هاست که بسته به نوع عملیات پروازیشان، هواپیماهای مناسب را انتخاب و جهت ثبت آن در ایران درخواست خود را به سازمان هواپیمایی کشوری ارسال نمایند. ما باید این غلط و اشتباه رایج را از اهالی هواپیمایی ایران دور کنیم. این وظیفه مسئولان سازمان هواپیمایی کشوری نیست که برای ایرلاین ها هواپیما انتخاب کنند، بلکه آنها باید از مناسب بودن هواپیما برای بهره برداری در ایران اطمینان حاصل کنند و اینکار طی فرآیندی به نام Type Validation(در هنگام ورود یک نوع هواپیمای جدید) در وحله نخست و سپس ثبت یک یا چند تا از آن نوع هواپیما انجام میشود. کارشناسان صلاحیت پروازی سازمان هواپیمایی کشوری برای اینکار نیاز به داشتن الزامات عملیاتی(Operational Requirement) مناسب حال ایران دارند. مثلا باید در جایی از این الزامات عنوان شده باشد که علائم و پلاکاردهای نصب شده در هواپیما برای مسافرین ایرانی قابل خواندن و فهم باشد. من شخصا شاهد بوده ام در برخی از هواپیماها این علائم و پلاکاردها همچنان به زبان کشور قبلی بهره بردار باقی مانده است. در بعضی از کشور ها از کنار این موضوع به ظاهر ساده به این راحتی ها عبور نمیکنند و اجازه ثبت هواپیما را نمیدهند. این یک مثال ساده بوده و البته که فرآیند Type Validation و ثبت هواپیما بسیار گسترده تر از این حرفهاست. حال سوال این است بالاخره هواپیمای روسی خرید یا نخرید. بعضی از کشور ها به روشنی در قوانین هواپیمایی خود ذکر کرده اند تنها هواپیماهایی قابل ثبت در کشورشان است که دارای Type Certificate امریکا یا EASA را داشتنه باشند. چرا؟ چون هواپیماهایی که صرفا Type Certificate روسی را دارند تجربه ثابت کرده است به لحاظ ایمنی و بهره برداری مورد رضایت ایرلاین ها نیستند. این خط مشی را سازمان هواپیمایی کشوری ما نیز میتواند دنبال کند. جهت اطلاع هواپیمای سوخوی مورد اشاره روس ها توانسته است از FAA و EASA گواهینامه Type Certificate بگیرد و شرکت سوخو در ساخت آن از بسیاری از تأمین کنندگان غربی و امریکایی بهره برده است. اما نمیدانم چرا اصلا دلم با این هواپیما نیست و دوست ندارم پای هیچ هواپیمای روسی به ایران باز شود.

  • X۷۳۳ 0 0

    جناب آسمانی اتفاقا مسئولان هواپیمایی کشوری بعنوان سکاندار و متولی هستند که سیاست و راهبردهای خدمات حمل و نقل هوایی را تعیین و اجرا و کنترل می کنند گیریم که یک شرکت هواپیمایی پیشنهاداتی بدهد آیا هواپیمایی کشور باید قبول بکند؟ هرگز نباید غیر از بهترینها را برای این صنعت " غیر بومی " بخواهیم.

  • آسمانی 0 0

    جناب X۷۳۳ بنده هم همینو گفتم. خوب با دقت مطلب منو خوندی؟

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین