| کد خبر: 192166 |

اکثر طرح‌های جامع شهری با تکیه بر رویکردهای سنتی توسعه و تعریض معابر به عنوان تنها راه حل مسائل رفت و آمد در شهرها تهیه می‌شوند. بدین‌ترتیب که با ارایه آمار و تحلیل‌های ترافیکی که عمدتاً بر مبنای رفت و آمد خودروی شخصی است، نشان می‌دهند که معابر فعلی کشش ترافیک موجود را ندارد.

تین نیوز

گفته می‌شود معماری مدرن در ساعت 3 و 32دقیقه بعد از ظهر روز 15 جولای سال 1972 در یکی از شهرهای آمریکا با انفجار یک مجموعه مسکونی مدرن به پایان رسید. شاید این جمله تا حدی هیجانی و شعار گونه باشد زیرا مطالعات تاریخ معماری نشان می‌دهد که معماری مدرن همچنان طرفداران خود را داراست و آثار آن نیز کماکان پابرجاست. با این‌حال این رخداد نشان دهنده یک شروع است: نقطه آغاز معماری پست مدرن.

با همین تعبیر ما نیز شاید بتوانیم ادعا کنیم که لغو اجرای خیابان 55 متری در شهر اراک، نقطه پایان دوران خودرومحوری در شهرسازی ایران است. به این تعبیر که همچنان طرفداران حل مشکلات ترافیکی شهرها از طریق احداث معابر جدید و یا تعریض معابر موجود، از دیدگاه خود دفاع خواهند کرد، اما موج جدیدی آغاز شده که هر روز نیز قوی‌تر خواهد شد: طرفداران رویکرد انسان محور و حل مسائل رفت و آمد در شهر از طریق برنامه‌ریزی و مدیریت سفر و افزایش سهم حمل‌و‌نقل پاک در سفرهای شهری.

اکثر طرح‌های جامع شهری با تکیه بر رویکردهای سنتی توسعه و تعریض معابر به عنوان تنها راه حل مسائل رفت و آمد در شهرها تهیه می‌شوند. بدین‌ترتیب که با ارایه آمار و تحلیل‌های ترافیکی که عمدتاً بر مبنای رفت و آمد خودروی شخصی است، نشان می‌دهند که معابر فعلی کشش ترافیک موجود را نداشته و با افزایش تعداد خودرو و جمعیت شهری پاسخگوی نیازهای شهر نبوده و لازم است برای حل این مشکل معابر موجود را تعریض نموده و یا معابر جدیدی احداث نمود.

چنین راه حل‌هایی که معمولاً هزینه قابل توجهی نیز برای مدیریت شهری به‌دنبال دارند، به‌سادگی قابل اجرا نبوده و ممکن است عملیاتی نمودن آنها سال‌ها به‌طول بینجامد. از سوی دیگر، در سال‌های اخیر احداث ساختمان‌های بلند از طریق افزایش تراکم در اطراف معابر پیشنهادی (و حتی ایستگاه‌های مترو) به عنوان راهکاری برای تامین مالی این گونه پروژه‌ها مطرح شده که عملاً با افزایش تولید سفر ناشی از تراکم جمعیت و فعالیت، بر ضد خود عمل کرده و منجر به پیچیده‌تر شدن کلاف سردرگم ترافیک شهری خواهند شد. تجربیات سال‌های اخیر به ویژه در شهرهای پرجمعیت کشور که به دلیل وجود منابع مالی بیشتر، انواع این طرح‌ها را اجرایی کرده‌اند، نشانه عدم موفقیت این گونه طرح‌هاست. به تعبیر ادب آموختن از بی ادبان، شاید بتوان این تجارب را به عنوان الگویی که نباید دوباره تکرار شود، در نظر گرفت.

فرصت‌های زیادی برای حفظ شبکه معابر و بافت شهرهای ایران که طی قرن گذشته به‌تدریج آسیب زیادی دیده‌اند، از دست رفته است. با این‌حال همچنان می‌توان امیدوار بود که با ظهور رویکرد انسان محوری و نگاهی نو به برنامه‌ریزی رفت و آمد در شهرها بتوان آنچه هنوز از دست نرفته را حفظ کرد.  احداث معبری که حدود 20 سال پیش به تصویب رسیده بود، با اکثریت آرا در شورایعالی شهرسازی و معماری ایران لغو شد. این تصمیم نشانه آغازی دوباره برای شهرهای ایران است: بازگشت به شهری برای زندگی انسان‌ها و نه ماشین، آن هم در شهری که حیات خود را مدیون صنعت است، صنعتی که می‌تواند به‌جای نابودی محیط زیست، ابزاری باشد برای توسعه انواع سیستم‌های حمل‌و‌نقل همگانی پاک.

* عضو هیئت علمی مرکز تحقیقات راه، مسکن و شهرسازی
**این یادداشت در شبکه‌های اجتماعی منتشر شده است

اخبار مرتبط

خواندنی ها

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید 0 0

    سلام.پایان دادن به خودرو محوری خواسته ی دلنشینی هست اما آنچه به عینه میبینیم حکومت بی قید و شرط خودرو در معابر کشور و بخصوص تهران است.

  • ناشناس 0 0

    اینکه یک شهر خودرومحور نباشه حرف قشنگیه اما برای چه شهرهایی با چه مختصاتی ؟؟؟ بله یک شهر کوچک اروپایی یا حتی پایتخت های این ها تا حدی شدنیه مثلا حدودا پاریس 25 کیلومتر در 25 کیلومتره و لندن 30 در 20 و تهران 40 در 25 ، پاریس 2 میلیون نفر جمعیت داره لندن زیر 9 میلیون نفر جمعیت و تهران در روز تا 15 میلیون نفر جمعیت با این حال اگر نگاهی به شبکه های راه های همین شهرها هم نگاه کنید می بینید که چقدر راه و انواع آن را ساختند که شهری مثل تهران هنوز مقابل شبکه معابر این شهرها خیلی عقب تره همچنین سیستم حمل و نقل عمومی این ها چقدر کامل و جامعه ، مترو پاریس با 215 کیلومتر طول به کل شهر با فواصل نزدیک خدمت رسانی می کنه متروی تهران با همین میزان طول نهایتا به 50 درصد شهر سرویس می ده و طولش حداقل باید دو برابر شود و ساخت هر کیلومتر مترو 400 میلیارد تومان هزینه می طلبه در سایر صورت های حمل و نقلی هم خیلی عقبیم و خیلی کار مانده ، در شهرهای بزرگ و کشورهای پهناور مثل آمریکا ، کانادا ، چین ، روسیه ، ایران و ... داشتن خودرو الزامی است ما درباره یک شهر کوچک اروپایی حرف نمی زنیم که بگیم خوب معابر جدید احداث نشن یکسری معابر تغییر کاربری بده و ... مردم پیاده یا با دوچرخه و ... برن بیان ! متاسفانه ما گاهی از اینور بام می افتیم گاهی از آنور بام ! شهرهایی مثل تهران حتما به احداث و تکمیل رینگ های کامل بزرگراهی و شبکه کامل معابر نیاز دارند با توجه به اینکه از رسیدن به استانداردهای حمل و نقل عمومی هم فاصله زیادی دارند . حالا می شود به مرور بعضی از این معابر را مثلا به زیر برد و تونلی کرد و فضای سطح را به پلازا و هرفضای انسان محور دیگری اختصاص داد مثل تونل جلال که جای پل گیشا را خواهد گرفت و این پل بعدا با تغییراتی به فضایی انسان محور تبدیل خواهد شد اما اینکه یکسری می گن خوب احداث شبکه بزرگراهی معابر بسه تغییر کاربری بدهیم و ... خیلی کارشناسی نیست بیشتر شبیه جوگیرشدن حاصل از خواندن مقاله ایی از یک شهر کوچک اروپاییه تا شهری با مختصات تهران .

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین