◄ چالش‌های ناوگان حمل و نقل دریایی / سازمان بنادر با خطوط ملی با نگاه دیگری برخورد کند

تین نیوز | بررسی مشکلات و چالش های فعلی و پیش روی ناوگان حمل و نقل دریایی کشور موضوع گفت و گوی اخیر " اعضای گروه حمل و نقل و لجستیک" بود که در میزگردی آنلاین به بررسی مشکلات ناوگان حمل و نقل دریایی و شرایط حمل و نقل دریایی در دوران تحریم پرداختند.  گزارش این میزگرد در ادامه آمده است:

حمزه کشاورز مدیر عامل شرکت کانتینری کشتیرانی جمهوری اسلامی:
در ابتدا شاید لازم باشد اشاره ای مختصر به شرایط کانتینری کشتیرانی به عنوان بزرگترین ناوگان کشتیرانی کشور، قبل از آغاز تحریم ها در سال 2008 داشته باشم که می تواند نگاه اول ما در خصوص مشکلات فعلی و چالش های پیش روی جهت رسیدن به شرایط قبل از تحریم های ظالمانه و توسعه بعد از آن باشد.

قبل از آغاز تحریم ها سه سرویس هفتگی از آسیای شمالی، جنوب چین، آسیای جنوب شرقی و شبه قاره هند به خلیج فارس و ایران داشتیم. یک سرویس هفتگی از اروپا به شبه قاره هند، ایران و خلیج فارس داشتیم. یک سرویس مشترک با کشتیرانی China Shipping از آسیا به مدیترانه داشتیم که هر کدام چهار فروند کشتی 6 500 کانتینری به اشتراک گذاشته بودیم. یک سرویس تبادل اسلات با CMA داشتیم که از آسیا به اروپای شمالی بود. با TSLINES هم تبادل اسلات برای هندوستان داشتیم و با SEA CONSORTIUM در جنوب شرق آسیا تبادل اسلات می نمودیم.

در حدود 230 هزار TEU کانتینر خودی و چهل هزار TEU کانتینر اجاره ای در گردش داشتیم. دو فروند کشتی 6500 کانتینری دیگر در حال ساخت داشتیم و سفارش ساخت کشتی های 9200 TEU همزمان با UASC روی میز و در حال بررسی بود که تحریم هفت ساله شروع شد.

در آن زمان سرویس کانتینری کشتیرانی که فقط 10 سال از عمرش می گذشت، توانسته بود از بابت کانتینری UASC را گرفته و حتی در برخی مسیرها پشت سرگذارد. در سال 2005 هم جایزه بالاترین رشد کانتینری در سطح جهانی را از دستان دبیر کل IMO آقای میتروپولوس دریافت کردیم. همانگونه که استحضار دارند از بابت کالای فله، کالای عمومی و دیگر شقوق کشتیرانی، شرکت کشتیرانی UASC پشت سر ما قرار دارد.

ضمنا بیش از نصف در آمد کشتیرانی و سرویس های کانتینری آن مربوط به حمل بین الملل بود که اصلا کاری به ایران نداشت. در مجموع گروه کشتیرانی 20 فروند کشتی در سفارش ساخت داشت که تحریم ها شروع و تحویل کشتی ها متوقف گردید. البته یک فروند از کشتی های 6500 کانتنری با تدابیری گرفته شد ولی آن یکی از دست رفت. با برداشتن بیمه، بانکهای خارجی هم تسهیلات چند میلیارد دلاری خود را حال نموده و برخی کشتی ها را توقیف کردند! علاوه بر کشتی های ملکی، تعداد زیادی کشتی اجاره ای داشتیم که مجموع تعداد آنها از آغاز سرویس 29 فروند می شد و رده 18 جهانی در سرویس کانتینر بودیم. استحضار دارید که در رده بندی جهانی، مجموع ظرفیت ملکی و اجاره ای محاسبه می شود. هم اکنون رده 22 جهانی را داریم.
 
با شروع تحریمها، CMA بلافاصله و بدون Notice قانونی از ما جدا شد. China shipping چند ماه مقاومت و ابتدا همکاری خود را جهت کسب رضایت دول غربی محدود ولی نهایتا مجبور شد که او هم جدا شود. بقیه هم به همین ترتیب از ما فاصله گرفتند. تردد کشتی های ما را به بنادر اروپایی کاملا متوقف کردند و کانتینرهای اجاره ای را پس گرفتند که انعطاف سیستم برای تامین کانتینر را بسیار ضعیف کرد و باید همیشه اول کانتینر خودی را ببریم. بسیاری از کانتینرها در بنادر خارجی با انبارداری مواجه شد.

با بانک ها هم برای مبادله اسناد بدلیل محدودیت OFAC و ...دچار مشکل شدیم و بسیاری از مشتریان قدیمی خود را از دست دادیم. خیلی از مشتریان بزرگ مانند سامسونگ، الجی، دیوو، حایر، اسنوا، پوسکو، هانکوک ، کیا، هیوندایی و.....هم علیرغم علاقه به ادامه همکاری ولیکن با اخطار لابی غربی کار با ما را متوقف نمودند.

بانک ووری کره فقط بارنامه خطوط کره ای و آن هم به بوشهر را قبول کرد و بدین ترتیب از 10،0000 کانتینری که در ماه صرفا از دو ندر کره داشتیم، هم اکنون فقط حدود 500 تا 600 کانتینر باقیمانده که آن هم خریدهای نقدی است. برخی کارهای ترمینالی خارج را هم از دست دادیم. پرسنل کلیدیمان، کشتی هایمان، کانتینرهایمان، حسابهای بانکیمان، حتی نمایندگی های خارجیمان همگی در لیست تحریم قرار گرفتند و بعضا حتی پاسپورتهای خود را از دست دادند.

خط اروپا به خلیج فارس و شبه قاره هند، خطوط آسیا به اروپا و بازار بزرگ مدیترانه را از دست دادیم و صرفا متکی به آسیا، هند و اروپا شدیم. هم اکنون بخش قابل توجهی از ناوگان کشتیرانی ج ا در لنگرگاهها و دریاگیر شده اند. هم اکنون 25 فروند کشتی کانتینر بر با مجموع ظرفیت 93000 TEU و بیش از 253000TEU جعبه کانتینر داریم که مناطق چین شمالی، جنوبی، جنوب شرق آسیا، هند و آفریقا را به طور کامل پوشش می دهند.
 
افضلی کارشناس حمل و نقل ریلی:
هنگامی که از حمل و نقل دریایی صحبت می شود اولین چیزی که به ذهن انسان می رسد کشتی‌های باری هستند که برای حمل کالاهای مختلف با ویژگی های خاصی تجهیز شده اند. کالاهایی که از طریق دریا حمل می‌شوند معمولاً دارای حجم زیادی بوده و به گونه ای هستند که طولانی بودن زمان تاثیری چندانی بر کیفیت و بازار آنها ندارد؛اگرچه ممکن است که مشخصات جغرافیایی یک کشور نحوه ی جابه جایی کالا را ایجاب کند.

در ترابری دریایی بسته به دوری و نزدیکی مسیر، نوع کالا و ... از وسائل دریایی مختلفی از قبیل نفتکش، لنج و …. استفاده می‌شود. هنگامی که کشتی حامل کالا برای تخلیه پهلو گرفت، مأمورین بهداشت با ورود و بررسی مدارک اجازه ارتباط آن با بندر را صادر می کنند.

مامورین گمرک در ابتدا دفتر مخصوصی را به فرمانده کشتی ارائه می‌دهند که خصوصیات کلی کالا و کشتی از قبیل نام فرمانده - تعداد پرسنل و پرچم - نوع کشتی، بنادر مبدا و مقصد، وزن، تعداد کالایی که باید تخلیه شود، مقدار آذوقه و کالاهای ممنوع الورود و…. را درآن ثبت می نمایند، سپس انبار کالایی که قرار نیست تخلیه شود (انبارآذوقه ، انبار مشروبات کالاهای ممنوع الورود) مهر می‌گردد و سپس فرمانده کشتی و یا نماینده مؤسسه حمل و نقل مربوطه فهرست محمولاتی را که قصد تخلیه آن را دارند به گمرک در دو نسخه اظهارنامه اظهار می نماید که پس از صدور اجازه عملیات تخلیه آغاز می‌گردد و برای کنترل کالاهای تخلیه شده مشخصات ظاهری بسته‌ها به ترتیبی که تخلیه می‌شوند در فهرست هایی ثبت می‌گردد که این عمل را تالی گیری می گویند و با مشارکت نماینده گمرک ( بندر ) و موسسات حمل و نقل انجام می‌شود.

گمرک با بندر مکلف است تا 15 روز پس از خاتمه تخلیه با مؤسسه کشتی رانی تصفیه حساب نمایند و به همین منظور از قبل برای هر قلم، بار نامه و قبض انبار صادر می‌شود؛ نسخه اول قبض انبار به عنوان رسید به نماینده مؤسسه حمل و نقل تحویل می شود که کالاهای وارده از طریق دریا را به صورت فوق خریداری و توسط حمل و نقل دریایی وسیله کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران تایید شده است که در این صورت انجام تشریقات پیش گفته در خصوص این گونه کالاهای زیر 2هزار تن در صورتی که در مسیر عملیاتی شرکت کشتیرانی جمهوری اسلامی ایران نباشد با موافقت مذکور به وسیله سایر کشتیرانی قابل اجرا خواهد بود.

کشاورز:
یکی از ترفندهایی که دول غربی جهت توقف ناوگان کشتیرانی کشور به کار گرفتند بحث بیمه بود که خوشبختانه با ورود بیمه معلم و دیگر موسسات بیمه ای داخلی و حمایت یک میلیارد دلاری دولت، این بیمه هم در محافل خارجی به رسمیت شناخته شد و به کشتی ها امکان و اجازه تردد در بنادر خارجی داده شد.

واقعیت این است که کشتیرانی به خاطر اهمیتش در اقتصاد کشور مورد هدف قرار گرفت. در ابتدای کار بهانه آنها مشارکت این شرکت در کارهای هسته ای بود در حالی که همگان واقفند که بار از در گمرک وارد می شود و پس از آنالیز مجوز خروج می گیرد. هیچ شرکت کشتیرانی در جایگاهی نیست که بار را بشناسد. بار را حتی اگر داخل یک بطری آب هم تحویل کشتیرانی دهند، قادر به تشخیص نوع آب نیست که ممکن است حتی زهر باشد. در صورتی که اصل اتهام هم واقعیت نداشت و برای همین هم در دو مقطع دادگاه اتحادیه اروپا رای به برائت کشتیرانی داده و هم اکنون به دنبال اخذ خسارت می باشیم.

افضلی:
وضعیت فعلی واردات محمولات و کالا با ناوگان دریائی چگونه هست ؟ چرا بندر شهید رجائی عاری از کشتی میباشد؟
 
کشاورز:
وضعیت فعلی واردات و صادرات با ناوگان دریایی بدین صورت است که در زمانی که خطوط کانتینری خارجی بنادر ما را تحریم کردند، کشتیرانی ضمن جلوگیری از بازار سیاه و تثبیت کرایه حمل، در کنار شرکت کشتیرانی والفجر حتی تا 80 ردصد  از بار کشور را یک تنه حمل کرد و شرکت های کشتیرانی خارجی را مجبور نمود با سری افکنده مجددا به بندر عباس بیایند که احتمالا در جریان هستید. هم اکنون بیش از 11 خط خارجی به بندر عباس و دیگر بنادر کشور تردد دارند ولی ما کماکان در تحریم هستیم. حتی بارنامه ما را برخی بانکها رد می کنند.

ضمن این که بندر شهید رجایی هیچ وقت عاری از کشتی نبود، چه در زمان تحریم توسط خطوط خارجی که ناوگان ملی به وظیفه ذاتی خود به خوبی عمل نمود و چه حالا که آنها هم ترجیح داده اند که برگردند. نقش ناوگان ملی در شرایط تحریم خطوط خارجی به گو نه ای بود که بازار و مصرف کننده حتی متوجه نشد که خارجی ها قریب به یکسال حتی اجازه تردد کانتینرهای خود به بندر عباس را ندادند.
 
افضلی:
منظور از عاری بودن وضعیتی است که در آن در سکوهای تخلیه بار در بندر شهید رجایی چند کشتی بیشتر پهلو نگرفته و ظرفیت خیلی کمتر ار سخت افزار موجود است.
 
فاضلی کارشناس حمل و نقل:
به نظر من بخشی از چالش ها و مشکلات دریایی مربوط به سازمان بنادر و دریانوردی است که با نرم ها و استانداردهای جهانی فاصله معناداری دارد. با از بین رفتن تحریم ها این شکاف معنادارتر و پررنگ تر خواهد شد.
بنده اعتقاد دارم عدم وجود شرکت داخلی دیگر بالاخص با سرمایه گذاری بخش خصوصی و تنها بودن کشتیرانی ج ا ا یکی دیگر از مشکلات آینده صنعت کشتیرانی کشور خواهد بود.

کشاورز:
حتی امکاناتی که بنادر خارجی در شرایط عادی (برای روز مبادا که ما در داخل آن هستیم) به ناوگان ملی خود می دهند، دوستان سازمان بنادر به این شرکت نداده اند. برخی کارهایی که اخیرا در بنادر انجام می شود، مصداق "آنچه خود داشت، ز بیگانه تمنا می کرد " می باشد. البته منظورم موضوع تردد خطوط خارجی نیست که ما شرکتی حرفه ای هستیم بلکه از سازمان بنادر می خواهیم اقدامات حمایت از این ناوگان حتی برای روز مبادای خودش (که عینا تجربه نمود) داشته باشد
 
آنوش رحام کارشناس گمرک:
در شرایطی كه بسیاری شركتها كه به فكر منافع خود بودند كشتیرانی ج ا ، خزر و... به فكر منافع ملی بودند
تعجب می كنم سازمان بنادر نباید برای خطوط ملی كه در سخت ترین شرایط شانه خالی نكردن و با وقار چرخ تجارت كشور را به چرخش درآوردند تسهیلات ویژه ای در نظر بگیرد؟
در بحث سوخت هم باید سازمان بنادر با خطوط ملی با نگاه دیگری برخورد كند اینجا بعث تبعیض نیست، بحث حمایت از شركت هایست كه متعلق به مردم كشور است.
 
کشاورز:
سازمان بنادر حتی حاضر نشد که اجازه دهد کشتیرانی در بحث توسعه ترمینال شهید رجایی با هزینه خود و برای خودش سرمایه گذاری کند و آن وقت امکانات سازمان را برای سرویس دهی بهینه به کشتی های خارجی به خدمت بگیرد و رقابت در ارایه خدمات بین ناوگان خودی و خارجی هم ایجاد نشود. آن هم در شرایطی که مدیران حاکمیتی باید میایل اقتصاد مقاومتی را مورد توجه قرار می دادند. ما دو دستگاه گانتری آماده ورود داشتیم که تا حال نصب هم شده بود و چهار دستگاه هم متعاقبا می امد که حدودا یکسال پیش مکتوب به سازمان هم اعلام نمودیم ولی متاسفانه سازمان اجازه سرمایه گذاری نداد.
 
در مورد تشویق به سرمایه گذاری در امر کشتیرانی، پیشنهاد ما این است که سیاستی که دول غربی از سال 1920 پیش گرفتند را ما هم دنبال کنیم و آن بحث راه اندازی پرچم های آزاد، FLAG OF CONVENIENCE و ارایه معافیت های مالیاتی و سایر تسهیلات کارگری و قانون کار برای کشتی هایی که در مناطق آزاد ثبت می شوند است. به نظر ما همان منطقی که به کار در مناطق آزاد و درآمد حاصله معافیت مالیاتی می دهد، برای کشتیرانی به عنوان صنعتی استراتژیک و سرمایه محور می تواند به نحو اولی حاکم باشد.
 
واقعیت این است که صنعت کشتیرانی بسیار پرخرج و توام با ریسک های مختلف می باشد و کشورهای غربی برای تشویق به سرمایه گذاری در کشتیرانی و کشتی داری، این گونه اقدامات را انجام داده اند که متاسفانه در کشور ما مورد توجه قرار نگرفته است.
ولی کشتیرانی ج. ا هم در بحران های مختلفی که کشور در مقاطع مختلف به آن مبتلا شده و بدترین آن هم تحریم کامل بندر عباس توسط خطوط خارجی بود، به عنوان ناوگان ملی امتحانش را داده است و هیچ وقت نمی تواند از سیاست های کلان نظام خارج شود و همواره تعدیل کننده بوده است.

فاضلی:
عملکرد کشتیرانی بسیار عالی و نجات دهنده صنعت، تولید و تجارت کشور بود اما با نگاهی به سایر کشورها حضور بخش خصوصی و حمایت دولت اجتناب ناپذیر خواهد بود.
 
ملایری کارشناس حمل و نقل دریایی:
همكاری و مساعدت شركت های كشتیرانی در مدت تحریم ها و محدودیت ها بسیار قابل تقدیر و در خور بود اما به دلیل همین محدودیت ها و بعضا نداشتن گواهی طبقه بندی بین المللی كه تنها مرجع مورد تایید بنادر كشور های دیگر است بهانه ای به دست كشورهایی كه تمایلی به همكاری و استفاده از ناوگان ایرانی ندارند داده است كه نمونه های آنرا شخصا در محموله های فله به مقصد ابوظبی تجربه كرده ام.
 
کشاورز:
البته تحریم کمک کرد که بخش های خوبی از کشور فعال شده و ظرفیت های خود را به رخ جهانیان بکشند. دو موسسه رده بندی ایرانیان و آسیا خدمات قابل ملاحظه ای به صنعت کشتیرانی کشور داشتند و باید مورد توجه سازمان های سیاستگذار و حاکمیتی و به خصوص سازمان بنادر و دریانوردی قرار گیرد تا بهانه های خارجی ها با اقدامات دیپلماتیک سازمان بنادردر مراجع بین المللی رفع گردد و همانگونه که عرض کردم، آنچه که خود بهترش را هم داریم، از بیگانگان (در امتحان رد شده) تمنا نکنیم. استحضار دارید که سازمان بنادر نماینده دیپلماسی صنعت دریایی کشور در مراجع بین المللی دریایی و بلندگوی این صنعت در این مراجع است.
 
ملایری:
موسسات رده بندی داخلی در حال حاضر مورد پذیرش بسیاری از بنادر دنیا نیستند و بعضا حتی اسم آنها را هم نشنیده اند خصوصا در مورد كالاهای كد دار و طبقه بندی خطرناك از پذیرش ناوگان ایرانی فاقد كلاسیفیكیشن بین المللی سر باز می زنند.
 
کشاورز:
حداقل اینکار می تواند به نوعی برخی از موسسات رده بندی خارجی را به ایجاد موسسه ای مشترک با موسسات داخلی و یا انجام خدمات متقابل مجاب نمایند.