| کد خبر: 181707 |

در حال حاضر یعنی از سال ۱۳۷۵ امکان برقراری ارتباط ریلی آسیای مرکزی با آب‌های آزاد از طریق راه‌آهن سرخس-بندرعباس وجود دارد. آیا این خط‌آهن برای مبادلات تجاری کافی نیست؟

تین نیوز

یک کارشناس مطالعات منطقه‌ای معتقد است شرق ایران از چنان تمرکز سرمایه و مبادلات بازرگانی برخوردار نیست که شبکه‌های موجود پاسخگوی آن نباشند.

به گزارش تین‌نیوز، بهرام امیراحمدیان این مطلب را در شبکه‌های اجتماعی در پاسخ به دیدگاهی بیان کرد که بر ساخت راه‌آهن چابهار ـ سرخس، تاکید دارد.

این استاد دانشگاه ادامه داد: راه برای تسهیل حمل‌ونقل کالا و مسافر طراحی و اجرا می‌شود. اقتصاد کشورهای آسیای مرکزی در سه محور شرقی (به سوی چین) ، شمالی و شمال غربی (با روسیه) و غربی (با ترکیه و اتحادیه اروپا) شکل گرفته است و بازارهای آنها هم در همین مناطق قرار دارد.

وی افزود: در حال حاضر یعنی از سال ۱۳۷۵ امکان برقراری ارتباط ریلی آسیای مرکزی با آب‌های آزاد از طریق راه‌آهن سرخس-بندرعباس وجود دارد. آیا این خط‌آهن برای مبادلات تجاری کافی نیست و از همه ظرفیت‌های آن بهره گرفته می‌شود؟ آیا باری ترانزیتی و یا حمل‌ونقلی با آسیای مرکزی بر زمین مانده است؟

امیراحمدیان تاکید کرد: افزایش ترانزیت و حمل‌ونقل علاوه بر زیرساخت‌های فیزیکی و قوانین و مقررات و بانک و بیمه به فضای سیاسی نیز نیازمند است. چرا افغانستان راه لاجورد و آسیای مرکزی کریدور تراسیکا را برگزیده‌اند؟

وی گفت: شرق ایران از چنان تمرکز سرمایه و مبادلات بازرگانی برخوردار نیست که شبکه‌های موجود پاسخگوی آن نباشند مگر حجم ترانزیت که بین آسیای مرکزی و حوزه اقیانوس هند بوده باشد. آن هم بر اساس آنچه گفته شد فراهم نیست.

این کارشناس مطالعات منطقه‌ای افزود: با نگاهی به سمت و سوی مبادلات آسیای مرکزی با جهان خارج در آمارهای بین‌المللی، معلوم می‌شود که در مسیر جنوب از ایران نه تنها طی سال‌های مختلف رشد نداشته بلکه نسبت و سهم آن در حال کاهش است.

به گزارش تین‌نیوز، این استاد دانشگاه بیان کرد: ضمن این‌که طراحی شبکه راه‌ها یک امر اقتصادی و مبتنی بر برنامه‌ریزی است و باید بر اساس یک برنامه‌ریزی آمایش سرزمین (Spatial Planning) و با در نظر گرفتن مبانی توسعه پایدار (Sustainable Development ) شبکه راه‌ها و با ملاحظه اقتصاد و محیط زیست و نیازهای آینده در چارچوب بهره‌گیری از ماتریس جدول داده-ستانده اقتصاد (Input -Output Table) راه‌ها آن‌هم در کشوری که محدودیت منابع دارد طراحی و سپس برای اجرا به وزارتخانه مربوطه ارجاع شود.

امیراحمدیان تاکید کرد: وزارت راه و شهرسازی در چارچوب قوه مجریه قرار دارد بنابراین طراحی شبکه و ایجاد کریدورها همه امری برنامه‌ریزی است که در سطح کلان و با مشارکت بخش اقتصای و برنامه‌ریزی و حتی جامعه شناسی و محیط‌زیست انجام می‌شود. این‌که برخی صاحب‌نظران از سوی تشکل‌ها و دیدگاه‌های خود بخواهند مسیری را برای ریل و جاده و محلی برای بندر پیشنهاد و بر آن پافشاری کنند از نظر منطق برنامه ریزی وجاهتی ندارد.

اخبار مرتبط

ارسال نظر

  • دیدگاه های ارسال شده توسط شما، پس از تایید توسط تین نیوز در وب منتشر خواهد شد.

  • تین نیوز نظراتی را که حاوی توهین یا افترا است، منتشر نمی‌کند.

  • پیام هایی که به غیر از زبان فارسی یا غیر مرتبط باشد منتشر نخواهد شد.

  • انتشار مطالبی که مشتمل بر تهدید به هتک شرف و یا حیثیت و یا افشای اسرار شخصی باشد، ممنوع است.

  • جاهای خالی مشخص شده با علامت {...} به معنی حذف مطالب غیر قابل انتشار در داخل نظرات است.

  • سعید قصابیان 0 6

    با سلام. راه آهن چابهار سرخس اولویت کشور نیست. اگر منظورمان اتصال ریلی ترانزیتی هندوستان به افغانستان است تمام کردن راه آهن چابهار- زاهدان به طول 600 کیلومتر کفایت میکند. بار چابهار میتواند توسط این ریل به زاهدان برسد. از آن ببعد راه ریلی هم به طرف افغانستان و هم به طرف مشهد و سرخس وجود دارد. مسیر زاهدان – کرمان – بافق – طبس - تربت حیدریه را دنبال کنید.از تربت حیدریه هم به طرف کاشمر و هم به طرف سنگان راه ریلی وجود دارد. هنوز از همه ظرفیت این دو خط استفاده نمیشود.هزینه کردن برای احداث خطی به طول بیش از هزار کیلومتر که ریل دیگری به موازات آن وجود دارد دور ریختن سرمایه هنگفتی است که میتواند در مسیر هایی هزینه شود که اصلا ریل ندارند. الان وضعیت اعتبارات و سرمایه گذاری در کشور آنقدر بد است که حتما و قطعا باید از احداث خطوط موازی اجتناب کرد و خطوط نیمه تمام و زمین مانده را تمام کرد.از جمله : خواف- هرات ، خرمشهر – شلمچه ، راه آهن غرب به سمت عراق، راه آهن رشت – آستارا در مسیر کوریدور شمال – جنوب و . . . .

    • سیدمیثم لاجوردی 1 0

      در رابطه با فرمایشات دکتر احمدیان توضیح آنکه در حال حاضر بیش از 80 درصد ترانزیت ریلی کشور از همین مسیر موازی (بندرعباس ـ سرخس) که می فرمایند عبور می کند و این آمار در چند سال اخیر نه تنها کاهشی نبوده بلکه سیر صعودی داشته است. (رجوع کنید به آمار ترانزیت ریلی) گس اینکه می فرمایند بار نیست و روند نزولی داشته دقیق نیست هرچند ممکن است در طی برخی سال ها افت و خیز داشته باشد.
      در حال حاضر این مسیر بدلیل بهره برداری به شیوه نادرست (طولانی بودن بلاک ها ، سیستم علائم ناقص، اولویت مسافری و ...) هم اکنون با ظرفیت حدود 5 میلیون تن به حد نهایی خود رسیده است و وزارت راه به دنبال آن است که برای افزایش ظرفیت محور بافق تربت حیدریه را دو خطه کند ( رجوع کنید به مصاحبه های وزیر) همین امر موید آن است که تقاضای بار ترانزیتی برای این محور بیش از این حرف ها است.
      حالا بادر نظر گرفتن موقعیت بهتر بندر چابهار (30 ساعت نزدیک تر به بندر رجایی و همچنین آبخور بشتر که مناسب کشتی های بزرگ است) بدیهی است ساخت این محور که علاوه بر عوائد ترانزیتی ظرفیت های معدنی شرق کشور را فعال می کند از اولویت بالاتری نسبت به دو خطه کردن بافق تربت حیدریه دارد.
      در ضمن طبق اظهارات مدیرعامل راه آهن در سفر خود به آسیای میانه، هم اکنون حدود 7 الی 8 میلیون تن بار ترانزیتی به مقصد آب های آزاد وجود دارد .

  • ناشناس 6 0

    3 نکته : نکته اول اینکه کشتی هایی که از سمت جنوب شرق آسیا و هند به مقصد افغانستان و آسیای میانه می آن باید به بندر عباس برن و از آن جا بافق مشهد آسیای میانه اما اگر راه آهن چابهار زاهدان مشهد وجود داشته باشد دیگر نیازی به رفتن به بندرعباس ندارند و مسیرشان در دریا و خشکی حداقل 600 کیلومتر کوتاه تر می شه احتیاجی هم به سواد اکادمیک و برنامه های پیشرفته نداره یک اندازه گیری ساده روی گوگل ارث تفاوت ها را نشان می ده چطور می گید خطوط موازی ؟نکته دوم راه آهن رو می خوان ببرن شرق کشور که شرق توسعه پیدا کنه درواقع یکی از مهمترین کارکردهای راه آهن همین توسعه مناطق محرومه که این مناطق ظرفیت های جدیدی پیدا کنند بعد شما می گید چون ظرفیتی در شرق نداریم راه آهن بردن به اونجا الویت نیست ؟؟ نکته سوم راه آهن شرق تحریم شکنه چون منافع کشورهای قدرتمندی مثل هند و جنوب شرق آسیا را به خاک ما گره می زنه و اگر خط رشت آستارا هم افتتاح بشه منافع اروپایی ها هم به این خط چابهار زاهدان گره خواهد خورد چون دیگر کشورهای اروپایی لازم نیست دوراروپا ، تنگه جبل الطارق ، دریای مدیترانه ، کانال سوئز ، دریای سرخ ، تنگه باب المندب به سمت شرق رو برن از خاک روسیه آذربایجان و ایران مسیر 40 روزه را 14 روزه می پیمایند و هزینه هایشان به یک سوم دو سوم کاهش پیدا می کنه . اون کسانی که دارن برنامه ریزی کلان انجام می دن به 2 دهه بعدی فکر می کنند نه امروز که یک خط از مشهد به سمت بافق و مرکز مملکت داریم !

  • محمد عیقرلو 7 0

    فکر میکنم برای رونق چابهار وتجاری نمون بسیار حایز اهمیت است ،

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام. پاسخ به سه نکته:
    نکته ی اول: هیچ جا با تبدیل شدن چابهار به یک قطب اقتصادی و بندری مخالفت نشده است. بر عکس بر احداث ریل چابهار زاهدان تاکید وجود دارد. بدیهی است که پهلو گرفتن کشتی ها در چابهار برای کشتی های بهتر است تا در بندر عباس .بحث بر سر اولویت نداشتن خط زاهدان به سرخس است.
    نکته ی دوم: احداث ریل در یک منطقه محصول توسعه هست نه دلیل آن. نمیشود اول ریل کشید بعد نشست به امید توسعه. این ضایع کردن امکانات کشور است.توسعه ابتدا باید شروع شود ، نیاز بوجود بیاید و سپس امکانات و از جمله ریل به منطقه برود. نمونه اش اینکه با کشف و بهره برداری از معدن سنگ آهن سنگان ریل به آنجا رفت. اگر معدنی نباشد ریل به چه درد میخورد ؟ کدام آبادانی؟

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام مجدد.نکته ی سوم: بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم میتوان تحریم شکنی کرد و نیازی به احداث خطی به موازات مسیر های موجود نیست. بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم کشورهای قدرتمندی مثل هند و جنوب شرق آسیا به خاک ما گره می خورند و اگر خط رشت آستارا هم افتتاح بشود منافع اروپایی ها هم به این خط چابهار- زاهدان گره خواهد خورد . بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم کشورهای اروپایی لازم نیست دوراروپا ، تنگه جبل الطارق ، دریای مدیترانه ، کانال سوئز ، دریای سرخ ، تنگه باب المندب به سمت شرق را بروند. بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم اروپائیان از خاک روسیه آذربایجان و ایران مسیر 40 روزه را 14 روزه می پیمایند و هزینه هایشان به یک سوم دو سوم کاهش پیدا می کند.

  • سعید قصابیان 0 0

    سلام مجدد.نکته ی سوم: بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم میتوان تحریم شکنی کرد و نیازی به احداث خطی به موازات مسیر های موجود نیست. بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم کشورهای قدرتمندی مثل هند و جنوب شرق آسیا به خاک ما گره می خورند و اگر خط رشت آستارا هم افتتاح بشود منافع اروپایی ها هم به این خط چابهار- زاهدان گره خواهد خورد . بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم کشورهای اروپایی لازم نیست دوراروپا ، تنگه جبل الطارق ، دریای مدیترانه ، کانال سوئز ، دریای سرخ ، تنگه باب المندب به سمت شرق را بروند. بدون احداث خط زاهدان – سرخس هم اروپائیان از خاک روسیه آذربایجان و ایران مسیر 40 روزه را 14 روزه می پیمایند و هزینه هایشان به یک سوم دو سوم کاهش پیدا می کند.

آخرین عناوین پربازدیدترین پربحث ترین
معرفی کتاب معرفی نشریه حمل ونقل روزنامه تین