◄ راه‌آهن؛ مزیت‌ها، ظرفیت‌ها و چالش‌ها

تین نیوز | «کاهش 7 برابری مصرف سوخت»، «50 برابر ایمنی بیشتر»، «20 برابر آلودگی کمتر (به ازای هر تن بار)»، سهم ناچیز در آلودگی صوتی»، «ظرفیت جابه‌جایی بالاتر»، «رفاه و راحتی بیشتر»، «استهلاک و هزینه تعمیر و نگهداری کمتر» و «صرفه اقتصادی بالا» از جمله مزیت‌های حمل و نقل ریلی به نسبت جاده‌ای و در برخی موارد حمل و نقل هوایی است.

امروزه استفاده از حمل و نقل ریلی در زمینه انتقال مسافر و کالا در دنیا به دلیل مزیت‌های آن بسیار محبوب و رو به توسعه است، همچنین گرانی حمل و نقل هوایی و نارسایی شبکه حمل و نقل جاده‌ای به ویژه ضریب ایمنی پایین راه‌ها و افزایش سرعت و بهبود امکانات رفاهی قطارها موجب شده تا کشورهای پیشرفته و پرجمعیت دنیا نسبت به سرمایه‌گذاری و توسعه شبکه ریلی خود بیش از گذشته اقدام کنند؛ به طوری که سرانه مصرف سالانه سفر ریلی در کشورهای اروپایی همچون دانمارک، استرالیا، آلمان، هلند و بریتانیا به ترتیب 38 درصد، 8/ 30درصد، 6/ 23 درصد، 5/ 22 درصد و 9/ 19 درصد است؛ این در حالی است که این آمار در ایران به 3/ 0درصد در سال 2008 می‌رسد.

اما به اذعان کارشناسان آنچه موجب مغفول ماندن حمل و نقل ریلی در ایران شده است نقاط ضعف ذاتی و نقاط ضعف خاص حمل و نقل ریلی در ایران است که از جمله آن می‌توان به پایین بودن نرخ بازگشت سرمایه، هزینه بالای احداث بهره‌برداری، نظام قیمت‌گذاری در حمل و نقل ریلی (تعرفه) شامل محدودیت در تعیین تعرفه بخش مسافری و بالا بودن هزینه تمام شده خدمات ریلی و هزینه‌های دسترسی به شبکه ریلی اشاره کرد. 

حمل و نقل ریلی مزایای بسیار بر توسعه و تسهیل شرایط به منظور افزایش سرمایه‌گذاری دارد. ایمنی بیشتر، کاهش آلودگی‌های زیست محیطی و مصرف انرژی پایین در حمل و نقل ریلی به نسبت جاده‌ای، از مزیت‌های زیست محیطی حمل و نقل ریلی است. 

بخش حمل‌ونقل به عنوان یکی از بزرگ‌ترین مصرف‌کنندگان فرآورده‌های نفتی، در سال 1390 بیش از 61 درصد از کل فرآورده‌های نفتی را مصرف می‌کند و از بخش‌های تاثیرگذار در مصرف انرژی و آلودگی محیط زیست است. 

سوخت مصرفی راه‌آهن، تنها گازوئیل است. در حالی که بخش جاده از 3 نوع سوخت گازوئیل، بنزین و گاز طبیعی استفاده  می‌کند.

بر طبق آمار، نسبت مصرف سوخت در بین وسایط نقلیه جاده‌ای و ریلی در بخش حمل بار، با توجه به نوع وسیله نقلیه (کامیون و تریلی) از یک به 6 تا یک به هفت متفاوت است. بنابراین می‌توان گفت راه‌آهن همچنان کمتر از جاده در بخش بار، سوخت مصرف می‌کند، بنابراین در این گزارش سعی خواهد شد تا ضمن بررسی وضعیت حمل‌ونقل ریلی در کشور به مزیت‌های زیست‌محیطی حمل‌ونقل ریلی پرداخته  شود.

صنایع ریلی دارای مزایای عمده‌ای است که از دو بعد نقاط قوت ذاتی و خاص ایران در حمل‌ونقل ریلی قابل تفکیک بوده که به طور اختصار به شرح زیر است (جدول 1 و 2): 
نقاط قوت ذاتی حمل‌ونقل ریلی در ایران مزیت جغرافیایی ایران در استفاده از حمل‌ونقل ریلی، مصرف انرژی پایین، صرفه‌جویی در مصرف سوخت و کاهش تلفات، آلودگی کمتر و ایمنی بالا بیشتر حائز اهمیت است. 

مقایسه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در حفاظت محیط زیست 
از جمله مزایای حمل و نقل ریلی در حفاظت از محیط زیست به موارد زیر می‌توان اشاره کرد:
انرژی
 با مقایسه حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در زمینه حفاظت ازمحیط‌زیست از جمله مزایای حمل‌ونقل ریلی در زمینه کاهش انرژی، آلودگی‌های زیست‌محیطی و ایمنی مورد تایید است. در مقایسه مصرف انرژی در حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای تجزیه و تحلیل‌های مختلفی وجود دارد و آمار و ارقام متفاوتی ارائه شده است. در گزارش مقایسه مصرف سوخت در سیستم حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای گروه مطالعات اقتصادی مرکز تحقیقات راه‌آهن در سال 1390 میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل بار جاده‌ای به ازای هر تن کیلومتر بار برابر 59 سی‌سی و میزان مصرف گازوئیل در حمل‌ونقل مسافر جاده‌ای به ازای هر نفر کیلومتر مسافر برابر 36 سی‌سی است. همچنین میزان مصرف گازوئیل حمل‌ونقل ریلی در بخش بار حدود 5/ 10 سی‌سی و در بخش مسافر 8/ 6 سی‌سی به ازای هر نفر کیلومتر است. 

محیط‌ زیست
 استفاده از حمل‌ونقل ریلی در زمینه حفظ محیط‌ زیست نسبت به حمل‌ونقل جاده‌ای مورد تأکید است، به‌طوری که به آن حمل‌ونقل سبز گفته‌اند. 
بخشی از مزیت‌های حمل‌ونقل ریلی به شرح ذیل است: 

الف- کاهش حجم آلودگی هوا
در تحقیقات به‌عمل آمده در کشور سوئد معلوم شد، چنانچه در استفاده بیشتر از راه‌آهن اقدام کنند طی 10 سال می‌توانند میزان آلودگی هوا را به میزان 30درصد اکسید نیتروژن، 80 درصد هیدروکسیدها و 50 درصد هیدروکربن‌ها کاهش دهند. در این تحقیقات مشخص شده است که سهم راه‌آهن در آلودگی هوا فقط یک درصد است. میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه‌ای ناشی از احتراق سوخت‌های فسیلی در بخش حمل‌ونقل نشان می‌دهد که سهم انتشار آلاینده‌ها در بخش حمل‌ونقل جاده‌ای به مراتب بیشتر از بخش ریلی است. 
ب- کم بودن سروصدا
در این زمینه راه‌آهن مفیدتر بوده و تحقیقات علمی ثابت کرده است که سروصدای حاصله از ریل به‌خاطر برد فرکانس مفیدشان آزار و اذیت کمتری نسبت به سروصدای حاصله از خودروهای جاده‌ای  دارند. 
ج- استفاده از زمین
 در کشور آلمان راه‌ها و جاده‌های آن مساحتی حدود 9/ 4 درصد از خاک این کشور را در بر می‌گیرد که از این مقدار (یعنی 9/ 4 درصد) چیزی کمتر از نیم درصد متعلق به راه‌آهن است. راه‌آهن نیاز چندانی به زمین ندارد، یک مسیر دو خطه مدرن فقط 7/ 13 متر زمین (عرض) را اشغال می‌کند (حریم راه‌آهن هم به آن اضافه می‌شود)، اما یک بزرگراه چهار باندی با ظرفیت مشابه تقریبا سه برابر زمین مذکور را نیاز دارد. از طرفی راه‌آهن به اندازه‌ای که جاده در موازنه محیطی دخالت دارد تغییری در محیط ایجاد نمی‌کند. 
در شهر تهران سهم سیستم حمل‌ونقل عمومی مسافر بالغ بر 56 درصد و سهم مترو 8/ 12 درصد است و برنامه‌ریزی در جهت افزایش این سهم در اولویت برنامه‌ها قرار گرفته است، در حالی که این برنامه در سایر کلان‌شهرهای کشور ناچیز بوده یا اصلا وجود ندارد. طول مسیر شبکه خطوط متروی تهران 140 کیلومتر است و سالانه 633 میلیون نفر را جابه‌جا می‌کند. 
ایمنی
 آمار نشان داده است که مسافرت‌های ریلی از ایمنی بیشتری نسبت به مسافرت‌های جاده‌ای برخوردارند. مقایسه مسافرت‌های ریلی با مسافرت‌های جاده‌ای نشان می‌دهد که خطر تصادف جاده‌ای 21 برابر بیشتر از مسافرت ریلی در سال 1391 است. این گزارش می‌افزاید: از نیازهای مهم برای کشورهای توسعه‌یافته و در حال توسعه، ایجاد شبکه حمل‌ونقل کامل،‌ منظم، گسترده و کارآمد است. امروزه کشورهایی از لحاظ اقتصادی، سیاسی و فرهنگی در حال رشد هستند که از یک سیستم حمل‌ونقل کارآمد برخوردار باشند. 
همان‌طور که می‌دانیم هر توسعه‌ای مخصوصا توسعه در صنعت حمل‌ونقل دارای یک مجموعه از تبعات منفی است که مهم‌ترین آن آلودگی هوا است. به همین دلیل امروزه بهبود فضای سرمایه‌گذاری در بخش انرژی و توسعه زیرساخت‌های آن، افزایش بهره‌وری انرژی و صرفه‌جویی در آن،‌تنوع منابع انرژی و همچنین توجه به آسیب‌های زیست‌محیطی ناشی از بخش انرژی از جمله ضروریات قرن 21 محسوب می‌شود. 

یکی از مهم‌ترین چالش‌های پیش‌روی جهان در مسیر توسعه صنعتی، مساله آلودگی هوا و تخریب محیط‌زیست ناشی از این توسعه است. در این زمینه می‌توان توجه به میزان انتشار گازهای آلاینده و گلخانه‌ای را از مهم‌ترین دغدغه‌های مدیران شهرهای بزرگ قلمداد کرد. بخش حمل‌ونقل شدیدا وابسته به سوخت‌های فسیلی تجدیدناپذیر است. 

در حقیقت بیش از 95 درصد تمامی شقوق حمل‌ونقل متکی به سوخت‌های فسیلی است. بخش حمل‌ونقل تولیدکننده گازهای گلخانه‌ای (CO2، متان، بخار آب و ...)، چه به‌طور مستقیم در اثر استفاده از انرژی فسیلی یا غیرمستقیم از طریق تولید انرژی‌های دیگر از سوخت فسیلی است.  با وجود آنکه پیشرفت‌های موجود در حمل‌ونقل سبب سهولت جابه‌جایی فیزیکی می‌شود، لکن بسیاری از هزینه‌های زیست‌محیطی حاصل از حمل‌ونقل نادیده گرفته می‌شود. 

خساراتی که گازهای ایجادشده توسط حمل‌ونقل بر محیط‌زیست وارد می‌آورد بر کسی پوشیده نیست و قاعدتا این خسارت باید از طرف کسانی جبران شود که محیط‌زیست را تخریب می‌کنند. بنابراین کسانی که با مصرف سوخت‌های فسیلی باعث تخریب محیط‌زیست شده و موجبات وارد آمدن آسیب به سلامتی انسان‌ها را فراهم می‌آورند و تعادل اکوسیستم‌ها را برهم می‌زنند،‌ مسوول اصلی تخریب محیط‌زیست بوده و باید پاسخگوی خسارات وارده باشند. 

اثرات مخرب استفاده از سوخت‌های فسیلی به  محیط‌زیست بر کسی پوشیده نیست، بررسی‌های به‌عمل آمده نشان می‌دهد که در سال 1391 بخش جاده‌ای تقریبا 9 برابر بخش ریلی بار و مسافر جابه‌جا کرده است. مجموع گازهای آلاینده حاصل از مصرف نفت گاز در بخش جاده‌ای حدود50 برابر بخش ریلی است. 
البته میزان تاثیر گازها بر محیط‌زیست متفاوت است. به‌طور مثال دی‌اکسیدکربن عمده‌ترین گاز گلخانه‌ای است که در حال حاضر اتمسفر زمین حاوی PPM380 از این گاز بوده و این مقدار در حال افزایش است. این امر باعث ایجاد تغییرات خطرناکی در آب‌وهوای زمین می‌شود. 

دی‌اکسیدکربن مهم‌ترین ترکیبی است که با ایجاد اثر گلخانه‌ای در جو باعث گرم شدن کره زمین و افزایش دمای متوسط جهانی می‌شود. افزایش دما باعث ایجاد بیماری‌های گرمسیری و تهدید سلامتی بشر می‌شود.  همچنین افزایش دما تاثیر عمده‌ای بر سطح آب دریاها دارد. بالا آمدن سطح دریاها و توفان‌های شدید جان بسیاری را به خطر می‌اندازد و باعث وارد شدن خساراتی به اقتصاد منطقه‌ای و ملی می‌شود. به محصولات کشاورزی و زیستگاه‌های طبیعی آسیب می‌رساند و همچنین خطر بالقوه انقراض شمار زیادی از گونه‌های زیستی و افزایش جدی خطر قحطی و کمبود آب و ... به خصوص در کشورهای درحال توسعه را به دنبال خواهد داشت. در نهایت با تاکید بر تهدید خطر آلودگی زیست‌محیطی در کشور به ضرورت توسعه حمل‌ونقل ریلی و کمک به سرمایه‌گذاری در این بخش و یافتن راه‌حل‌های کاربردی توصیه می‌شود.

راه‌آهن 50 برابر ایمن‌تر 
در نقل و انتقال مسافر براساس استانداردهای بین‌المللی، حمل‌ونقل ریلی 50 برابر ایمن‌تر از بخش جاده‌ای است. این در شرایطی است که  در کشور ما ضریب ایمنی راه‌آهن نسبت به جاده‌ای بسیار بیشتر از استانداردهای بین‌المللی است چراکه بخش جاده‌ای ما تلفاتی به مراتب بیشتر از تلفات مسیرهای جاده‌ای بین‌المللی دارد. 

گواه این مدعا مقایسه کشته‌های جاده‌ای و ریلی در سال 93 است. ما در سال 93 در بخش ریلی 46 کشته داشته‌ایم که از این میان تنها یک نفر از کشته‌شدگان مسافر بوده است و به نوعی مقصر راه‌آهن تلقی می‌شده و 45 نفر مابقی افرادی بوده‌اند که با وسیله نقلیه خود یا به عنوان عابر پیاده خارج از قطار به روی ریل آمده و جدای از نقض مقررات، موجبات بروز حادثه را  فراهم کرده‌اند. این در حالی است که در بخش جاده‌ای در سال گذشته حدود 17هزار نفر کشته شده‌اند. سه عامل مهم در بروز حوادث ریلی تاثیرگذارند که عبارتند از: فرسودگی خطوط در برخی مسیرها، نیروی انسانی و حاشیه‌های بدون حصار خطوط (ریل‌ها در فضای باز). 

متاسفانه در سال‌های گذشته به دلیل کمبود منابع مالی موفق به بازسازی برخی خطوط فرسوده نشده‌ایم. این خطوط فرسوده که بیشتر در محور جنوب قرار دارد از جمله عوامل موثر در بروز حوادث بوده است. 
در سال‌های گذشته به دلیل محدودیت‌های مدیریتی شرکت راه‌آهن موفق به جذب نیروی انسانی جوان نشده بود و متاسفانه مجبور بودیم از نیروهای با سابقه کار بالا کماکان استفاده کنیم یا اینکه افراد بیش از زمان استاندارد مشغول به کار بوده‌اند که این عوامل منجر به کاهش بازدهی افراد می‌شد، اما خوشبختانه برای رفع این معضل در سال گذشته در یک مرحله حدود 900 نفر با برگزاری آزمون و شرکت‌های پیمانکاری جذب شدند و همچنین برای سال 94 نیز قرار است 800 نفر دیگر از طریق شرکت‌های پیمانکاری جذب شوند. 
 
برای معضل حاشیه خطوط نیز مقرر شده است شرکت راه‌آهن در مسیرهایی که ریل در فضای باز قرار دارد در حاشیه شهرهای بزرگ و مسیرهای تردد مردم با ایجاد دیوارهای محافظ یا احداث زیرگذر یا احداث پل از بروز حوادث جلوگیری کند. 

خوشبختانه مجموع اقدامات انجام شده در این سه بخش در سال 93 منجر به کاهش 23 درصدی سوانح بخش ریلی نسبت به سال 92 شد. در سال 92 میزان کشته‌شدگان حوادث ریلی 65 نفر و مصدومان 46 نفر بوده‌اند که این آمار در سال 93 به ترتیب به 44 و 26 نفر کاهش یافته است.

عوامل رشد حمل ریلی بار
در سال 93 میزان تن‌-کیلومتر بار حمل شده برابر 24.4 میلیارد تن کیلومتر بوده است. ثبات نرخ تعرفه‌‌ها، برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری، بازاریابی مؤثر و اعمال تخفیف برای صاحبان کالا، از عوامل مؤثر رشد حمل ریلی بار است.

با وجود رکود اقتصادی و برخی تحریم‌‌ها، حجم کل بار کشور ‌‌در سال گذشته تفاوت چندانی با آمار بار سال 92 نداشت، اما در بخش حمل و نقل ریلی‌ توانستیم در زمینه جابه‌جایی بار ‌در بحث تن‌کیلومتر به رشد 9.2 درصدی برسیم‌ و ‌ 24.4 میلیارد تن‌کیلومتر بار توسط راه‌آهن در سال گذشته جابه‌جا شد.

همچنین در بخش تناژ بار حمل شده نیز راه‌آهن به رشد 6.8 درصدی دست یافت و 35 میلیون تن بار توسط راه‌آهن در سال 93 جابه‌جا شد.

بخش اعظم بارهایی که توسط ریل سال گذشته جابه‌جا شد (حدود 63 درصد) ‌مواد معدنی بود و پس از آن فولاد، سیمان، پتروشیمی و سوخت جزو عمده‌ترین اقلامی بود که توسط ریل در سال 93 جابه‌جا شد.
رشد حمل کالا توسط راه‌آهن و انتقال بار جاده به ریل، موجب کاهش سوانح رانندگی، کاهش مصرف سوخت، کاهش تولید آلاینده‌های زیست‌محیطی و کاهش بار ترافیکی جاده‌ها می‌شود.در ادامه به بررسی عوامل اثرگذار بر رشد حمل ریلی بار می‌پردازیم:
 
باز‌اریابی فنی‌ اولین عامل مؤثر در رشد جابه‌‌جایی بار با قطار
‌‌رویکرد بازاریابی راه‌آهن در سال 93 برای جذب بارهای جدید موثر بود، از دلایل مؤثر در رشد 9.2 درصدی جابه‌جایی بار توسط راه‌آهن در سال 93، رویکرد بازاریابی راه‌آهن بود؛ تلاش راه‌آهن بر این بوده است که سبد کالایی که جابه‌جا می‌شود در بخش ریلی متنوع شود ضمن آنکه ‌در بخش پتروشیمی یا جابه‌جایی سیمان و محصولات فولادی، تلاش بر این بود که وزن بارهایی که در گذشته جابه‌جا می‌شد، افزایش یابد.
در این راستا بازاریابی دقیق انجام شد و با صاحبان کالا جلسات ‌‌زیادی برگزار شده است؛ هم‌چنین‌ با‌ مدیران عامل کارخانه‌‌های تولیدی‌ جلساتی برگزار کردیم تا بتوان صاحبان کالا را برای حمل ریلی، تشویق و جذب کرد.
 
ثبات نرخ تعرفه ‌عامل ‌‌رشد جذب بار توسط راه‌آهن ‌
دومین فعالیت راه‌‌آهن در سال 93 ثابت نگه داشتن نرخ تعرفه‌ها بود؛ در شرایطی که اقتصاد کشور تورم را تجریه می‌کرد و انواع خدمات با رشد قیمت مواجه بودند، تلاش کردیم نرخ حق دسترسی به راه‌آهن در سال 93 ثابت بماند، بنابراین رقم تغییری نکرد و چنین رویکرد موجب شد صاحبان بار اعتماد بیشتری به راه‌آهن کنند و چون جابه‌جایی بار آنها در مقایسه با سایر مدل‌های حمل، ارزان‌تر محاسبه می‌شد خود متمایل به استفاده از حمل و نقل ریلی بودند و در واقع تشویق می‌شدند.
 
برنامه‌ای شدن حرکت قطار‌های باری/ 30 قطار باری سال گذشته برنامه‌ای شد
سومین فعالیت انجام شده که در جذب بار توسط راه‌آهن در سال گذشته مؤثر واقع شد، برنامه‌ای شدن حرکت قطارهای باری بود. همه قطارهای مسافری دارای برنامه هستند و مطابق زمانبندی مشخص از مبدا‌ حرکت کرده و در ایستگاه‌های مختلف توقف یا عبور می‌کنند و سپس به مقصد می‌رسند، اما درباره قطارهای باری چنین برنامه‌ای مشخص وجود نداشت، سال گذشته تلاش کردیم در مسیرهایی که بار پیوسته داشتیم نظیر ‌معادن به کارخانه‌های فولاد، بندرعباس به تهران و یا سرخس به بندرعباس و بالعکس، قطار باری برنامه‌ای برقرار شود.

تعهد بر این بوده است که در زمان مشخص قطار به مقصد برسد مثلاً باری که از بندرعباس به تهران منتقل می‌شد طبق تعهد راه‌آهن 50 ساعته به تهران می‌رسید یا بار سرخس به بندرعباس را متعهد می‌شدیم سه روزه به مقصد برسد و در مورد سایر بارهایی که از معادن به کارخانه‌های فولاد منتقل می‌شد، تعهد می‌دادیم که در زمان مشخص کالا به مقصد برسد و این به رشد بارهای ریلی انجامید.

در سال 93 جمعاً‌ حدود 30 قطار باری برنامه‌ای راه‌اندازی شد که این قطارها نقش به سزایی در جلب رضایت صاحب کالا داشتند.
 
اعمال تخفیف 5 تا 37 درصدی برای حمل بار‌های صادراتی
‌‌در سال گذشته نرخ سنگ‌آهن صادراتی افت شدیدی در بازار بین‌المللی داشت و صادرات سنگ‌آهن به شدت ‌‌کاهش یافت؛ اما راه‌آهن در راستای کمک به صاحبان بارهای صادراتی، تلاش کرد‌ تخفیف‌هایی را در این عرصه ارائه دهد.

به طور مشخص در سال گذشته بسته به نوع کالا و در مبادی و مقاصد مختلف، از 5 تا 37 درصد تخفیف‌‌ به صاحبان کالا ارائه شد تا بتوانند بارهای انبوه خود را از طریق راه‌آهن جابه‌جا کنند.
 
دیدگاه وزیر راه و شهر سازی در خصوص ارتقای بهره‌وری در برنامه های توسعه‌ راه‌آهن
جناب آقای آخوندی با اشاره به وضعیت موجود حمل و نقل ریلی اعلام کرد برای این شیوه حمل و نقل در سال ۱۴۰۰ جابجایی ۲۰۰ میلیون تن بار و بیش از ۵۵ میلیون نفر مسافر هدفگذاری شده است.
برهمین اساس ایشان مهمترین اقدامات لازم برای دستیابی به این اهداف را توسعه زیرساخت‌های شبکه ریلی و نوسازی ناوگان حمل و نقل ریلی عنوان کردند. به گفته‌ی آقای آخوندی برای دستیابی به این اهداف علاوه بر نوسازی ناوگان نیازمند احداث ۱۳۰۰۰ کیلومتر ریل جدید هستیم که ۹۰۰۰ کیلومتر آن مربوط به احداث محورهای جدید و ۴۰۰۰ کیلومتر آن برای دوخطه یا حتی سه خطه شدن محورهای موجود است. ایشان همچنین برقی کردن محورهای اصلی راه‌آهن یعنی محرهای تهران ـ مشهد، تهران ـ تبریز و تهران ـ بندرعباس را به عنوان یکی دیگر از اقدامات ضروری برای دستیابی به این اهداف عنوان کردند. در این میان افزایش جذابیت حمل بار در راه‌آهن از طریق تغییر در تعرفه‌ها و حق دسترسی به شبکه ریلی را می‌توان به عنوان تنها اقدام نرم افزاری پیش بینی شده برای افزایش جابجایی بار و مسافر در این شیوه‌ی حمل و نقل عنوان کرد.
 
تجزیه و تحلیل نقاط قوت و ضعف، فرصت‏ها و تهدیدات صنعت ریلی کشور
بررسی نقاط قوت و ضعف صنعت، و از طرف دیگر فرصت‏ها و تهدیداتی که صنعت ریلی کشور را می‏تواند تحت تاثیر قرار بدهد، می‏تواند تحلیل ما را در تجزیه و تحلیل SWOT شرکت و همچنین کشف مزیت‏های رقابتی ذاتی صنعت و مزیت‏های رقابتی احتمالی شرکت یاری رساند. در این راستا به بررسی این عوامل در سند چشم‏انداز صنعت ریلی کشور پرداخته شده است .
 
دلایل کندی رشد حمل بار ریلی
•    ناوگان ریلی متناسب با خطوط ریلی افزایش پیدا نکرده است.

•    محدودیت تعداد لکوموتیوهای باری (کمبود کشش حمل باری): لکوموتیوهای مسافری و باری به لحاظ تعداد مشخص و تفکیک شده هستند، اما در سال‏های اخیر، راه آهن جمهوری اسلامی برخی از لکوموتیوهای باری را جهت کشش قطارهای مسافری تخصیص داده است. گفته می‏شود درحال حاضر 150 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای مسافری و 250 لوکوموتیو در سرویس جهت نیروی کشش قطارهای باری تخصیص داده‏شده است. 

•    شبکه زیرساخت با نگاه مشتریان اصلی در بخش باری دیده نشده است و باید اتصالات به مراکز عمده بار (از طریق خطوط فرعی ریلی) توسعه یابد. بدین معنا که حتی اگر خطوط اصلی ریلی در چند سال اخیر توسعه پیدا کرده است، افزایش میزان خطوط فرعی بسیار کمتر از حد انتظار بوده است. 

از مراکز عمده حمل ریلی باری می‏توان به نیروگاه‏ها، انبارهای عمده نفتی، کارخانجات سیمان، شهرک‏های صنعتی، کارخانجات فولاد و کارخانجات روغن اشاره نمود. با این حال، معدودی از این مراکز از طریق خطوط فرعی به شبکه ریلی کشور متصل هستند مانند نیروگاه سهند که در سال 90 به شبکه ریلی کشور متصل شد. درحال حاضر مقرر شده بود که این کارخانجات و مراکز خودشان اقدام به راه اندازی خطوط فرعی در نزدیکی کارخانه و اتصال شان به شبکه ریلی کشور نمایند. با این وجود، برخی مشکلات در این مسیر به وجود آمده است. 

•    سرمایه گذاری محدود در زمینه افزایش خطوط

•    فشار حمل ریلی مسافری بر حمل باری: موید این مطلب مقایسه نرخ رشد حمل مسافر با حمل بار در چند سال اخیر است

•    بهره ‏وری حمل بار از میزان خط کافی نیست
 
بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور
از جمله راه‏حل‏های بهبود شرایط کلان صنعت ریلی کشور، فشار بر راه‏آهن جمهوری اسلامی در آزادی عمل فعالیت‏ها است. به عنوان نمونه فعالیت‏های مختلف یا حوزه‏های مختلف، تقسیم بندی شده و هریک از آنها به یک شرکت منتقل گردد. این عمل باعث می‏گردد که مرکز قدرت در این صنعت تضعیف شود و به چندین واحد تقسیم شود. کشور ژاپن با استفاده از این استدلال، شبکه ریلی خود را به چهار قسمت تقسیم نموده است.

راه دیگر این است که یک وجه سوم مستقل جهت قضاوت و برخی تصمیم‏گیری‏ها به وجود بیاید. کارشناسان این صنعت می‏گویند بعضاً در اختلافات بین راه‏آهن جمهوری اسلامی و شرکت های خصوصی ریلی، این خود راه آهن جمهوری اسلامی است که بر مسند قضاوت می‏نشیند و رای می‏دهد. بنابراین انتظار انحراف در قضاوت و انحصار قدرت راه آهن جمهوری اسلامی قابل درک است. در صورتی که مقام قضاوت و برخی تصمیم گیری های کلان به یک نهاد سوم سپرده شود و راه آهن جمهوری اسلامی موظف شود که به این نهاد، پاسخگو باشد، باید انتظار داشت که قدرت راه آهن جمهوری اسلامی کمتر شده و سوگیری‏ها هم کاهش یابد.
 
نقاط قوت حمل و نقل ريلي
قوت‏ های ذاتی حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏ های حمل و نقل
حمل و نقل ريلي نسبت به ساير شقوق حمل و نقل، ايمن‏تر، اقتصادي‏تر، اشغال كمتر زمين براي احداث، مصرف كمتر سوخت، آلودگي كمتر محيط زيست، مزيت در حمل انبوه و حجيم بار در مسيرهاي طولاني، مزيت در جابجايي مسافر در مسافت‌هاي 500 كيلومتر با راه آهن سريع السير و مسيرهاي طولاني با خواب راحت، داراي راحتي و رفاه بالاتر در بخش مسافر، سهولت افزايش ظرفيت سيستم ريلي نسبت به ساير شيوه‌ها، نظم پذيرتر بودن سيستم، قابلیت اتوماسيون و مديريت يكپارچه، استهلاك پايين خط و ناوگان، دارای امكان استفاده از انرژي‌هاي جايگزين در خطوط برقي، و امكان افزايش سرعت حمل و نقل می ‏باشد.

نقاط قوت خاص حمل و نقل ريلي ايران
-    اتصال برخی مراكز باري مهم به شبكه (بنادر مهم، معادن و ...)
-    اتصال مراكز توريستي و زيارتي مهم به شبكه (مشهد- قم- اصفهان و ...)
-    دارا بودن توان مهندسي كافي جهت ساخت زيربنا
-    تدوین سند چشم انداز صنعت حمل ونقل ریلی در افق 1404 و طرح جامع راه آهن
-    تامين ناوگان باري و مسافري از طريق بخش خصوصي

نقاط قوت صنعت ريلي کشور
-    وجود انگيزه ملي براي حمايت از صنعت ريلي
-    برخورداری راه آهن از ظرفیت های مناسب برای ترانزیت کالا و ایجاد مزیت صادراتی
-    مزیت در حمل انبوه و ججیم بار در مسیرهای طولانی
-    اشغال کمتر زمین برای احداث خطوط
-    مصرف سوخت کمتر قطار در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل
-    ایمنی بالاتر حمل و نقل ریلی نسبت به سایر روشها حمل
-    کاهش قیمت تمام شده محصول بعلت کاهش هزینه حمل و نقل
-    وجود بازار بالفعل و رو به گسترش ناوگان ريلي
-    وجود نيروي انساني متخصص و آموزش ديده
-    پايين بودن نرخ دستمزد در ايران
-    اشتغال بالا
-    وجود شبكه صنعتي مناسب براي توليد ناوگان ريلي
-    وجود ماشين‌آلات با تكنولوژي روز
-    وجود زنجيره تامين قوي داخلي
-    وجود تجارب همكاري با معتبرترين شركت‌هاي اروپايي
 
نقاط ضعف حمل و نقل ريلي
نقاط ضعف ذاتي صنعت حمل‏ ونقل ریلی در مقایسه با دیگر شیوه‏ های حمل‏ونقل
-    پايين بودن نرخ بازگشت سرمايه براي جلب مشاركت بخش غيردولتي
-    هزينه بالاي احداث، بهره برداري و تعمير و نگهداري
-    انحصاري بودن صنعت حمل و نقل ريلي اعم از تجهيزات، نيروي انساني و ..
-    وابستگي بالا به خريدهاي خارجي و ارزبري بالاي خريد ريل، ناوگان، علائم و تجهيزات و امكانات وابسته 
-    طولاني بودن مسير در مقايسه با جاده به دليل مشخصات فني و هندسي مسير
-    پایین بودن تراکم شبکه ریلی کشور نسبت به کشورهای توسعه یافته

نقاط ضعف خاص حمل و نقل ريلي ايران 
-    نظام قيمت گذاري در صنعت حمل و نقل ريلي بصورت تعرفه‏ای است.
-    پائین بودن میزان رشد حمل و نقل ریلی در حوزه ترانزیت نسبت به حمل و نقل جاده
-    ناکافی بودن تعداد لکوموتیوها نسبت به خطوط راه آهن و نسبت به واگن های موجود
-    پايين بودن سرعت سير بازرگاني در حمل بار (پست بازديد و ...)
-    نداشتن طرح جامع حمل و نقل
-    عدم انطباق سيستم مديريت منابع انساني با شيوه‌هاي نوين مديريتي
-    عدم يكپارچگي و تناسب سيستم‌هاي تخليه و بارگيري
-    عدم ارائه خدمات چندوجهي و درب به درب
-    كمبود مشاورين قوي در اين صنعت
-    عدم توسعه مناسب شبكه و نداشتن رويكرد مديريت يكپارچه در خصوص برنامه ريزي توسعه خطوط، ناوگان و تسهيلات جانبي
-    ضعف سيستم تعمير و نگهداري (آماده به كاري پايين ناوگان و قابليت اعتماد كم ناوگان)
-    دشواري كار و تفاوت دستمزدها در بخش ريلي و غير ريلي
-    عدم دسترسي آسان به خطوط مسافري
-    عدم برنامه ريزي صحيح حمل و نقل ريلي 
-    نداشتن استراتژي خريد
-    ناپايايي نيروهاي متخصص
-    فقدان هسته تفكر مديريتي در اين صنعت
-    عدم پوشش برخی از مراکز استان‌ها و برخی از بنادر مهم کشور

موانع مربوط به زيرساخت‌ها و تجهيزات (زيربنايي، ناوگان، علائم، ماشين آلات و ...)
-    نداشتن سياست‌هاي مديريت تقاضا
-    تفاوت عرض خط و سيستم‌هاي علائم و بهره برداري در نقاط مرزي
-    فقدان حمل و نقل سريع السير و مجهز نبودن شبكه به سيستم‌هاي برقي
-    كمبود ناوگان ريلي
-    كمبود تسهيلات جهت ارائه خدمات جنبي در ايستگاه‌هاي مسافري، نظير پاركينگ، مراكز بهداشتي درماني و ...

قوانين و مقررات و فرايندهاي انجام كار 
-    سيكل طولاني تامين و خريد تجهيزات و عقد قرارداد
-    فرایند تأمین منابع مالي 
-    عدم تخصيص به موقع بودجه مقرر شده

نقاط ضعف صنعت ريلي کشور
-    فقدان برنامه راهبردي صنعت ريلي
-    كمبود سرمايه و منابع مالي 
-    وابستگي به دانش فني به ويژه در بخش طراحي
-    عدم وجود مركز ملي تحقيق و توسعه صنعت ريلي
-    عدم وجود آزمايشگاه و مركز ملي تست ناوگاني و تجهيزات ريلي 
-    عدم پايبندي به زمانبندي هاي قراردادي
-    تعامل ضعيف بين دانشگاه‌ها و صنعت ريلي
-    بهره وري پائين واحدهاي صنعتي موجود

فرصت‌هاي حمل و نقل ريلي ايران
ابلاغيه رهبر معظم انقلاب اسلامي درخصوص سياست‌هاي كلي اصل 44 قانون اساسي
ديدگاه رهبر معظم انقلاب اسلامي، نمايندگان مجلس، دولت نهم در خصوص توسعه حمل و نقل ريلي
مواد 6 و 7 قانون توسعه حمل‏و‏نقل و مديريت مصرف سوخت (مكلف شدن راه‏آهن به حمل 30 درصد از تناژ حمل بار و 18 درصد از حمل مسافر از حمل‏و‏نقل زميني و آزادسازي قيمت گازوئيل در سال 1391) و رسيدن به قيمت جهاني
تقاضاي بالاي باري و مسافري درمحورهاي موجود
جمعيت و وسعت مناسب كشور 
ماده 28 قانون برنامه چهارم توسعه (تلاش دولت و برنامه ريزي در خصوص توسعه حمل و نقل كشور به منظور تقويت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداري مناسب ازموقعيت سرزميني كشور، افزايش ايمني و سهولت حمل ونقل بار و مسافر)
قانون دسترسي آزاد به شبكه ريلي – ماده 28 بند ب، شماره 3 قانون برنامه چهارم توسعه – الزام ايجاد امكان دسترسي بخش غيردولتي به شبكه راه آهن كشور
موقعيت بسيار مناسب كشور براي حمل و نقل ترانزيتي وواقع شدن در كريدورهاي مهم منطقه و كسب درآمد ارزي 
افزايش بودجه دولت به دليل افزايش قيمت نفت و افزايش نرخ رشد نقدينگي و كاهش اثر آن از طريق جذب پول جهت سرمايه‏گذاري در امور زيربنايي از جمله توسعه حمل و نقل ريلي 
بند دال ماه 1 قانون برنامه چهارم توسعه (اختصاص حداكثر معادل 50% مانده  موجودي حساب ذخيره ارزي براي سرمايه گذاري و تامين بخشي از اعتبارات مورد نياز حمل و نقل، فناوري و اطلاعات فني مهندسي بخش غير دولتي)
مصوبات استاني و درخواست مردم در خصوص توسعه حمل و نقل ريلي 
مصوبه مجمع تشخيص مصلحت درمهرماه سال 1383 (امكان خصوصي سازي خطوط و مشاركت بخش خصوصي در توسعه آن)
تمايل كشورهاي همسايه براي استفاده از كريدور موجود ريلي در ايران 
حوادث کم بخش حمل ریلی در مقایسه با حمل جاده‏اي
تحريم هواپيمايي كشور 

فرصت‌هاي صنعت ريلي کشور
-    وجود الزامات قانوني در برنامه پنجم توسعه براي گسترش حمل و نقل ريلي
-    نياز موجود كشور به ناوگان ريلي 
-    تقاضاي رو به گسترش حمل و نقل ريلي
-    اجراي قانون هدفمند كردن يارانه ها 
-    ايمني حمل و نقل ريلي و نرخ بالاي تصادفات جاده اي
-    وجود بازارهاي بالقوه در منطقه
-    بهاي تمام شده پايين قطعات صنعتي در ايران 
-    ظرفيت‌هاي صنعتي موجود در كشور

تهديدات حمل و نقل ريلي 
عدم رعايت روند مناسب و علمي خصوصي‏سازي در ايران طي چند سال اخير 
تعيين تعرفه‌هاي تكليفي به ويژه زيان ده بودن آن در بخش مسافري 
كم بودن انگيزه سرمايه‏گذاران خصوصي
مشكلات خريد ناوگان ريلي، ريل و ماشين آلات مكانيزه و تهيه لوازم يدكي مربوط به آنها به علت تحريم اقتصادي 
رقابت نابرابر با بخش حمل و نقل جاده‏اي از نظر دريافت يارانه انرژي 
نوسانات قيمت نفت 
هزينه نگهداري راه‏آهن به راه‏آهن داده نمي‌شود ولي به سازمان راهداري و پايانه‌هاي كشور پرداخت مي‌شود. 
گسترش اتوبان‌ها و آزادراه‌ها 
اعطاي تسهيلات در توليد بالاي انواع خودرو، اتوبوس و كاميون 
شكل ‏گيري كريدورهاي رقيب جديد همانند بندر گواتر 
فقدان ضوابط ارزشي مناسب از جمله ارزش جان و ارزش وقت 
سياست‌هاي پرهزينه مديريت توليد به جاي مديريت مصرف انرژي
نداشتن ضابطه براي استفاده از مصوبات استاني 
وجود مشكلات گمركي در مرزها
تقاضا براي خروج راه آهن باري از شهرها
عدم اجازه ورود واگن‌هاي كشور به كشورهاي عضو CIS
مصوبه واگذاري زمين‌هاي آزاد سازمان‌ها به وزارت مسكن 
سواپ  

تهديدات صنعت ريلي کشور
-    وجود رقابت مخرب در بين توليدكنندگان
-    قدرت بالاي چانه‌زني مشتريان
-    تنوع طلبي غير منطقي مشتريان
-    عدم پرداخت به موقع توسط كارفرما (نبود مكانيزم L/C ريالي)
-    وجود تحريم‌هاي بين‌المللي
-    وجود نرخ ارز غيرواقعي
-    لزوم خريد برخي از اجزاي اصلي ناوگان از كشورهاي اروپايي
-    وابستگي شديد صنعت حمل‌ونقل ريلي به توان مالي دولت
-    عدم امكان فاينانس پروژه‌ها و تامين منابع مالي
-    وجود تعرفه‌هاي پايين واردات واگن ساخته شده
-    وجود هزينه‌هاي بالاي بانكي جهت تهيه تضامين بانكي
-    تيراژ پايين سفارشات
-    بازگشت مدت‌دار سرمايه
-    طولاني بودن دوره اجرايي پروژه‌ها
-    بالابودن سطح سرمايه‌گذاري (ساخت كارخانه ماشين‌آلات خريد تكنولوژي و ...)
-    عدم سفارش به موقع خريداران و فشار بر توليدكنندگان جهت توليد سريعتر
-    توقف خريد ناوگان توسط راه‌آهن و شركت رجاء و عدم هدايت تقاضاهاي بخش خصوصي به سوي توليدات داخلي 
-    پيش‌پرداخت‌هاي پايين در قراردادها
 
چالش‌هاي پيش روي صنعت ریلی کشور
صنعت ریلی کشور دچار چالش‌هایی به شرح زیر می‌باشد:
- عدم وجود متولي و سياستگذار جهت يکپارچه ‏سازي سياست‏گذاري، مديريت و نظارت سازمان‏ ها و مجموعه‏ هاي مرتبط با صنعت ريلي.
 - وزارت صنايع و معادن به عنوان متولي اصلي صنعت ريلي، وزارت راه و ترابري به عنوان متولي حمل و نقل ريلي برون شهري، وزارت کشور به عنوان متولي حمل و نقل ريلي درون شهري، وزارت مسكن و شهر سازي به عنوان متولي حمل و نقل ريلي از شهرهاي مادر به شهرهاي اقماري.
- فقدان آيين‏ نامه‏ هاي اجرايي و دستورالعمل ‏هاي حمايتي
- مطالعه قوانين و مصوبات موجود حاكي از آن است كه فضاي قانوني لازم براي فعاليت در صنعت حمل و نقل ريلي وجود دارد، مواردي مانند قانون توسعه حمل و نقل عمومي و قانون مديريت مصرف سوخت در همين راستا پيشنهاد و مصوب شده‌اند، در عين حال مواردي از قانون به دليل فقدان دستورالعمل هاي اجراي عملياتي نشده و حمايت هاي لازم براي توسعه حمل و نقل ريلي در نظر گرفته نشده است.  

واردات کالاهاي مستعمل
قيمت پائين انواع لكوموتيو و واگن مستعمل باعث شده است تا انواع کالاهاي مستعمل ريلي اعم از واگن و لکوموتيو با سن بيش از  30 سال وارد ناوگان ريلي کشور شوند. 

تعدد توليدکنندگان و تقاضاي محدود 
در حال حاضر 7 شركت توليدكننده ناوگان ريلي در كشور فعال هستند كه عمدتاً در راستاي سياست‏هاي توسعه حمل‏و‏نقل ريلي در كشور ايجاد شده‏اند. متاسفانه توسعه حمل و نقل ريلي طي دو ده اخير كمتر از برنامه‏هاي پيش‏بيني‏شده محقق گرديد و در عين حال بخش قابل توجهي از تقاضاي ايجاد شده در اين صنعت براي تامين ناوگان ريلي از خارج از كشور تامين گرديد و تحرك كافي در سمت تقاضاي داخلي در اين صنعت ايجاد نكرد.  

عدم امکان تامين مالي 
عدم امکان تامين مالي از طريق فاينانس و يا گشايش LC داخلي ، باعث شده است تا توان رقابتي توليدکنندگان داخلي با رقباي خارجي کاهش يافته و  اين شرايط تمايل به واردات را در بخش بهره برداري افزايش داده است.
 
بالابودن هزينه دسترسي به شبكه ريلي
حق دسترسي بخش خصوصي به شبكه ريلي كشور به طور متوسط در حدود 80 درصد كرايه دريافتي است و سهم باقي مانده براي بخش خصوصي امكان و انگيزه لازم براي باقي ماندن و توسعه فعاليت در اين صنعت را فراهم نمي‏كند. در عين حال با نسبت كنوني تسهيم درآمدها امكان خريد ناوگان نو از داخل يا خارج از كشور وحود ندارد و به همين دليل ورود ناوگان مستعمل با اقبال بيشتري مواجه شده است.
 
* مدیرعامل شرکت سینا ریل پارس