اجرای لاک‌پشتی پروژه قطار تندروی ۳۰۰ کیلومتری

تین نیوز | با وجود گذشت بیش از هشت سال از آغاز طرح ملی احداث خط راه‌آهن تندروی اصفهان تهران، تنها 30 درصد از کل عملیات نهایی شده و بی‌پولی و کم کاری برخی سازمان‌ها در نهایی کردن فاینانس علت اصلی رکود و فرسایشی شدن این طرح مهم ملی است.
 
 رویای سوارشدن بر قطاری که سرعتش را مسئولین هیجان‌زده ما از 200 تا 350 کیلومتر حکایت کردند و سال‌هاست که ذهن مردم نه تنها اصفهان بلکه پایتخت‌نشینان و شهروندان قم و اراک و شهرهای مسیر این راه‌آهن رویایی را به بازی گرفته است.
 
البته سرانجام نفهمیدیم که سرعت واقعی این قطار چقدر است و چرا مدیران ما به جای پرداختن به جزئیات و بیان سرعت‌های متناقض و مزایای این طرح و نیز استفاده تبلیغاتی از این پروژه شاخص استراتژیک، هم و غم خود را صرف گره‌گشایی و سرعت بخشیدن به این طرح ملی که باعث تحول منطقه مرکزی کشور از نظر اقتصادی و فرهنگی و گردشگری می‌شود، نمی‌کنند و به جای نمایش چند باره کلنگ زنی‌های مختلف در تهران و قم و اصفهان برای فازهای مختلف این طرح، فکری اساسی و سازنده بر پایه تعامل جمعی برای پایان رکود این طرح فرسایشی انجام نمی‌دهند؟
 
در این سال‌ها بسیار شاهد «وعده‌های سر خرمن» مدیران کشوری و استانی برای اتمام این طرح مهم بودیم به طوری که معاون سابق استانداری اصفهان (اسماعیلی) و مدیر کل اداره سابق راه و ترابری اصفهان یعنی هوشنگ عشایری در اصفهان و نیز استاندار قم و مدیران قرارگاه سازندگی خاتم‌الانبیاء و مسئولین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور، بارها از اتمام طرح در پایان سال 92 سخن گفتند.
 
ولی آنچه شاهدیم این است که این پروژه تاکنون چند استاندار و مدیر کل و تعداد زیادی پیمانکار و 3 دولت به خود دیده است، اما تنها بیش از 30 درصد پیشرفت در عملیات کلی داشته و هنوز نه تنها ریل‌گذاری آن نهایی نشده بلکه زیرسازی و عملیات های زیرساختی آن هم در برخی بخش‌ها ناتمام مانده است، به طوری که شنیده‌ها و دیده‌ها از رکود و حتی توقف طرح در اکثر کارگاه‌های این پروژه در پائیز و زمستان امسال حکایت می‌کند.
 
فولادگر: دولت وسیستم بانکی مسیر فاینانس قطار سریع السیراصفهان را باز کنند
 نماینده مردم اصفهان در مجلس شورای اسلامی گفت: این طرح چندین سال است که در ردیف بودجه‌های عمرانی کشور فهرست می‌شود ولی بودجه کافی برای آن اختصاص نمی‌یابد و حقیقت امر این است که این طرح بزرگ با بودجه دولتی قابل ساخت نیست.
 
حمیدرضا فولادگر  ضمن بیان این مطلب که در اتمام طرح‌های مختلف مسکوت در اصفهان نباید منتظر بودجه دولتی ماند، اظهار کرد: با بودجه دولتی 10 سال دیگر هم نمی‌شود طرح‌های نیمه‌کاره ملی در اصفهان را تمام کرد و این مشکل به سرمایه‌گذاری بخش خصوصی و استفاده از فاینانس و مشارکت اقتصادی – اسلامی سرمایه‌گذاران خارجی نیاز دارد.
 
وی تصریح کرد: مسیر اصفهان تا قم توسط دو پیمانکار پیگیری می‌شود و زیرسازی آن در حال اتمام است، ولی ساخت تجهیزات زیرساختی قطار برقی کار آسانی است و پس از زیرسازی ریل‌گذاری و احداث ایستگاه‌ها و پایانه‌ها و نصب تجهیزات حساس الکترونیکی و خرید ترن و کابین و واگن و تجهیزات مکانیکی از نیازهای اساسی این طرح ملی است.
 
وی افزود: با توجه به محدودیت بودجه دولتی و فرسایشی شدن طرح تنها راه گره‌گشایی استفاده از فاینانس از طریق یک شرکت چینی است که این عملیات در مرحله تحویل ضمانت ارزی به شرکت چینی متوقف شده است.
 
فولادگر یادآور شد: مجموعه نمایندگان اصفهان در مجلس شورای اسلامی از طریق رایزنی با دولت و شرکت زیرساخت حمل‌ونقل و نیز پیگیری از سطح استانی تا ملی برای تحقق نهایی این طرح تلاش می‌کنند و تاکنون جلسات متعددی با مسئولین دولتی و وزارتخانه‌ها داشتیم و بارها با پیمانکاران دیدار کرده و طرح را نزدیک رصد کردیم.
 
وی ادامه داد: انعقاد قرارداد فاینانس بین شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور و شرکت چینی در مرحله تدوین توافقنامه و تأمین مبلغ 1200 میلیاردی برای ضمانت ارزی قرارداد نزد شرکت چینی قرار دارد.
 
این عضو کمیسیون صنایع و معادن مجلس اذعان کرد: کم کاری بانک مرکزی و بانک تجارت به عنوان بانک عامل سبب طولانی شدن زمان انعقاد قرارداد شده و مفاد قرارداد نهایی ولی هنوز مبلغ ضمانت تأمین نشده است.
 
وی با اشاره به اینکه، اجرای کامل این طرح نه فقط برای اصفهان بلکه برای همه ایرانیان مفید و باعث غرور ملی است و آبرومندی ایران در پیش چشم گردشگران خارجی است، گفت: دولت در بودجه عمومی باید راه استفاده از فاینانس را باز کند و با نهایی کردن قرارداد در شرکت زیرساخت حمل‌ونقل و جلب همکاری بانک مرکزی و تجارت برای تأمین ضمانت و مبالغ ارزی، مشکل رکود این پروژه به سبب کمبود بودجه را حل کند.
 
انسداد شاهرگ تحول فرهنگی اقتصادی اصفهان
  این پروژه را می‌توان شاهرگ اقتصاد و تحول فرهنگی، اصفهان توصیف کرد که بی‌برنامگی مسیرش را سد کرده و تنها پمپاژ بودجه و اعتبار بخش خصوصی و دولتی یا شوک فاینانس این انسداد را رفع می‌کند.
 
در سال‌های اخیر نشستن چند ساعتی در اتوبوس‌های پرخطر یا تاکسی های خواب‌آلود و هواپیماهای پر تأخیر حسابی باعث کلافگی شهروندانی شده که در این مسیر تردد دایمی دارند.
 
ایجاد این طرح غرورآفرین ملی، صنعت گردشگری و اداری و نیز وضع دانشگاهی و اقتصادی اصفهان را دگرگون می‌کند و تاثیر عمیقی در افزایش ایمنی سفر و کاهش تلفات جاده‌ای و نیز کاهش بار ترافیکی جاده‌ها و پروازهای هوایی دارد.
 
سالانه هزاران طلبه و دانشجوی اصفهانی برای تردد در فصول مختلف در مسیر اصفهان، قم، تهران با مشکلاتی روبرو هستند، همچنین روزانه چند هزار شهروندان اصفهان برای انجام امور اداری، فرهنگی، ورزشی و... در این مسیر تردد می‌کنند.
 
بزرگ‌ترین مراکز اقتصادی و گردشگری و نیز تجاری کشور در دو شهر اصفهان و تهران واقع‌شده و زیارتی بودن شهر مقدس قم وجود مسجد مقدس جمکران نیز روزانه هزاران اصفهانی را به این شهر می‌کشاند، همچنین روزانه ده‌ها سیاستمدار با وجود مشکلات و کمبود پروازهای هوایی مجبورند با تأخیر مسیر اصفهان، تهران و بر عکس را با تأخیر طی کنند.
 
ایمنی و سرعت این قطار علاوه بر افزایش میل سفر و گسترش گردشگری، در این وانفسای آلودگی هوا ونیز امکان ارتباط سریع با پایتخت بدون شک باعث پیشرفت و توسعه همه‌جانبه اصفهان و پیگیری سریع فعالیت‌های اقتصادی و فرهنگی می‌شود.
 
90 درصد پیشرفت زیرسازی در بخش اصفهان و 60 درصد در بخش قم
 معاون توسعه راه‌آهن در شرکت ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور گفت: پیشرفت طرح زیرسازی در قطعه نزدیک به اصفهان بیش از 90 درصد و در قطعه دوم (نزدیک قم) حدود 60 درصد و در مجموع بالای 70 درصد در احداث زیرساخت بخش اصفهان به قم در طرح قطار تندروی اصفهان – تهران پیشرفت فیزیکی حاصل شده است.
 
سید مسعود نصر آزادانی  افزود: در صورت انعقاد سریع قرارداد فاینانس، در ماه‌های اول سال آتی بخش اصفهان –قم تکمیل می‌شود.
 
وی با بیان این مطلب که صدها دلیل و توجیه علمی و اقتصادی، اجتماعی و فرهنگی برای ایجاد طرح راه‌آهن پر سرعت تهران – قم –اصفهان وجود دارد، تاکید کرد: حتی یک روز افتتاح زودتر این طرح منفعت زیادی برای بهره‌وری اقتصادی کشور و نیز استفاده مردم از سفر سریع و ارزان و ایمن دارد.
 
وی تصریح کرد: این طرح در قسمت اصفهان تا قم در دو منطقه کارگاهی در حال زیرسازی برای ریل‌گذاری است که قطعه اول حدود 90 کیلومتر از حومه قم تا روستای شانق در دلیجان را شامل می‌شود و در مناطق نیزار، ساقه و دلیجان 3 ایستگاه برای آن در نظر گرفته شده است.
 
وی ادامه داد: قطعه دوم از حومه دلیجان شروع و تا شهرستان دولت‌آباد و حوالی خورزوق و شهرک المپیک اصفهان (ورزشگاه نقش جهان) ادامه می‌یابد که دارای 4 ایستگاه در قرقچی، محلات، میمه و مورچه‌خورت است و پایانه نهایی هم در نزدیکی اصفهان و فلکه دانشگاه جا نمایی شده که حدود 150 کیلومتر طول قطعه دوم خط آهن قم – اصفهان است.
 
بودجه ناکافی، پیمانکاران نامناسب و کندی سیستم بانکی دلایل عدم پیشرفت طرح
 نصر آزادانی عنوان کرد: عدم توانایی مالی چند پیمانکار بخش خصوصی و مشکلات زمان بر موجود در سیستم بانکی از دلایل طولانی شدن زمان تحویل این طرح عظیم ملی است.
 
وی با بیان اینکه بخش دیگر این خط ریلی پرسرعت که حدود 170 کیلومتر است، مسیر قم به تهران را شامل می‌شود، اظهار کرد: زمان سفر 100 دقیقه برای عبور این قطار تندرو، مطابق آخرین استانداردهای روز دنیا، برنامه‌ریزی‌شده که بدون محاسبه توقف احتمالی است و برای ایستگاه‌ها طوری جا نمایی شده که هر 10 دقیقه قطار از یکی از ایستگاه‌ها بگذرد.
 
وی یادآور شد: با توجه به اولویت اتصال ریلی قطار برقی بین اصفهان و قم ساخت فازهای اول و دوم برای قطعات این قسمت در نظر گرفته‌شده و شرکت مادر تخصصی زیرساخت‌های حمل‌ونقل نیز تمام اهتمام خود را برای سرعت بخشی به طرح به کار گرفته است.
 
معاون توسعه راه‌آهن کشور، دلیل طولانی شدن طرح را مشخص نبودن منابع مالی در برنامه‌ریزی‌های اولیه و اتکای چندساله به ردیف‌های بودجه عمرانی کشور دانست و گفت: مجموعه وزارت راه و شهرسازی به این نتیجه رسیده که به تنهایی با بودجه دولت امکان ساخت سریع طرح وجود ندارد.
 
اگر افراد غیرمتخصص نظر ندهند برای پایان طرح بد قولی نمی‌شود
 نصر آزادانی معتقد است: در مورد زمان افتتاح پروژه‌های مهم ملی نظیر این طرح باید متخصصین و عوامل اصلی اظهارنظر کنند و برخی قول‌های منابع استانی که دقیقاً در جریان مشکلات و نیازهای طرح نیستند، قطعاً غیر کارشناسی و نادرست از آب در می‌آید.
 
این مشاور اصفهانی وزیر راه و شهرسازی خاطرنشان کرد: اولویت و اهمیت این طرح برای مجموعه وزارت راه و شهرسازی و متخصصین شرکت مادر تخصصی ساخت و توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور مسجل است و تمام توان کارشناسی و برنامه‌ریزی بکار گرفته‌شده تا با همکاری بانک تجارت تا آخر سال ضمانت ارزی لازم به شرکت چینی برای انعقاد قرارداد داده شود.
 
وی در پایان گفت: وسعت طرح و نیازهای وسیع کارشناسی و تخصصی این پروژه که در بخش‌های مکانیکی، الکترونیکی و مخابراتی، ریل سازی، خرید واگن و ترن و کابین، زیرسازی و راه‌سازی و... علاوه بر بودجه به برنامه‌ریزی و تخصص نیاز دارد، سبب شده که با اتمام بودجه‌های قبلی طرح با مشکل روبرو شود.
 
سرعت در نظر گرفته‌شده کارشناسی برای این قطار، مطابق فناوری روز ژاپن و بین 250 کیلومتر تا 300 کیلومتر در ساعت تخمین زده‌شده ولی امکان اجرای این سرعت برابر اقلیم منطقه وجود ندارد و سرعت طبیعی 160 کیلومتر در ساعت برای این قطار امکان‌پذیر است، این خط ریلی دو طرفه گنجایش عبور قطار برقی با تعداد 350 تا 400 مسافر را در 15 کابین مسافری و 10 تا 15 واگن مخصوص بار داراست.
 
گفتنی است سرعت کمتر از 100 کیلومتر به تجهیزات مکانیکی و الکترونیکی این قطار لطمه زده ولی افزایش سرعت قطار برقی مذکور در صورت مساعد بودن اقلیم و آب و هوا و وضع ریل‌ها و نیز محاسبه ظرفیت بار و وزن مسافران تا 320 کیلومتر در ساعت نیز امکان‌پذیر است.
 
حدود تقریبی حجم خاک‌برداری 12,500,000 مترمکعب ونیز حدود تقریبی حجم خاک ریزی: 23,200,000 مترمکعب ونیز بتن‌ریزی 840,000 مترمکعبی در این طرح پیش‌بینی‌شده که در کنار ایجاد 10 ایستگاه در محدوده اصفهان تا قم و تقریباً کمتر از این تعداد در مسیر قم تا تهران و نیز حجم زیادی فعالیت ریل‌گذاری و خدمات مکانیکی و الکترونیکی، علاوه بر خرید تجهیزات موتوری و واگن و کابین، برای این طرح لازم است.
 
استانداری اصفهان پیگیر تحقق طرح است/ ناوگان حمل‌ونقل استان پوسیده است
 معاون فنی و عمرانی استاندار اصفهان گفت: با توجه به مشکلات ترافیک و بار سنگین ترانزیت هوایی و جاده‌ای اصفهان و به سبب کاستن از آلودگی هوا و افزایش رفاه و ایمنی شهروندان و گسترش اقتصادی و تجاری و گردشگری استان شدیداً پیگیر احداث سریع‌تر خط ریلی قطار برقی اصفهان به پایتخت هستیم.
 
محمدعلی طرفه در گفتگو با خبرنگار فارس تصریح کرد: با توجه به پوسیدگی ناوگان فرتوت حمل‌ونقل جاده‌ای و بروز سوانح زیاد ونیز کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی که غیر جایگزین و آلاینده هستند، ایجاد خطوط قطار برقی شهری و بین شهری مهم و اجتناب‌ناپذیر به نظر می‌رسد.
 
وی به تعامل استانداری با شرکت زیرساخت حمل‌ونقل و وزارت راه اشاره کرد و افزود: نقشه‌ها و پلان های لازم تهیه‌شده و همکاری کامل درون استانی با پیمانکاران و مدیران این طرح انجام‌گرفته و جلسات و پیگیری‌های وسیعی نیز توسط استاندار و سایر بخش‌های عمرانی و اقتصادی استان از سطح وزیر تا ریاست جمهوری صورت گرفته تا سریع‌تر شاهد ایجاد این طرح مهم باشیم.
 
وی عنوان کرد: آن قسمت از طرح که در حوزه استان است با تعامل با استانداری قم پیشرفت خوبی داشته و حدود 70 درصد از فعالیت‌های فیزیکی آن انجام شده است.
 
وی با اشاره به تحقق فاینانس و برطرف شدن مشکلات مالی طرح تاکید کرد: استانداری پیگیری‌های لازم را در حد توان انجام داده است و به زودی شاهد گره‌گشایی از رکود طرح هستیم.
 
معاون فنی و عمرانی استاندار اصفهان در ادامه بیان کرد: 30 کیلومتر انتهایی این مسیر با رایزنی‌های استانداری آزادسازی شده است و در حال حاضر باید فشار و پیگیری متوجه تهران برای تحقق، بخش 170 کیلومتری قم تا تهران باشد.
 
وی افزود: به نظر می‌رسد، اگر فاز اصفهان تا قم تکمیل شود، مدیران پایتخت و وزارت راه و شهرسازی بااهمیت بیشتر و توجه ویژه‌ای به این طرح نگریسته و اعتبار و اهتمام لازم را هزینه می‌کنند.
 
طرفه، معتقد است: کاهش زمان مسافرت زمینی تهران از 4 تا 5 ساعت به کمتر از 2 ساعت با محاسبه توقف ایستگاهی احتمالی سبب تحول و توسعه مناسبات فرهنگی و اجتماعی و تجاری اصفهان می‌شود و بیش از قبل در انتقال فرهنگی تمدن اصیل اسلامی اصفهان به پایتخت موثر است.
 
وی قول مساعد داد تا در روزهای آینده گزارش عملکرد دقیقی از آخرین فرآیندهای این طرح به طور اختصاصی و تفصیلی در اختیار خبرگزاری فارس قرار دهد.
 
به گزارش خبرنگار فارس از اصفهان، استان اصفهان رتبه پنجم جابجایی ریلی مسافر در کشور را دارد و این رتبه علی‌رغم کمبود خط آهن در اصفهان به دست آمده است، همچنین این استان رتبه نخست حمل بار در کشور را به خود اختصاص داده که با افزایش خطوط ریلی برای حمل مواد اولیه صنایع و افزایش ایستگاه‌های راه‌آهن در نواحی ده آباد، گز، مد آباد و ریز، استان اصفهان رتبه سوم کشور در حمل بارهای ریلی را نیز کسب کرد.
 
همچنین، 25 درصد از بارهای تجاری و اقتصادی کشور از اصفهان عبور می‌کند ولی تنها 9 درصد از خطوط ریلی کشور در اصفهان است و این مسئله لزوم افزایش خطوط آهن در استان اصفهان را گوشزد می‌کند.
 
به ضرس قاطع تعامل بانک مرکزی و بانک تجارت با وزارت راه و شهرسازی برای تحقق نهایی ضمانت فاینانس با توجه به عزم راسخ مجموعه مدیران و نمایندگان اصفهان سبب جهش نهایی طرح به سمت روزهای پایانی می‌شود.
 
حالا باید فشار را متوجه مدیران پایتخت کرد تا بخش بزرگ قم تا تهران نیز نهایی شود و بالأخره پس از نزدیک به یک دهه شاهد باشیم که فاصله طولانی کلنگ زنی تا روبان چینی رو به اتمام است و شهروندان نصف جهان و دارالمومنین و پایتخت در نهایت صدای جیغ قطار برقی را بشنوند و جرقه‌های اصطکاک ریل و چرخ قطار برقی دل ناامیدشان را روشن کند.